Přijde-li řeč na výrobce automobilů Cupra, většina lidí, pokud tedy vůbec zaznamenali existenci tohoto označení, je přesvědčena, že se jedná “snad o nějaký Seat”. Ti poučenější vám řeknou, že jde o jméno nejvýkonnějších modelů, které Seat nabízí. Kdo ale bere auta přeci jen jako něco víc než jen pomůcku osobní přepravy, ví, že koncern VW se v rámci svých škatulat, kterými se snaží co nejlépe zhodnotit řadu v minulosti nakoupených automobilek, rozhodl roku 2018 oddělit sportovní divizi Cupra od mateřského Seatu a založil tak zcela novou značku.
Přestože takový obchodní model není v automobilovém průmyslu ničím novým a například Toyotě to s Lexusem funguje naprosto čítelně a příkladně, podobné aktivity z posledních let mohou na první pohled působit spíše jako experimenty automobilových koncernů, zaměřených na zjištění, jak moc lze zákazníka oblbnout a prodat mu své stávající výrobky, vyzdobené novým cool logem a zkrášlené falešnými brilianty a asijskými světélky, za dvojnásobnou cenu.
Nicméně mám (pro mé okolí občas poněkud otravný) zvyk pochybovat o “zjevných a univerzálních pravdách” do té doby, dokud se o nich nepřesvědčím na vlastní oči. Když se mi tedy naskytla možnost vyzkoušet si, byť jen v krátkých časových oknech, několik modelů Cupra najednou, rozhodně jsem neváhal. A začal jsem hned naprostým vrcholem toho, co mladá značka v současnosti nabízí.
Cupra Formentor VZ5
Výrobní program poněkud násilně osamostatněné bývalé divize Seatu tvořili zpočátku pouze modely mateřské automobilky, vybavené občankou s novým jménem, kvalitnějším oblekem a značkovými hodinkami. Prvním modelem, pro který neexistuje v nabídce Seatu ekvivalent se stal právě Formentor, představený roku 2020. Základ vozu tvoří koncernová platforma MQB Evo, kterou sdílí, stejně jako značnou část podvozku, s Leonem i dalšími koncernovými sourozenci. V dnešním globalizovaném světě ovšem taková věc znamená pramálo a mnohokrát jsem se přesvědčil, že technicky velmi podobné vozy se mohou od sebe z hlediska uživatele nebo i řidiče lišit takřka ve všem.
U Cupry jsou každopádně na svůj první svébytný automobil náležitě hrdí. A upřímně – myslím, že právem. Uznávám, že můj úsudek je zcela jistě ovlivněn tím, že se mi do rukou dostalo hned napoprvé to zdaleka nejlepší, co lze u této značky žádat. Vrcholem nabídky modelu Formentor je totiž verze VZ, což je zkratka španělského slova veloz, znamenajícího jednoduše rychlý. Takže taková Cupra Cuper. Tohle auto pohání osvědčené dvoulitrové TSIčko, naladěné na výkon 310 koní, spojené s koncernovým DSG. Mimochodem velmi dobře naprogramovaným. Jenže někomu u Cupry přišlo, že to chce ještě něco… no…něco jako třešničku. Takovou libůstku. Takže do vrcholné varianty VZ šoupli fenomenální pětiválec TFSI, známý například z Audi RS3 o objemu 2.5 litru, naladěný na výkon 390 koní a za označení VZ jednoduše přičmárali pětku. Exkluzivní limitovaná verze Cupry Cuper byla na světě. Těchhle aut by se mělo celosvětově vyrobit jen něco přes 5000 ks a pár desítek jich zřejmě dorazí i do Čech.
Všechny tyhle indicie ve mně vzbudily přesvědčení, že půjde o naprosto pitomou, pozérskou, nepoužitelnou věc pro lidi, kteří si potřebují dokazovat…cokoli, ovšem na eMkové BMW jaksi nemají.
Jenomže… to auto je prostě fantastické. Jakožto zasmušilému melancholikovi se mi stává celkem vyjímečně, že bych se v autě smál. Vězte, že když jsem vystoupil z téhle věci, na tváři jsem měl klasický výraz štastného blbečka. Po dlouhé době mi hlavou procházel ten skoro zapomenutý pocit, že tohle auto nutně potřebuju. Původně jsem chtěl psát, že tahle limitovaná edice je zbytečná, předražená a výkon přidaný navíc k ničemu. A že ve skutečnosti nechcete ji, ale maximálně obyčejné VZko, které je bratru o půl milionu levnější. Blbost. Chcete tohle!
Vtip je v tom, že tohle auto vás umí přesvědčit, že právě vy dokážete využít – alespoň občas – opravdu všechno, co v něm je. Ne proto, že bych byl až tak excelentním řidičem. Zdaleka ne. Ovšem ono to ani není potřeba. Je mi totiž srdečně jedno, kolik technologie, asistentů, vektoristů točivých momentů nebo třeba permoníků mi pomáhá, abych jel tak jak mám a nezabil se. Pokud o nich nevím a nevidím je. A bavím se. Užívám si pocitu, kdy cítím, jak mi v zatáčce ujíždí zadek mírně a plynule stranou, aby se v zápětí narovnal přesně jak je potřeba a auto bez náznaku zaváhání nebo snad dokonce přehoupnutí pokračovalo po rovince vstříc další zatáčce. A že to všechno je moje precizně odvedená práce. Ve skutečnosti jediné, co k tomu opravdu potřebujete, je váš funkční mozek. Ten sebelepší technika nenahradí, pokud se rozhodnete ignorovat fyzikální limity. Ve dvoustovce se do zatáčky prostě pokaždé nevejdete ani v takovém autě.
Pokud ale tohle máte na paměti, auto vás přesvědčí o tom, že jste pan řidič a ani náznakem neprozradí, jak moc práce s vámi má. A díky výkonu, který je tu k dispozici a jeho chytrému a vtipnému (protože ví, že pustit to na zadní kola je prostě sranda) rozložení přesně jak je zrovna potřeba, se bavíte i v rychlostech, které se – obvykle – vejdou do zákonných limitů. Při tom pořád cítíte tu ohromnou sílu motoru, aniž byste měli jedinkrát dojem, že auto jen číhá na okamžik, kdy vás dokáže bezpečně a pokud možno bezbolestně zabít.
Jak je možné, že jako zarytý odpůrce módy SUVček a jejich “sportovních” verzí obzvlášť se tady rozplývám nad jedním z nich? Tohle totiž ve skutečnosti není SUV. Jen tak má působit, protože… no prostě protože taková je současná móda. Že je to ve skutečnosti jen trochu narostlý, maličko přizvedlý, jinak ale opravdový hothatch jsem si uvědomil, když jsem ho viděl stát na parkovišti plném Tiguanů, Kodiaqů a podobných záležitostí. Je totiž na první pohled o dost nižší než oni. A při srovnání s jinými SUV ani ty ostatní proporce jaksi nesouhlasí.
Druhá věc je podvozek. Je podivný. V tom nejlepším smyslu. Ano, je pravda, že právě podvozky jsem chválil u víc současných modelů různých automobilek. Jenže zatím žádné z nich nemělo motor téměř se čtyřmi sty koní. Nezkoušel jsem tohle auto v režimu “Cupra”. Jednak proto, že v krátkém čase, po který jsem měl možnost ho řídit mi nepřišlo rozumné pouštět se do větších akcí a pak také proto, a tu je asi jeden z mála záporných bodíků které bych tomuhle autu dal. Neměl jsem totiž chuť snášet podivný zvuk, který se v interiéru v tomhle nastavení ozýval. Nicméně i v nastavení “sport”, kde je onen „atraktivní“ zvukový doprovod sice přítomen, ale naštěstí potlačen na přijatelnou míru jsem měl pocit, že i s takhle silným motorem si podvozek poradí na výbornou.
O to překvapivější je potom komfortní nastavení, Spolu s lehkou nohou na plynu a případně s tibetskými vonnými tyčinkami v kelímku od kafe z auta udělá naprosto bez výhrad použitelný rodinný vůz, proti jehož chování nebo kultivovanosti na cestě k moři za sluncem nemůže žádný člen rodiny říci ani to nejmenší. Netvrdím, že je to nejměkčí nebo nejplavnější jízda na světě, ale z tohoto hlediska jistě přinejmenším slušný průměr. Což je za mě, vzhledem k tomu, že už vím, co tohle auto dokáže, více než vynikající.
Cupra Leon 2.0 TSI 245 k DSG
Leon je, na rozdíl od Formentoru, ještě klasickým dítkem adoptovaným od Seatu a vzhledem k velmi podobnému základu také jeho nejbližším příbuzným v nabídce značky. V této verzi, naladěné na 245 koní se jedná o přímý protějšek Golfu GTI. Což by mohlo být fajn, kdybych před 20 minutami nevystoupil z jednoho z nejzábavnějších nových aut, která jsem v posledních letech řídil. A protože předešlá limitka byla samozřejmě nacpaná výbavou až po střechu, vypadal Leon proti ní, přestože také v konfiguraci výbavového stupně VZ, trochu jako chudý příbuzný. Což ovšem po pravdě vlastně je, vzhledem k tomu, že v rámci značky Cupra jde v podstatě o automobil o generaci starší než Formentor. Nicméně pořád se jedná o relativně rychlý hatchback, což je kategorie aut, proti které bych nemohl říci ani to nejmenší.
První, co si po usednutí za volant uvědomíte, že interiér Leonu je do puntíku identický s tím ve Formentoru. Což vzhledem k tomu, že designem, použitými materiály i ergonomií o několik tříd předčí to, nač jsme u VW a tím spíše třeba u Škody zvyklí, není nijak na obtíž. Podle mého názoru se úroveň interiéru nebezpečně blíží standardům Audi, ovšem tam, kde je Audi komisní, technické, luxusní a strohé, je Cupra zvenku i zevnitř poněkud odvázaná až hravě nespoutaná (samozřejmě myšleno z hlediska německých designérů). Po pravdě řečeno, stále jsem se ještě nerozhodl, jestli považuji všudypřítomné ozdůbky ve firemní měděné barvě za luxusně sportovně elegantní, nebo poněkud… nevkusné.
Jediným rozdílem kterého jsem si v porovnání s výbavou v interiéru Formentoru všiml, byla dvě kulatá tlačítka na volantu, z nichž jedno slouží pro startování a druhé je voličem jízdních režimů, která v této výbavě Leonu chyběla. A pak samozřejmě sedadla. Vrcholná verze je totiž vybavena jinak příplatkovými skořepinami, které ovšem k mému úžasu byly nejen použitelné, ale dokonce téměř pohodlné i pro člověka mé značně nadprůměrné postavy. Leon měl naproti tomu standardní sedadla, která bych za normálních okolností označil jako celkem pohledná i když co do funkce (myslím sezení na nich) spíše jen průměrná. Ve světle mého okouzlení nad tím, že existují skořepinová sedadla, ve kterých mohu sedět, aniž bych se opíral zády o hroty postranic a opěrka hlavy mě tlačila do krční páteře, napíšu k těm v Leonu jen tolik, že byla vyhovující.
245 koní uděluje 1,5 tuny vážícímu Leonu obstojnou dynamiku, ale neměl jsem dojem, že by auto v téhle specifikaci udělalo radost člověku, preferujícímu sportovní svezení na okreskách. Ne snad, že by trpěl nedostatkem výkonu, ale celkové chování převodovky i podvozku, odezvy plynového pedálu a v neposlední řadě řízení mi připadaly spíš určené ke svižnému cestování než k čemukoli jinému. Pravdou je, že tento konkrétní automobil nebyl vybaven regulací podvozku DDC a po pravdě řečeno jsem díky tomu nezkoumal v hlubinách ne zcela přátelského infotainmentu ani případné další možnosti nastavení parametrů chování vozu. Není tedy vyloučeno, že při použití jiného režimu by se zábavný faktor mohl výrazně posunout. Výkon motoru sám o sobě by na to jistě stačil.
S tím nenastavováním souvisí bohužel asi největší bolest Cupry. A tou je podle mého názoru kompletní řešení právě toho infotainmentu. O problémech koncernu s uživatelským SW v poslední generaci ovládacího systému jdou veřejností hotové legendy. Osobně jsem konkrétně u značky VW nezaznamenal žádné příhody typu zamrzání či restartování systému za jízdy, mizení virtuálního kokpitu ani žádná podobná zpestření jinak fádních a jednotvárných cest. Dokonce bych řekl, že jsem se s ním dokázal sžít natolik, že existujeme v jistém trvalém příměří. On mi, pokud se setkáme, nepřipravuje žádná adrenalinová dobrodružství a já směrem k němu nepoužívám žádné velmi nespisovné výrazy. (Což neplatí pro některé vybrané části, v čele s haptickými dotykovými ploškami na volantu – ty jsou nadále v kategorii “čiré zlo”.) Bohužel, uvedená kategorie zůstala v rámci koncernové efektivity zachována prozatím i značce Cupra. Naproti tomu, rozhraní informačně-zábavního systému zde mají vlastní. Což trochu překvapivě nakonec nebyl dobrý tah. To co vyvinuli u VW není dokonalé. Systém Cupry ovšem…bude potřebovat některá zlepšení. Asi tak.
Cupra Born 77 kWh / 231 k
Born jsem si chtěl vyzkoušet z jediného důvodu. Zjistit, zda a v čem se bude lišit od VW ID3, se kterým jsem měl loni možnost najezdit přes 1000 km. Z toho důvodu se tu jen krátce zmíním o těch nemnoha rozdílech, kterých jsem si všiml. Ve skutečnosti se ve většině ohledů totiž jedná opravdu o stejný automobil, takže bych se zbytečně opakoval.
První dojem při spaření Cupry Born je takový, že nějaký španělský uličník vzal roztomilou, dobráckou ID3 a domaloval jí malé čertovské růžky. Tím je myslím celkem přesně popsán rozdíl mezi těmito dvěma auty.
VW napohled působí přívětivě až roztomile. Při bližším zkoumání, respektive usednutí do vozu pak funkčně, jednoduše a technologicky, nicméně nijak odtažitě. Máte dojem, že všechno co tu je má svůj účel, není tu nic navíc. Vše nač dohlédnete či dosáhnete má jeden jediný smysl. Umožnit vám vykonat dopravu z místa A do místa B, včetně toho, že budete dle nejnovějších ergonomických poznatků udržováni v optimálním fyzickém i psychickém stavu, abyste i vy vykonávali všechny potřebné úkony k provedení dopravy co nejefektivnějším způsobem.
Jenomže Born je Cupra. A Cupra znamená, nebo by alespoň do budoucna měla znamenat show. Estrádu s kouzelníkem. Cupra není králíček. Cupra tahá králíčky z klobouku a jen tak pro zábavu jim fouká do oušek. V Cupře dostali od koncernu plyšového medvídka a příkaz udělat z něj nasupenou panenku Chuckyho. Ale ať ty změny moc nestojí! No a ve Španělsku to dokázali. Dozadu přilepili difuzor z Lamborghini, vyměnili kola, medvídka přebarvili a olepili měděnými odznáčky. A na obličej mu nasadili hokejovou masku Jasona Voorheese. Ve skutečnosti se to velmi podařilo. Netvrdím, že vnější design Bornu je lepší než u VW. Je jiný. Pro jiné zákazníky. Podle mého dobrá práce.
Interiér je ovšem jiná písnička. I když vlastně stejná. Volkswagenu část lidí vytýkala lacině působící materiály i celkové provedení interiéru. Budiž. Pro ně bude Born. Tady je totiž interér Cupra. Základ zůstal stejný. Ale místo oněch lacině působících materiálů ho kompletně obložili měkkými pohlednými panely, korespondujícími s ostatními modely značky. Překvapilo mne, jak velký rozdíl to je. Vše je tam, kde bylo u VW, má to stejné rozměry i tvary. Stejné displeje, stejné ovládací prvky. Ale celek je naprosto jiný. I tady dobrá práce.
Na Bornu je nádherně vidět, jak asi uvažovali koncernoví kapitáni. Proslýchá se totiž, že značka Seat má být v rámci koncernu postupně upozaděna a kdo ví, možná minimálně dočasně úplně uzavřena. A místo ní přichází Cupra. Nezatížená pověstí levných, praktických automobilů s koncernovou technikou. Tam se posunuje Škoda. Co koncern neměl, byla kvalitní sportovně šik auta s nádechem luxusu pro masy. Prostě konkurence Francouzů a částečně asi i Italů. A taková bude podle všeho nabízet napříště právě Cupra.
0 komentářů
1 odvolávka