Štítek: TSI

O tom, že produkce vozů kategorie MPV končí, můžeme v posledních letech slyšet ze všech stran prakticky pokaždé, když o některém z těch dosluhujících rodinných dopravníků padne  zmínka. Upřímně si to ale nemyslím. Považuji to víceméně za marketingové spiknutí. Kromě toho, že tahle auta logicky dávají ve většině ohledů lepší smysl než sedmimístná SUV i z toho důvodu, že ceny jak nových, tak ojetých vozů této kategorie rozhodně nevypadají, že by se jednalo o nechtěný, zlevněný sortiment. Naopak. Jako ojetiny si podle všeho tahle auta dost slušně drží hodnotu a i přesto se zdá, že se v autobazarech mnoho neohřejí. Myslím, že to vědí i výrobci, kteří, přestože se zkratce MPV vyhýbají jako čert kříži, tak tahle auta nejen vyrábějí, ale chystají je i do budoucna. Když si totiž uvědomíme, že MPV znamená v nezkrácené formě Multi Purpose Vehicle, tedy víceúčelové vozidlo, určené pro dopravu osob i nákladů, je nad slunce jasné, že všechna ta Caddy, Transportery, Tournea Conect, Berlinga, Riftery, Travelery a spousta dalších modelů v různých velikostech nejsou ve skutečnosti nic jiného než MPV. Škoda Enyaq mi svým tvarem připomíná mnohem spíš Ford S-Max než cokoli vhodného na nezpevněné horské cesty. A nový ID.Buzz? Ten je rozměrově i základním tvarem a uspořádáním téměř nachlup stejný jako poslední Sharan. Stojí na elektrické platformě, takže asi nelze předpokládat, že by u VW měli dojem, že taková auta patří na smetiště dějin a do budoucna s nimi nepočítali. Jen jim prostě už nebudeme, kdo ví proč, říkat MPV. 

Pohled na aktuální VW Sharan ale jedno vysvětlení téhle záhady nabízí. Podobná praktická auta totiž, na rozdíl od nepraktických SUV, kupují většinou lidé, kteří je opravdu potřebují. A protože je potřebují, neřeší se tu tolik jako u ostatních automobilů design a image, ale právě jejich praktické vlastnosti. V automobilkách samozřejmě nejsou zaměstnaní hlupáci (většinou) a tak jim tenhle fakt nemohl uniknout. Takže původní Sharan z roku 1996 navrhli jako poněkud nevzhlednou krabici, kam jste ale naložili celou rozvětvenou rodinu a dozadu nádavkem párek labradorů. A protože nikdo nic nenamítal a krabice se prodávala více než dobře, dali u VW volno celému designovému oddělení a příští čtvrtstoletí na Sharan jen občas napasovali nová světla, čemuž se říkalo facelift. Ano, já vím, že se dnes samozřejmě jedná o technicky úplně jiné auto. Ale když se na něj podívám – inu, designové orgie opravdu neproběhly. U jiných značek to také není o mnoho lepší. Snad s výjimkou Citroënu, ovšem tam se poněkud šílený design jaksi historicky očekává. 

Díky téhle strategii ovšem MPV získala postupně pověst rodinných dopravníků, které si kupují výhradně lidé bez vkusu, jež auta naprosto nezajímají a jejich život celkově ztratil smysl a směr. A tak stále méně potenciálních zákazníků bylo ochotno nákupem vozu označeného stigmatickými písmeny MPV přiznat konec svého aktivního života a sáhla raději po písmenech SUV, naprosto stejně nesmyslně znamenajících v mnoha očích pravý opak. 

Na podzim roku 2022, kdy píšu tenhle článek, historie Volkswagenu Sharan končí. Příjem objednávek byl zastaven a dealerství nabízejí případným zájemcům již pouze skladové vozy. V případě toho, který jsem měl k dispozici, stále s cenovkou nad milion Kč. To opravdu na výprodej nevypadá. A jaký tedy poslední Sharan je?

Prostor až na prvním místě

Tak předně veliký. Na fotografiích nebo videu na mě působil díky – mírně řečeno velmi konzervativnímu – designu spíš jako do výšky nafouknutý, samozřejmě postarší, Golf Variant. Tak to opravdu není. Tohle auto je dlouhé bezmála 5 metrů (přesně 486 cm) a široké 2m. Což je na délce mimochodem o nějakých 20 cm víc, než u minulé generace. A stejně tak je ohromný i uvnitř. Tedy na osobní auto. V druhé řadě jsou vedle sebe naskládána 3 samostatně posuvná a polohovatelná sedadla a pokud vysunete v kufru ukrytá další dvě a vytvoříte třetí řadu, stále vám za nimi zbyde nějakých 300 litrů prostoru pro zavazadla. Což není nijak ohromující hodnota. Podobně vypadá na papíře kdejaké dnešní větší SUV. Ale jistý drobný rozdíl tu přeci jen je. Sérií složitých experimentů s mými dvěma syny (všichni měříme na výšku přes 190 cm) jsme zjistili, že na rozdíl od dětských – a někdy ani to ne – sedadel, která ve třetí řadě nabízí drtivá většina modernějších a elegantnějších vozů, sem se skutečně usadí 7 dospělých pasažérů. V našem případě pravda za cenu mírného nepohodlí, ale pokud by se o totéž pokusilo sedm osob standartnějších rozměrů, věřím, že by kompromisy nebyly zapotřebí.

Dalším malým bonusem je možnost složení obou zadních řad sedadel tak, že vám místo kufru vznikne rovná plocha o rozměrech přes 160 cm na šířku a 2 metry na délku. Jestli ale potřebujete odvézt něco opravdu dlouhého, dokážete složit téměř do stejné roviny i přední sedadlo spolujezdce a pak se bavíme o více než 3 metrech délky. Při tom pořád řídíte osobní auto s rozměry kombi střední třídy a výškou Škody Kodiaq. Nakonec ještě dodám populární údaj o velikosti zavazadlového prostoru. V  základním pětimístném uspořádání interiéru je to bezmála 900 litrů. Což v porovnání s hodnotami hrdě uváděnými u velkých SUV a vlastně prakticky u čehokoli je…hodně.

Interiér

Ale úvah už bylo dost, pročež se jdu posadit za volant. Hned prvním poznatkem je, že se tu nastupuje stejně jako do populárních SUV, čímž padá jejich další propagovaná výhoda. V Sharanu totiž sedíte také podstatně výš než v nízkém sedanu nebo kombi a navíc díky vysokým oknům máte velmi dobrý výhled do okolí. Z místa řidiče ovšem nemáte šanci vidět byť jen kousek prudce se svažující kapoty, což by mohl být problém při parkování, ale kupodivu jsem v tomhle ohledu naprosto neměl potíže – stačilo si jednou napoprvé vystoupit a podívat se, jak daleko od překážky ve skutečnosti jsem. Při dalších pokusech se tady z neznámých příčin pozice “neviditelné” přídě odhaduje až podezřele snadno. Při jízdě je naopak absence předku auta v zorném poli řidiče pro mě v takovémhle autě docela příjemný pocit. 

Interiér, stejně jako celý automobil, nezakryje, že poslední viditelná modernizace proběhla v roce 2015 a ani tehdy se nejednalo o futuristické orgie. V porovnání se současnými Volkswageny působí nepřístojně zastarale. Ovšem už po prvních kilometrech si uvědomíte, jak zoufale v moderních interiérech vítězí, v mnoha ohledech, forma nad obsahem. Ve skutečnosti bych řekl, že až na pár výjimek se tady, možná trochu mimochodem,  podařilo z velké části vytěžit to dobré z obou světů. Klasického i moderního. V tomto konkrétním modelu totiž dostanete k dispozici většinu elektronických služebníků  zpříjemňujících cestování. Především funkční adaptivní tempomat, automatickou ruční brzdu, asistent hlídající vybočení z jízdního pruhu, navíc celkem příjemně naladěný, nebo hlídání mrtvého úhlu a dokonce i čtení dopravních značek. To všechno ovšem doplněno oldschoolovým ovládáním pomocí skutečných otočných ovladačů a tlačítek, navíc vyrobených dostatečně kvalitně. 

Samozřejmě že zastaralá koncepce tu s sebou přináší i několik kompromisů. Kompletní infotainment vozu je poplatný době svého vzniku, což se projevuje například, z dnešního pohledu ne zcela dokonalou, grafikou navigace a vlastně i její celkovou funkčností. Ne že by snad neukazovala co má. Potíž je například ve spolupráci s navigačními šipkami, které si můžete volitelně zobrazit na displeji mezi analogovými budíky. Její logika, kdy například šipka rovně znamená občas jeď rovně a občas jeď po hlavní je z dnešního pohledu mírně matoucí.

To souvisí s druhou a pro mě vlastně nejzásadnější nevýhodou. V dnešní době jsem si zvykl na to, že v každém okamžiku mám před sebou určité množství informací na jednom místě. Typicky jsou to údaje o navigaci, zahrnující rovnou údaje o čase dojezdu a vzdálenosti cíle, a současně údaje  o nájezdu kilometrů, dojezdu na palivo v nádrži, případně informace o dopravních značkách, zejména povolené rychlosti. V Sharanu to všechno máte k dispozici. Ovšem zdaleka ne najednou. Musíte si vybrat, co z toho chcete na displeji středového štítu mezi analogovými budíky zobrazit. Navigační pokyny, značky, jízdní údaje. Což je nepohodlné. V tomhle už je dnes automobilová informační technologie prostě jinde.

To co jsem zde popsal ale vlastně beru jako pochvalu. Ve skutečnosti jsem tím vyčerpal z mého pohledu naprosto všechny nevýhody tohohle hybridního staronového systému. V podstatě jsou to drobnosti, které ukazují, jak moc se ergonomie ve smyslu funkce informačního systému v automobilech za posledních pár let zlepšila a jak moc se mnohde znepříjemnilo ovládání odbouráním mechanických ovládacích prvků. Například mechanická tlačítka na volantu na mne působila, v porovnání se současnými haptickodotykovými žertovnými ploškami, vyloženě relaxačním dojmem. 

O prostoru pro cestující jsem se již vyjádřil dostatečně, takže jen krátce k sedadlům. Předně všechna jsou o něco užší, než jsem čekal. Nijak drasticky, ale jsou, nebo na mě minimálně tak působí. V tomhle konkrétním autě jsou navíc jejich střední části vyrobené z alcantary, nebo z něčeho, co ji dosti připomíná. Což je za mě špatně. Alcantara je super ve sportovním autě, kde vám díky svému neklouzavému povrchu zajistí v jeho sportovních, anatomicky tvarovaných sedadlech pevně danou ideální polohu. Ta v Sharanu se ovšem vyznačují naopak naprostým odporem k čemukoli, co by jen připomínalo boční fixaci těla. A protože při delší cestě se v takových sedadlech občas chcete trochu posunout a mírně změnit polohu, alcantara vám, díky své dobré adhezi, při takových pohybech úspěšně pomáhá shrnovat oblečení na vašich zádech. 

Jako benefit sedíte při řízení Sharanu trochu nakřivo. Dost dlouho mi trvalo, než jsem přišel na to, co je špatně a proč ani po pár stech kilometrech nedokážu najít za volantem polohu, ve které bych se citíl uvolněně a příjemně. Chvílemi jsem měl dokonce dojem, že kaplička přístrojů je usazená poněkud šišatě. Nakonec se ukázalo, že panel je samozřejmě správně, ale poloha volantu, respektive jeho osy, tak docela nesouhlasí s umístěním sedáku a pedálů. Nejde o nic fatálního, do bočního posedu ve Škodě 120 to má samosebou daleko a je možné, že si toho spousta lidí naprosto nebude všímat. Mně to ovšem šlo značně na nervy.. 

Celkově ale interiér VW Sharan nemá žádné zcela zásadní nedostatky. Naprosto nesouhlasím s hodnoceními, která při jeho popisu používají moderní slova jako prémiový nebo komfortní. Myslím, že není ani jedno z toho. A podle mého názoru se u automobilu podobného typu nic z toho ani neočekává. Spíše bych kladl důraz na slova funkční, odolný, pohodlný a zejména a především – prostorný. A to je tu ve velké míře také splněno. Pokud si tedy nevyberete variantu se světlým čalouněním. Což bych osobně u automobilu určenému především k přepravě kupy dětí považoval za překvapivé rozhodnutí. 

Jak to jezdí

Tlukoucím srdcem, zajišťujícím automobilu tolik potřebný pohyb, je zde koncernová benzínová přeplňovaná čtrnáctistovka TSI o výkonu 150 koní.. Což nevypadá u skoro dvoutunového auta jako dobrý nápad. A ve skutečnosti? 

Jako skoro pokaždé, záleží na prioritách. Připomeňme si, že stejnojmenného předchůdce tohoto motoru provázela, z velké části oprávněně, značně horrorová pověst. Nicméně současný motor se od něj velmi zásadně liší a podle všeho by se, v rukou rozumného uživatele, mělo jednat už o dospělou, relativně kvalitní pohonnou jednotku. Proč u VW zachovali původní označení je otázka za pět bludišťáků. Nicméně stále jde o poměrně malý motor ve velkém autě, což, jak víme, nedělá obyčejně dobrotu. A tady se vracím k oněm prioritám. O tom, že tohle auto není sportovní nemá smysl psát. Není ani jakkoli zábavné z řidičského pohledu.

A tím nemyslím, že je nezábavné v tom smyslu, že při projíždění zatáček vám nepřináší žádné pocity jako spousta jiných moderních vozů. Zde se jedná o úplně jinou úroveň nezábavnosti. Pokud se totiž se Sharanem pokusíte projet zatáčku jen o málo  rychleji, než byste ji projížděli s platem vajíček na zadním okně, začne vás aktivně přemlouvat, abyste to už nedělali. Nemyslím to tak, že by se chovalo nějak nepředvídatelně nebo dokonce nebezpečně. Nakloní se, to ano, podvozek je přeci jen postaven na co nejvyšší komfort, ale drží. I když samozřejmě díky tomuhle nastavení a vyššímu těžišti se nedotáčivost a pískání předních gum projeví dříve, než jsme dnes u většiny automobilů zvyklí. Ale to nevadí. Protože to nezjistíte. Ani vás to nenapadne. Ne proto, že by vás auto vyděsilo. Jde o to, že pocit při projetí rychlejší zatáčky je naprosto odpudivě odrazující. Znásobený ještě dojmem, že převod řízení je podivně dlouhý, díky čemuž jste i v mírné zatáčce nuceni kroutít volantem jako autobusák.

Takže už jsem to podruhé neudělal. (Tedy udělal, abych zjistil, kdy se začne projevovat ona nedotáčivost, ale ryze ze studijních důvodů a s krajním sebezapřením). Když jsme si ale s autem tímto způsobem ujasnili mantinely, ve kterých se budeme nadále pohybovat, dostavila se sladká odměna. 

Jak jsem řekl, podvozek je velmi měkký, až houpavý. Může si to dovolit, protože auto si nehraje ani na vypumpovaný teréňák, ani na tvrdý sporťák. Odhlučnění od proudícího vzduchu, kol i motoru je, vzhledem k tomu, jak kvalitní rezonanční komoru tvoří jeho ohromný vnitřní objem, naprosto neuvěřitelné. Do nějakých 100 km/h je tu takové ticho, že se se spolujezdcem bez problémů bavíte tlumeným polohlasem. K akustickému komfortu na palubě přispívá i zážehový motor, který je už z principu přeci jen kultivovanější a tišší než většina dieslů. 

Jinou otázkou je ovšem jeho objem.  Ten s sebou samozřejmě nese naprostou povinnost objednat si jej ve spojení výhradně automatickou převodovkou, která dokáže případný výkonový deficit do jisté míry eliminovat. Manuál mi zde nedává žádný smysl, protože jeho jediným benefitem je podle mého názoru dnes už jen a výhradně řidičský zážitek. Který je v tomhle autě prostou fikcí. 

Takže v případě, že se pohybujete v rychlostech pod dálničními limity, v klidném režimu a vaší prioritou je se relaxačním stylem dopravovat z jednoho místa na druhé, není s tímhle motorem celkem žádný problém. Šestistupňový automat odvede svou práci a nedostatek objemu dokáže úspěšně zamaskovat. Jedinou potíž jsem zaznamenal při zrychlování v dlouhém, poměrně prudkém dálničním stoupání, kdy už motor zjevně nepracoval ve své komfortní zóně, což se projevovalo dosti nepříjemným kvílivým zvukem bez valného nárůstu výkonu. Otázka je, jak bude motor vyhovovat v případě, že automobil obsadí skutečně sedm dospělých osob. Jistě, tohle asi nebude typický příklad užití, protože jak víme, ani běžné automobily nejsou obvykle na silnicích k vidění s pěti dospělými na palubě. Každopádně pokud byste dnes stáli o to, koupit si ještě Sharan jako nový, jiný motor už stejně k dispozici nedostanete.

Volkswagen Sharan se za 27 let své existence stal bezpochyby jednou z ikon značky. Letos na podzim se jeho příběh definitivně uzavírá. A přestože jsem nikdy nebyl jeho obdivovatelem, nebo dokonce potenciálním zákazníkem, je mi trochu smutno. Jakoby s ním odcházel jeden z posledních pamětníků doby, kdy si automobilky mohli dovolit vyrábět automobily ne podle diktátu směrnic, tvořených lidmi bez znalosti automobilového oboru, nebo dokonce jeho širších souvislostí, ovšem s o to větším aktivistickým zápalem. Vyráběli svá auta jen a pouze podle toho, co si přála cílová skupina jejich zákazníků a byla tedy ochotná za jejich dílo utratit své peníze. 

Naštěstí věřím, že zdravý rozum si vždycky najde správnou cestu. A i když je na ní občas nucen se uchýlit z přímého směru k objížďkám a zakličkování, nakonec se vždycky vrátí ke směru, vedoucímu přímo k dalšímu cíli. A to neplatí zdaleka jen pro automobily.