Štítek: Toyota

Toyota iQ 1.33 Dual VVTi LUX (2009)

15 srpna, 2022 / Daniel / Žádné komentáře

Koncem 90. let bylo, zejména ve větších městech jasné, že počet automobilů na silnicích dávno překonal úroveň, kde bylo ještě reálně možné korigovat zhoršující se dopravní situaci modernizací dopravních struktur. Zaparkovat své auto kdekoliv jinde než ve vlastní garáži se stávalo otázkou trpělivosti, náhody a značné dávky štěstí. Za takové situace byla společností Micro Compact Cars, v čele s majoritním podílníkem Mercedes-Benz, představena veřejnosti roku 1998 nově zrozená automobilová značka Smart a její první seriový automobil – ForTwo. Maličké, jen něco přes 2,5 m dlouhé vozítko, dokázalo téměř obratem slušně zamíchat kartami ve hře nejmenších automobilů. I když správnější by asi bylo říci, že vytvořilo soutěžní kategorii zcela novou. Můžeme se jen dohadovat, jak je možné, že i přes úspěch tohohle projektu zústával Smart ve své nové soutěži dlouhá léta sám. Ale bylo to tak.

V téhle relativní pohodě, kdy se úspěšné roky střídaly s těmi chudšími, ale stále nevyzván a tudíž neporažen, přežil ForTwo jen s drobnými vylepšeními až do roku 2007, kdy spatřila světlo světa jeho druhá, zbrusu nová generace.

Jak se ukázalo, díra na trhu, kterou objevil a snažil se vyplnit Smart, nakonec přeci jen zlákala někoho dalšího ke vstupu do hry. A nebyl to nikdo menší, než jeden z nejúspěšnějších producentů aut na světě, automobilová divize Toyoty. Takže rok po uvedení druhé generace Smartu ForTwo se roku 2008 konečně objevil důstojný soupeř – Toyota iQ. A přestože svým jménem dost jasně naznačila, proti komu se v ringu hodlá postavit, je třeba japonským inženýrům přiznat, že k práci na vývoji konkurenta pro Smart přistoupili mnohem poctivěji, než aby se pokusili obhájce teritoria jen víceméně okopírovat, jak by to možná udělala spousta jiných

Japonci si ale do soutěže přinesli jednu nezanedbatelnou výhodu. Tradici výroby maličkých vozítek s délkou do 3 metrů, tvořících v přelidněné zemi vycházejícího slunce masivní část automobilového trhu. iQ ovšem zdaleka nemělo být jen dalším keycarem, určeným takřka výhradně pro domácí prodej. Naopak, nové auto mělo mít ambice na celosvětový úspěch. A podle toho se samozřejmě také přistupovalo k jeho vývoji. Reklamní spot, připravený Toyotou k uvedení iQ do prodeje, popisuje příběh jeho vzniku. Bylo rozhodnuto upravit nejmenší Toyotu úspěšnou v globálním měřítku, tedy model Yaris tak, aby se vnější rozměry dostali pod hranici tří metrů, přičemž pozitiva, včetně čtyřmístného uspořádání, měla zůstat co nejvíce zachována. Je jisté, že Japonci jsou nejspíš ještě mnohem disciplinovanějším národem, než je tradováno. Protože místo aby se tak nesmyslnému zadání zasmáli a odešli na oběd, přesunuli se k rýsovacím prknům a pustili se do práce.

Nemožné na počkání – když se chce

A jak to vidím já, po pár dnech a pár stech kilometrů absolvovaných v tomhle legračním vozidle, nevedli si vůbec špatně. Samosebou, taková práce nemůže být úspěšná bez umění kompromisů a tvůrčího myšlení. U Toyoty zvládli obojí. Aby mohli mít alespoň naději na úspěch, museli vyvinout celou řadu technických řešení, která do té doby nikomu nepřišla na mysl. Ona vlastně do té doby ani nebyla potřeba.

Teprve při správném osvětlení si všimnete, že bílá barva je ve skutečnosti metalíza s perleťovým efektem.

Nová Toyota dostala například unikátní uspořádání pohonného agregátu. Základem byl vysokozdvihový motor, jenž byl sice vyšší stavby, ale díky menšímu průměru válců zmenšená plocha, kterou zabíral pod kapotou, umožnila přesunout přední nápravu včetně diferenciálu a částečně i převodovky před motor, a zároveň mechanismus řízení skoro nad něj, čímž se mohla značně minimalizovat délka přední části .

Další úspory bylo potřeba udělat v prostoru určeném pro cestující. Samozřejmě první došlo na zbytečně masivní opěradla sedadel, ukrajující zde tak potřebné centimetry prostoru. Jejich celá nosná konstrukce musela být změněna, ovšem s důrazem na to, aby stejně jako v případě všech ostatních úprav, nedošlo ke zhoršení funkce, komfortu, nebo dokonce bezpečnosti cestujících. Klasická palivová nádrž pod zadními sedadly byla nahrazena obdélníkovou, vysokou pouhých 12 cm, umístěnou pod podlahou, pod nohama cestujících. Klimatizační jednotka, namontovaná tradičně před spolujezdcem se musela přepracovat do podstatně menších rozměrů, aby se vešla před středový panel a nezabírala místo na kolena. Další úspory se týkaly zadní části, zavěšení kol a zavazadlového prostoru. K němu se ještě vrátíme.

Výsledkem celého snažení byl prototyp automobilu, který na první pohled popíral zákon zachování objemu, hovořící o tom, že pokud okrájíte automobilu vnější rozměry do mrtě, tak se dovnitř nevejde ani neobvykle maličký americký milovník hamburgerů. A to by vzhledem k tomu, že plánovaný úspěch nejmenší Toyoty měl z velké části podpořit i prodej v USA nebylo dobré. Japonci ovšem ukázali, že jsou skutečnými mistry miniaturizace a zároveň velmi rozumně uvažujícími bytostmi.

Dokázali postavit vůz, který sice délkou 298 cm, šířkou 168 cm a výškou 150 cm přerůstal původní Smart s výjimkou výšky ve všech směrech, ovšem nabízel něco, o čem si konkurence mohla nechat jen zdát. Prostor pro dva cestující, který ani náznakem nepřipomínal menšího konkurenta a mnohem spíše odpovídal automobilům tehdejší evropské nižší nebo i střední třídy (jen pro představu, pokud budete měřit šířku na předních sedadlech ve výši loktů, zjistíte, že zkusíte-li stejný údaj naměřit například v Octavii současné, 4. generace, dostanete velmi podobné číslo, lišící se +/- o 1 cm podle verze) Navíc zde byla možnost, o které si Smart mohl nechat jen vyprávět. Za cenu o něco menšího komfortu jste mohli nechat nastoupit další dvě osoby. Ano, jen o 29 cm delší iQ skutečně ve svém interiéru obsahuje 4 sedadla. I když – sama Toyota uznala, že nemá smysl se ohánět výhodami, které jsou jen teoretické, takže iQ označila za 3+1 místné. Což je z hlediska použití mnohem relevantnější údaj. Tři dospělí lidé, případně s jedním velmi malým člověkem v dětské sedačce, se v tomhle prckovi skutečně dají odvézt bez vážnější újmy na zdraví. A věřte, že při pohledu zvenku vás taková možnost opravdu nenapadne.

Auto, které si budu muset obléknout – to chci!

Když se přede mnou objevila šance vyzkoušet tuhle věc, na první dojem evokující model osobního automobilu, postavený z úsporných důvodů v měřítku 1:2, rozhodně jsem neváhal. Předně pro to, že se mi stalo jen párkrát v životě, že jsem z různých důvodů odmítl možnost svézt se v jakémkoli automobilu který neznám. Pak také proto, že jsem svým způsobem hravá osoba a při pohledu na tohle dětské autíčko jsem tušil, že už jen pokus o nastoupení bude pro mou bohatou postavu výzvou. A konečně i proto, že Toyotu iQ považuji za etalon, zbavený většiny nevýhod svého původního vzoru. I když etalon nikým nenásledovaný.

Ihned po tom, co jsem se nasoukal na sedadlo řidiče a upravil jeho polohu tak, abych příště podobnou akci mohl provést bez úporných pokusů o krouživé pohyby břišní tanečnice a zároveň abych mohl tak nějak řídit, musel jsem, po vzoru nejzlatějšího slavíka, chtě nechtě konstatovat, že “tohle jsem tedy opravdu nečekal!”. Zdaleka, opravdu zdaleka ne ve všech autech, která jsem měl možnost v životě vyzkoušet, jsem neměl tak velký pocit osobního prostoru, umocněný ještě pohledem na místo spolujezdce, kde to vypadalo, že i já bych si tam bez problému natáhl nohy. Celé kouzlo jsem pochopil vzápětí, když jsem otočil hlavu stranou abych mrkl za sebe a experimentálně ověřil, že ze svého místa po vynaložení jen mírné námahy dosáhnu na zadní sklo (ne, nemyslím BOČNÍ zadní sklo). Zadní sedadla měla opěradla sklopená dolů, takže místo mezi mým sedadlem a zadními dveřmi vytvářelo celkem použitelný zavazadlový prostor. Nějak mi v té chvíli nedošlo, že vzadu mají být ještě dvě místa k sezení. Auto jsem si tedy odvezl domů, abych se s ním seznámil, nastavil si vše co je potřeba a mohl v klidu a dobrém rozmaru vyrazit na první, “oťukávací” výlet.

Dokážou japonci postavit auto pro Evropu? Přinejmenším to zkusí.

Japonská škola automobilového inženýrství se od té evropské v několika bodech dosti liší. Jejich přístup k interiéru i celé konstrukci auta na mne působí…těžko se to definuje…jaksi upříměji, čistěji, přímočařeji. A v dalších aspektech občas nelogicky, nepochopitelně a podivně. Když jsem se tedy pustil do zkoumání zapůjčené Toyoty, zjistil jsem, že v tomhle ohledu mne zde asi nic nepřekvapí. Prostě japonec se vším všudy. V prvé řadě jsem pochopil, že tady se od začátku přesně nadefinovaly požadavky, priority a jim se v rámci dříve zmíněných kompromisů přizpůsobovalo to méně podstatné. Vysvětlím to na několika příkladech. Jedna z prvních věcí, které jsem udělal bylo, že jsem zvedl opěradla zadních sedadel a, tedy kromě překvapení že tu doopravdy jsou, mě neméně překvapilo také to, že opěradla jsou tak vzadu, že jejich opěrky doslova vyčnívají z otvoru zadních dveří ven.

Tašku s notebookem sem asi dostanete. Pokud nebude příliš široký.

Bál jsem se, že snad ani třetí dveře nepůjdou zavřít, protože ty opěrky se prostě opřou o zadní okno. Neopřely, je to vypočítané s bohatou rezervou dokonce celých pár centimetrů. Za zadními sedadly obvykle najdeme zavazadlový prostor. Ve velkých autech velký, v malých malý. Ale je tam. A je samozřejmě i tady. Má objem plných 35 litrů a vejdou se do něj pro představu právě ony dvě tenké nasouvací opěrky hlav ze zadních sedadel. Nic víc. V rámci objektivity – je zde dokonce vyjímatelné dno, pod kterým je další prostor. Škvíra. Ten je ovšem beze zbytku obsazen lékárničkou a tažným lanem.

A to je typický příklad toho, co jsem psal o japoncích. Naprosto neřeší, že v Evropě, zejména té střední, lidé 35 litrů zavazadlového prostoru zkrátka neunesou u žádného auta, a tak nejčastější reakce při otevření zadních dveří je smích, mávnutí rukou a konstatování, že něco takového by si přeci nikdo nekoupil. Vždyť taková Dacie, navíc za nižší cenu, má skoro krychlový metr prostoru. A to je přesně ono. Tohle auto nemá konkurovat Dacii a přebírat jí zákazníky. Ani nemůže. Je určené pro jiné lidi a na jiné účely. Osobně si myslím, že celá řada prodaných kusů nikdy ve skutečnosti nepoveze více než dva pasažéry. Spíš jen jednoho. Tohle samozřejmě vědí i evropští výrobci více než dobře. Vědí, pro koho a pro jaký účel svá auta navrhují. Vědí, kdo jsou jejich potenciální zákazníci. Přesto myslím, že by se neodvážili pustit na trh auto, které má deklarovaný základní objem kufru 35 litrů.

35 litrů opravdu moc možností uložit cokoli neposkytne.

Při obsazení 3 osobami už si sem nějakou tu tašku dáte.

A takhle je to naprosto v pořádku. Většina prodaných aut asi ani jiné uspořádání ani nevyužije.

Japonci ano. A v tom je podle mého ten největší rozdíl. Stejně na mne působí celá spousta dalších věcí. Například interiér auta je objektivně s velmi kvalitních materiálů, kvalitně vyrobený, kvalitně smontovaný, funkční. Ale – při oblíbeném proklepání zjistíte, že všechno je “tvrdý plast – fuj”, že mnohé ovládací prvky jsou zoufale nemoderně designované (jak by ne, když je Toyota používá ve všech svých autech už deset nebo více let), a ten monochromatický, navíc oranžově podsvícený displej?! V autě skoro za půl milionu?! Tststsss….

Jenže tak to prostě je. Na první pohled oka zvyklého na koncernový naleštěný design je to opravdu bída. Jenže když se nad tím zamyslíte, zjistíte, že ten zastaralý ovladač funguje bez chyb, precizně a přesně, že ten šeredný displej vám na první mrknutí předá informaci o kterou stojíte. A tak by se dalo pokračovat. Neříkám, že je jeden nebo druhý přístup lepší. Jen je prostě jiný a u japonských aut s ním musíte počítat.

Nastupte si prosím. A buďte jako doma.

Z pohledu řidiče máte před sebou na první pohled velmi jednoduché pracoviště. Přístrojový štít tvoří jen tachometr a otáčkoměr, spolu s pár nezbytnými kontrolkami v malé kapličce před volantem.

Vlevo od něj zmíněný oranžově podsvícený displej s hodinami, údajem o zvoleném režimu automatické převodovky, ukazatelem stavu paliva, zobrazení vstupu audiosoustavy aneb “co právě posloucháte”, ekonoměrem a volitelným údajem o spotřebě nebo najetých kilometrech. Na středovém panelu umístěné ovladače klimatizace včetně opět monochromatického displeje. A to je v podstatě všechno.

Další funkce, které nepotřebujete běžně při řízení Toyota nijak nestaví na odiv, takže až postupně si uvědomím, že ve výbavě je například bezklíčový přístup samozřejmě se startovacím tlačítkem, vyhřívání předních sedadel, elektricky ovládaná a sklápěná vyhřívaná zrcátka, vnitřní zrcátko s automatickým zatmavením, nebo tlačítko pro zamknutí vozu na víku kufru.

Co je ale daleko důležitější, je celá armáda bezpečnostních řešení a asistentů, o kterých je lépe nevědět, i když právě ony zajistily tomuhle autu, postrádajícímu z pochopitelných důvodů jakékoli klasické deformační zóny plný počet pěti hvězdiček v hodnocení Euro NCAP. Je zde sériově montováno 9 airbagů, z toho jeden unikátní na zadním okně, chránící hlavy pasažérů na zadních sedadlech před kontaktem se sklem. Máte k dispozici samozřejmě systém ABS, systém kontroly trakce a řízení stability, všechny s nadstavbou, zajišťující ochranu v takto specificky postaveném autě.

Devátý airbag na zadním okně tu skutečně dává smysl.

Na druhou stranu, přestože už v sérii je k dispozici velmi slušně hrající audiosoustava, jediná možnost připojení externího zdroje je přes konektor AUX. Nebo si prostě můžete pustit CDčko z vestavěného přehrávače na středovém panelu. Vstup, hlasitost, případně listování skladbami nebo stanicemi rádia provedete pomocí joysticku a tlačítka na volantu. Na středový panel se ovládání audia patrně nevešlo. Zrcátka ve slunečních clonách neobsahují přídavnou lampičku, navzdory tomu – a nebo naopak možná právě pro to, že osvětlení interiéru zajišťuje jediné naklápěcí led světlo. Podle sdělení manželky je toto řešení naprosto nevyhovující. Osobně jsem postrádal alespoň základní tempomat, ale to už je věc preferencí.

Celkový design interiéru působí na mě poněkud exoticky. Jsou tu použité zajímavě strukturované plasty, které samy o sobě vypadají vlastně docela pěkně. Osobně mi ale příliš neseděla kombinace šedé, hnědé a stříbrné barvy, tím spíš, že hnědý odstín při určitém osvětlení hrál, nejen na fotkách, ale i ve skutečnosti značně do fialova. Pro mne jako celek poněkud divoké. Použité plasty mají ještě jednu chybičku, jsou díky své struktuře náročnější na údržbu (rozuměj blbě se čistí) a navíc nejsou zrovna odolné hrubému zacházení. Věřím, že při používání pro cesty do kanceláře nebo nákupních center to není problém, ale kousek který jsem měl k dispozici byl velkou část svého života používán jako čistě pracovní nástroj a na stavu interiéru je to znát.

Je snad něco špatně?

Technické kompromisy, ke kterým bylo potřeba se uchýlit jsou v mnoha ohledech v prostoru pro cestující zřejmé. V prvé řadě je to ona plochá nádrž pod podlahou, která má na svědomí značně vysokou pozici sedáku řidiče bez možnosti jejího nastavení. Zúžení opěradel způsobilo nedostatek prostoru pro jejich správné vytvarování, což má za následek v mnoha případech zmiňovaný nedostatek bočního vedení. Za vtipné a chytré považuji asymetrické řešení celé přístrojové desky. Zmenšení klimatizaci a obětování schránky před spolujezdcem umožnilo zasunout pravou část značně dopředu, z čehož těží ve dvojmužném obsazení spolujezdec doslova nepravděpodobným prostorem na nohy, nebo mu to umožní si posunout sedadlo natolik dopředu, že i při mírném uskrovnění se za ním vytvoří dost místa pro nouzovou přepravu další dospělé osoby. Řidič ovšem přeci jen takovou volnost nemá a i při značné fantazii si na čtvrtém sedadle za ním dovedu představit maximálně malé děcko. O pocitech, jaké v řidiči bude způsobovat okopávání roztomilýma malýma nožkama batolete přes ztenčené opěradlo jsem nijak hlouběji neuvažoval.

Poslední výtkou, nebo spíše dalším postřehem, co obnáší život se superextramikrovozem je trochu paradoxně orientace na silnici a výhled. Mohlo by se zdát, že pokud vidíte zevnitř prakticky do celého prostoru, který automobil zaujímá, není tohle problém. Spíše naopak. Není tomu tak. Zaprvé neexistuje žádná šance, jak byste mohli z místa řidiče zahlédnout byť jen kousek kratičké, prudce dopředu klesající kapoty. Váš výhled je v jakékoli myslitelné pozici nekompromisně lemován spodním okrajem čelního skla. Tahle nectnost je pravděpodobně společným znakem všech podobných vozítek a předpokládám, že konstruktéři o ní dobře věděli. Alespoň já si tím vysvětluji nepřehlédnutelně srovnanou přední část nárazníku, jakoby useklou podle pravítka, bez jakéhokoliv náznaku šípovitosti, zaoblení nebo výstupku.

Napadla mě ještě extravagantní možnost použití parkovacích čidel, ale budiž – rovný nárazník je rozhodně značným ulehčením odhadu a navíc se musím přiznat, že se mi u tohohle auta hodně líbí. Po stranách a vzadu není situace o mnoho lepší, ale domnívám se, že je to z velké části dáno nedostatkem mé praxe v řízení podobných autíček. Musíte se přeci jen naučit počítat s jinými vzdálenostmi a rozměry než u klasicky velkého vozu. Takže věřím, že po nějakém čase tento problém sám od sebe zmizí.

Co takovou kapsli vlastně žene kupředu?

Po odklopení titěrné kapoty si můžeme prohlédnout motor zcela bez problémů, protože tak nesmyslné plýtvání místem, jakým je použití plastového krytu, jistě nikoho ani nenapadlo. V tomto případě zde máme rovnou vrchol nabídky, napříč uložený řadový benzínový čtyřválec o objemu 1.3 litru s proměnlivým časováním ventilů. Výrobce udává maximální výkon 98k při 6000 ot. a kroutící moment 123 Nm s vrcholem o 1500 otáček níž.

Na kola přenáší jeho sílu bezstupňová převodovka CVT Aisin. Vysoká, útlá stavba vysokozdvihového motoru umožnila jeho lepší zastavění do nevelkého prostoru. Tato konstrukce s sebou nese ale ještě jednu vlastnost. Písty mají menší průměr, tím jsou samozřejmě lehčí, ale pohybují se po delší dráze. Menší setrvačné síly se navenek projevují velmi sympatickou ochotou motoru se vytáčet a při uvolnění opět rychle klesat k volnoběhu. Příjemné.

Tak konečně to hlavní. Jak se s tím jede?

Hned při prvním rozjetí s tímhle autem mi došlo, že nadějně se rozvíjející počátek krásného vztahu mezi člověkem a strojem narazil na první, možná jedinou, ale skutečnou překážku. A je jí – no ano. Bezestupňová převodovka. Tedy tato konkrétní převodovka, s tímto motorem, v tomto automobilu. Neměl jsem zatím příležitost vyzkoušet CVTčko z prvních let jeho účinkování u Subaru. Ale z doslechu vím, že mnoha příznivcům značky způsobila tahle převodovka lítostivé stavy a počínající duševní traumata. Právě na to jsem si po prvním rozjetí se s Toyotou iQ vzpomněl – a pochopil. Zažil jsem potupnou degradaci jinak velmi dobrého motoru u Opelu Insignia pouhým eurovstřícným naprogramováním klasického automatu. Smutné, ale vcelku pochopitelné.

Tady jsem měl ale úplně jiné pocity. Uvažoval jsem, jestli tahle poprava sympatického motoru je lajdáctví, neznalost, čirá škodolibost – nebo PROČ?! Hned při prvním sešlápnutí plynového pedálu, podle mého názoru a zkušeností přiměřeném, totiž motor okamžitě zaječel a auto se takřka přískokem vrhlo vpřed. Dobře. Bude potřeba být jemnější. Bez problémů. Jak se rozjet jsem tedy pochopil. Ale přesto celá první cesta domů připomínala automobilové peklo. Ne že by jízda byla z hlediska pohybu nějak nepatřičná. Nepatřičné bylo chování a zejména zvuky linoucí se z motoru. Cesta probíhala tak, že při relativně plynulé jízdě se v kontrastu s tím ozývaly neustále se měnící otáčky motoru v rozsahu ječení okolo 4000 ot. až po pravděpodobné dušení se kdesi na úplném spodku stupnice otáčkoměru. Podruhé v životě mi, přiznám se, proběhlo hlavou že to vzdám, že v tomhle autě nechci jezdit a tím míň o něm psát. Neudělal jsem to samozřejmě ani tehdy poprvé a naštěstí ani tentokrát ne.

Je CVT kamarád?

Samozřejmě, při druhé jízdě mi došlo, že jako obvykle je chyba ve mně a mé nezkušenosti s tímhle typem převodového ústrojí. I když v tomhle případě se musím sám sebe trochu zastat. Viděl bych to na plichtu. Po pár stech naježděných kilometrech převážně po úzkých okreskách si myslím, že jsem alespoň v hrubých rysech pochopil, jak se na tohle zařízení musí. A převodovka se začala chovat mnohem rozumněji. Bohužel rozumněji, nikoli rozumně. Hlavní problém vidím v tom, že naprosto nemáte šanci vnímat rychlost na základě zvuku, přesněji otáček motoru. I při naprosto konstantní rychlosti a zoufale pečlivém udržování plynového pedálu v naprostém klidu a mám pocit, že převodovka stále pracuje a na základě i drobných změn vnějších podmínek typu téměř neznatelného stoupání, protivětru, nebo možná vyšší moci tu více, tu méně pracuje s převodovým poměrem a tedy i otáčkami motoru. Pro mne to je celkem nekomfortní chování. Navíc mám potřebu podstatně více než je běžné kontrolovat údaj na tachometru, protože jaksi cítím, že práce motoru a rychlost automobilu nejsou v rovnováze a neustálé pokukování po tachometru je v takovém autě asi nejjistější cestou jak kontrolovat, zda nezačínáte postupně nechtíc zrychlovat či zpomalovat. Nevím, zda za posledních 10 let, které uběhly od vyrobení tohohle auta prodělal systém bezstupňových převodovek dostatečný vývoj na to, aby lidem jako já nešly na nervy. Každopádně co se týká téhle konkrétní – za mě nebrat.

V rámci objektivity je ale potřeba říci, že pro mě zcela jistě zásadní nectnost nemusí rozhodně znamenat problém pro každého. Z hlediska praktického využití téhle převodovky žádný problém není. Dovedu si představit, že pro někoho, pro nějž automobil nepředstavuje hobby, ale prostředek k pohodlnému cestování, bude podobná věc naprosto nepodstatná. A pak zbývají jen samá pozitiva. Šlápnete na pedál a jedete. Pokud se navíc většina vašich cest odehrává v rámci městského provozu, což pokud vlastníte podobný vůz není vyloučené, pak jinou převodovku ani nechcete. A vlastně jinou nechcete ani mimo městské křižovatky. Takže za mě určitě ano.

Ale tak nakonec dobré to je.

Když ale zapomenu na mírný stres, způsobovaný mi oním plynulým měničem, je jízda s Toyotou vlastně veliká zábava. Ne že by to byl nějaký sportovně založený trpaslík. To ne. Rychlost není doménou tohohle automobilu. Už při pohledu na jeho vysokou stavbu na relativně úzkých pneumatikách vás nemůže překvapit, že na každou jen trochu rychleji projetou zatáčku reaguje nespokojeným pištěním a poněkud nepředvídatelnou i když jen mírnou nestabilitou. Zábava je v něčem jiném. Autíčko je na svou délku poměrně široké, s koly posunutými do rohů karoserie jak to jen jde. Při sotva dvoumetrovém rozvoru to znamená, že jeho kola tvoří obdélník, který lze při troše představivosti považovat téměř za čtverec. To má spolu s vyšší stavbou sice za následek jistý sklon k možnosti nepředvídatelné ztráty adheze při vysokých rychlostech, kdy jej rozhoupne nějaká ta nerovnost na našich jinak skoro dokonalých cestách (co by v takové situaci mohlo auto předvést na mokré silnici nechci ani domýšlet).

Ale pokud se ale pohybujete v bezpečných rychlostech, je tohle vozítko přesně ze stejného důvodu naprosto veselým, odzbrojujícím způsobem obratné a hravé. Navíc má nevídaný rejd, takže se dokáže otočit v prostoru o šířce pouhých 7,8 metru. Napadlo mne, jaké by bylo projíždět s tímhle drobkem například takové ty slalomy mezi kužely na čas, tak jsem si to jen tak nanečisto bez kuželů vyzkoušel na prázdném parkovišti vesnického supermarketu. Je to fakt sranda! Pokud zvládnete točit volantem rychle, ale pokud možno bez cukání, máte pocit, že auto ty obloučky dělá ne proto že ho řídíte, ale jen tak pro radost kvůli sobě. Bez smyků, bez hvízdání, bez dramatických náklonů. Prostě si jen tak blbne.

Tohle samozřejmě nemá mnoho společného s účelem, pro který bylo navrženo. I když podle toho, co vyvádí u Toyotů v posledních letech, kdo ví…Každopádně si nedovedu představit lepší volbu pro člověka, který potřebuje provádět rychlé krátké přesuny v rámci městské aglomerace a okolí, případně objet nákupy a podobně. Ne že by tedy iQ nezvládlo i podstatně delší cestování. Jel jsem s ním v kuse skoro 200 kilometrů, aniž bych cítil nějaké zásadní nepohodlí, nebo dokonce byl, nedej bože brzdou provozu. Teoreticky by dokonce s touto motorizací neměl být problém zvládnout 170 km rychlost. A, protože něco takového není v naší zemi legální, vím jen z doslechu, že to skutečně dokáže. Když tedy musí. Podle mého je rychlost okolo 100 km/h ideální. Převodovka nechá spadnout otáčky ke 2000, což znamená, že motor, mimochodem na svoje rozměry a stavbu v mimořádně dobře odhlučněném automobilu, téměř neslyšíte. Pokud tedy převodovka neprovádí svá občasná alotria. Ale ruku na srdce, kdo by v něčem takovém jezdil stovky kilometrů, když na to má ve své garáži A8 nebo cokoli podobného. A mám dojem, že původní cílová skupina tohohle vozu asi mít něco takového bude.

Známka luxusu nebo blbosti. Kde udělali soudruzi z Japonska chybu?

Tím se dostávám asi k největšímu problému tohohle auta. K problému tak velikému, že možná právě on způsobil, že Toyota iQ, přesto, že se jí po celém světě prodalo přes 110 tisíc kusů, byl vlastně propadák. Tím problémem byla její cena. Bohužel, Japonci v tomhle ohledu pravděpodobně špatně odhadli situaci. Plán byl jasný. Nabídnout lidem, kteří celkem rozumně uvažují ve stále houstnoucím provozu a tristní situaci s parkovacími místy o tom, že právě ta jejich A8 není nejlepší volbou ke každodennímu proplétání se ranními a odpoledními zácpami cestou do práce a nekonečnému kroužení okolo bloku dokud se neuvolní vhodné parkovací místo, pokud se cestou rozhodnou zastavit v kavárně na snídani.

Právě jim chtěla Toyota, stejně jako před tím Smart, nabídnout pohodlné, důstojné, bezpečné a přes to velmi malé auto. A právě i proto nasadila cenovou laťku tak vysoko. Aby každému bylo jasné, že to auto není malé, protože je levné. Mělo to být malé auto s výbavou a pohodlím velkého. Měl to být znak společenského statutu. Paradoxně se v Toyotě nepoučili ani z toho, že i co do počtu vyrobených kusů nakonec mnohem úspěšnější Smart si pod sebou přesně stejným způsobem málem podřezal větev. Neodhadli mez. Automobil, který jsem vyzkoušel, se prodával jako nový v Čechách a jeho cena tehdy roku 2010 nebezpečně atakovala sumu půl milionu korun. A to bylo zřejmě za pouhou Toyotu moc i na spoustu potenciálních zákazníků, kteří by jinak takovou částku bez potíží zaplatit mohli.

Nikdo asi dnes nedokáže říci, jak to všechno bylo. Proč iQ nebylo nabízeno pod značkou Lexus, což by mnohem lépe ospravedlnilo vysokou cenu. Auto bylo natolik skvělé, že by po několika málo úpravách zcela jistě splnilo i vysoké standardy, které Toyota pro svou odnož luxusních vozů dodržovala. A pro roli tvůrce image by se jako Lexus bezesporu hodila víc. Stejně tak nikdo nedokáže vysvětlit, tedy alespoň nikdo, kdo o tom něco ví není ochoten vysvětlit, jaké okolnosti a čí iniciativa vedla k uzavření kontraktu mezi Toyotou a firmou Aston Martin, která se navzdory tehdy již zřetelným problémům s odhadem reakce potenciálních zákazníků rozhodla určitý počet vozů odebrat, a po mírných úpravách zahrnujících materiály v interiéru, nová přední a zadní světla, masku a kola je pod značkou Aston Martin Cygnet prodávat za cenu zhruba čtyřnásobnou. Oficiální vysvětlení zní, že si touhle akcí chtěli Britové vylepšit skóre u tehdy vznikající ekologicko-levicové kliky ve vedení EU. Lidé od Astonu nikdy nezveřejnili skutečný počet těchle podivností, které se jim podařilo prodat. Nejrůznější podložené odhady ale nepřesahují počet 500 ks.

Je veliká škoda, že se Toyotě nepodařilo prosadit tenhle trend městské mobility. Podle mého názoru k tomu měli mnohem lepší předpoklady než Smart ForTwo, protože iQ, na rozdíl od něj, skutečně JE plnohodnotný městský vůz se vším všudy. Až na ty vnější rozměry, samozřejmě. Ale takové věci se prostě dějí a já jsem rád, že jsem měl možnost s tímhle autem strávit pár příjemných dní.

Subaru BRZ

29 listopadu, 2021 / Daniel / Žádné komentáře

Subaru BRZ spatřilo světlo světa v prosinci roku 2011 na 42. autosalonu v Tokiu. Prodávat se tedy začalo následujícího roku 2012 a od té doby až do dnešních dnů stále rozšiřuje řady svých nadšených příznivců. A hned na začátku musím říct, že ač jsem tohle auto nikdy nevlastnil a na jeho vyzkoušení měl jen pár desítek kilometrů, počítám se mezi jeho nadšené fanoušky už od doby, kdy jsem zjistil, že existuje. Tímto se předem omlouvám, protože tenhle článek bude víc než jiné neobjektivní, plný naprosto soukromých úvah a spekulací, nepřesnosti obsahující, fabulativní, konfrontační a celkově veskrze špatný a nekorektní.

Že se na poli sportovních automobilů chystá něco, co nebude jen dalším řadovým kupátkem mohla veřejnost vytušit dlouho před tím, než se tohle auto na veřejnosti objevilo. Tuším někdy koncem roku 2009 jsem narazil na první náznaky toho, že Toyota chystá dvojmístné kupé, které by mělo navázat na tradici dnes už kultovních aut jako 2000GT, Celica, nebo Supra, která tuto japonskou značku svého času etablovala mezi tvůrce sportovních legend.

Jak už to bývá, tyhle tajemné zprávy byly ve fázi náznaků, příslibů, sem tam bylo možné zahlédnout nějaké ty skicy či vizualizace, ale nic víc.

Čistě náhodou se ale takřka současně pomalu a nenápadně rozjela kampaň Subaru. Tedy další japonské automobilky, u níž nebylo sporu o tom, že o motorsportu všelicos ví. Jejich reklamní strategie se ale na rozdíl od Toyoty točila téměř výhradně okolo techniky oznámeného nového sportovního kupé. Přestože Subaru proslulo spíše přemotorovanými a upravenými verzemi svých, v základu obvykle celkem nezajímavých a rodinných sedanů a později hatchbacků, nebyl to rozhodně první pokus o konstrukci automobilu s kupé karoserií. Nicméně jejich první pokus XT z roku 1985 se tuším do Evropy vůbec nedostal a pozdější SVX z roku 1991 bylo spíš kategorie GT, navíc ani s ním Subaru díru do světa neudělalo, přestože jeho design byl podle mého téměř dokonalý a navíc obsahovalo řadu přinejmenším zajímavých konstrukčních řešení.

Nic to ale neměnilo na tom, že jejich automobily se staly ve své době takřka synonymem rallysportu. Takže je samozřejmé, že ohlášení nového malého kupé se setkalo, stejně jako u Toyoty, s ohromným zájmem.

Nevím, do jaké míry to byla jen moje malá informovanost, nebo naopak záměr marketerů, ale pravda je, že jsem z počátku vnímal tyhle rozjíždějící se reklamní kampaně odděleně. Až po čase jsem začal narážet na náznaky, že Subaru i Toyota spolupracují na novém voze a následně pochopil, že se jedná o tahle avizovaná malá kupé. Což v mém případě zafungovalo precizně a můj zájem o tohle auto řádově vzrostl. A protože mne potěší, když vidím dobře udělanou práci, musel jsem ocenit způsob, jakým tenhle společný projekt od začátku prezentovali. A vlastně i následná “ostrá” kampaň spojená už s uvedením auta a vlastně držící se do dnešních dnů stejného základu mne bavila a baví. Obě automobilky se tváří tak, že Toyota má svou 86 a Subaru své BRZ a tím to hasne, nicméně obě auta zcela záměrně vyrobili a nadesignovali tak, že i poloslepý s vadou vnímání pozná za šera ze 100 metrů, že jde o stejné auto. A já to od japonců beru svým způsobem jako vtípek, který nám připomíná, že ani sebe ani svět okolo nemáme brát zase až tak vážně. A to je mi sympatické.

Budeme li se rýpat v detailech, tak auta samozřejmě úplně stejná nejsou a nebyla. Mají trochu jiný tvar nárazníků, jinou grafiku světel, nabízí jiné barvy laků a v neposlední řadě konečné naladění podvozků i hnacího agregátu se bude patrně trochu lišit…ale, no prostě dvojčata, no.

Ovšem GT86 jsem viděl maximálně v showroomu, takže zpět k Subaru. Jak jsem psal, miloval jsem tohle auto dávno před tím, než jsem ho vůbec poprvé naživo viděl. Takže když jsem se dozvěděl o možnosti ho vyzkoušet, nemohl jsem se dočkat. Na druhou stranu jsem, přiznám se, měl trochu obavu, jestli jsem si v hlavě nevytvořil nějakou bájnou představu a jestli tudíž reálná zkušenost nebude nakonec zklamáním. Nicméně v den D a hodinu H jsem nasedal do auta s modrým metalickým lakem, který pro mne od dob prvních Imprez STi ke sportovním Subaru neodmyslitelně patří s pocity naprosto euforickými. Kalenými tedy tak trochu myšlenkou, jestli se už ono nasednutí neukáže nereálným. Auto totiž ve skutečnosti na ulici působilo podstatně menší a hlavně nižší než jsem si myslel.

Naštěstí se ukázalo, že japonci už dávno opustili názor, že průměrný muž měří 160 cm, což byla věc, která mne u některých starších aut ze země vycházejícího slunce vylučovala z lidské společnosti, které je umožněno taková auta řídit. Sadou poněkud ponižujících póz a pohybů jsem se tedy vpravil za volant modrého BRZ, ale když se to jednou podařilo, zjistil jsem, že pozice na řidičském sedadle je i pro mne téměř dokonalá. Ne tedy bez výhrad. Bylo jasné, že správné držení volantu bude jen fikce, protože šance, že by se mi ruce vešli mezi volant a kolena je nulová, takže v zatáčkách budu u tohohle sporťáku nucený po volantu ručkovat jako autobusák. Druhá věc je, že jsem naprosto neměl šanci zahlédnout údaj rychloměru, aniž bych se uchýlil k nějakým směšným pohybům hlavou a krkem. Nicméně nic, co by mi bránilo v řízení a to bylo hlavní. Dokonce i sedačka, byť poměrně výrazně tvarovaná mi nepřipadala nijak nekomfortní. Tím méně že by mě snad tlačila, přestože na první pohled bylo jasné, že anatomický model, pro který sedačku navrhli byl ode mne značně odlišný. Tedy především užší.

Celý interiér vozu pak působí, zejména při takovém statickém zkoumání, poněkud zvláštním dojmem.

Materiály, tedy hlavně ty plastové, evokují stará japonská auta, přesněji obecně interiéry vozů z ranných 90.let. Vizuální vkus asiatů stejně jako aktuální módní trendy, se od těch evropských prostě poněkud liší. Nicméně všechno okolo vás je i přes rozpačitý první dojem na pohled i na dotek kvalitní a hlavně – snadno dosažitelné. Věcmi jako je infotainment se zabývat nebudu, protože po pravdě řečeno jsem ho nepoužil. Proč také. Zní to jako mnohokrát omílané klišé, ale v takovém autě opravdu oceníte jedině to, že věci potřebné k řízení – volant, pedály, řadící páka a případně ruční brzda – jsou v dosahu, na správných místech a fungují. A to tedy jsou a to tedy fungují.

Ve skutečnosti už jsem se poprvé usmál, když jsem sešlápl spojku a zařadil první rychlostní stupeň. Dráhy řadící páky jsou totiž kratičké, naprosto přesné a řazení, pokud správně držíte řadící páku, je zážitkem samo o sobě. Funguje přesně a hladce, ale přesto vám dokáže zprostředkovat takové to klapnutí, kdy jako byste hmatem vnímali, jak do sebe kolečka převodovky precizně zapadají.

A dál už to bylo jen lepší a lepší. Volant má správnou velikost i tloušťku věnce, poměrně strmý převod řízení a už při jízdě Prahou vám dává najevo, že tohle bude sranda. Řadící páka je přesně v tom místě, kde ji čekáte. Volant i sedadlo, aniž by příliš přenášely do vašeho těla nežádoucí rázy, dokážou vzbudit dojem, že na spodku vozu je kamera, která vám do podvědomí přenáší obraz vozovky v místech, kde se jí kola vozu dotýkají. A když se konečně dostanete z města na pěkné silnice, je konec. Naprosto zapomenete na interiér, přestanete řešit plasty, knoflíky, barevné prošití sedadel, prostě nic. Jen řídíte. A co je nepochopitelné, tenhle pocit ve mně BRZ vzbudilo už při naprosto cestovním způsobu jízdy. Seznamujete se s autem, s jeho chováním, s charakterem motoru a jen tak si jedete. A zjišťujete, že vás nic nepřekvapuje, protože všechno je na svých místech. Všechno co uděláte se odehrává tak, jak si člověk představuje, že by to mělo být. Když pohnete volantem, pohne se auto. Synchronně s pohybem volantu, bez prodlevy, bez zaklekávání, bez nutnosti korigovat dráhu. Všechno se děje jaksi samozřejmě, bez vedlejších efektů. Často za podobnou ovladatelnost vozidla platíte vyhozenou plotýnkou po přejetí oblázku na silnici. Tady ne. Auto rozhodně není nijak zvlášť tvrdé. Asi by se spíš hodilo slovo tuhé. Tak akorát. Uvažuji, kolik práce muselo dát tvůrcům ho vyladit takovým způsobem. Asi hodně, protože jsem se zatím nesetkal s tím, že by to stejně dobře dokázal kdokoli jiný na jiném automobilu.

No a když se po prvních kilometrech s autem alespoň trochu seznámíte, zkusíte zrychlit. Dvoulitrový atmosférický boxer nad přední nápravou o sobě dá vědět charakteristickým zvukem a naprosto uchvacujícím průběhem. Na rozdíl od dnes běžných turbomotorů se v nízkých otáčkách sbírá zvolna, ale o to větší radost vám přináší při svižnější jízdě. Maximální výkon je posazen až k maximu 7000 ot/min, kroutící moment začíná vrcholit o pouhých 600 otáček níž. Postupný, téměř lineární nástup výkonu od nějakých 3000 otáček až do omezovače – to je učebnicový příklad chování motoru, které přináší alespoň pro mne až dětské nadšení při sešlápnutí plynového pedálu. Přiznám se, že plně využít potenciál tohohle auta, který vám umožňuje klouzat se zatáčkami naprosto kontrolovaně dveřmi dopředu jsem nevyzkoušel. Bohužel. Jsem přeci jen starší pán a podobné parádičky si s cizím a mně neznámým autem na silnicích mezi ostatními motoristy prostě nedovolím. Tím pádem jsem ani nedokázal vychutnat největší výhody samosvorného diferenciálu. Takže jsem většinu času jel v umírněném režimu, snažil se udržovat motor mezi 3 a 5 tis otáček a užíval si toho, jak auto patrně i díky relativně užším pneumatikám v zatáčkách pod plynem nádherně rovná čumák do výjezdu a přední kola ho vedou s milimetrovou přesností tam kam chcete, takže trefovat apex zatáčky vám připadá jako nejpřirozenější věc na světě. A ještě jeden pro mne ne tak docela běžný pocit mi tohle auto dalo. Vím, že k jeho limitům jsem se ani nepřiblížil. Ale s každou minutou, kdy tohle auto řídíte je vám blíž, dává vám ochutnat nové a nové možnosti a vy máte pocit, že se stáváte lepším řidičem. Jakoby vás pomalu a přátelsky, naprosto nezáludně vracelo ke kořenům a ukazovalo vám, jak se má a dá sportovní auto ovládat.

Uvažoval jsem nad tím, jak je možné, že tenhle automobil vídám na našich silnicích poměrně zřídka. Vždyť automobilových nadšenců je i přes klesající popularitu tohohle hobby u nás stále dost a nemálo z nich vlastní auta podstatně dražší než je tohle.

Myslím, že odpovědí je jistá kontroverze, která okolo BRZ panuje. Spousta lidí jej myslím podobně jako já téměř vynáší do nebes. Což jsou logicky ti, kteří ho buďto mají ve své garáži, nebo se s ním alespoň svezli. Druhý tábor ovšem BRZ vyčítá, že je to slabé a pomalé auto. Pro někoho možná opravdu je. Ale tady budu nepřístojně zaujatý až sektářský. Myslím, že problém je, že tohle auto není vhodné na budování image. Dvoulitrový motor o výkonu 200 koní, pneumatiky rozměru 215/45 na 17 palcových ráfcích…to jsou přeci parametry obyčejného, nezajímavého auta. A pak je tu ten atmosférický motor. Vždyť to nejede! No ano, je to tak. Takové Audi RS3 má všechno, co tomuhle Subaru chybí. Navíc na dálnici si ho dá k snídani. A i mimo ni s ním dokáže prakticky kdokoli být pekelně rychlý. Bez námahy, instantně, na požádání. Nemám nic proti RS3 nebo podobným autům. Naopak, myslím, že i u nich odvedli inženýři obrovský kus práce. Jen jiného druhu a pro jiné zákazníky. Podobná auta vám na silnici dají pocit dominance, dokáží zvednout sebevědomí, udělají vás lepšími. BRZ tohle neumí. Jen přináší radost. Vaši, soukromou, nesdílenou na sociálních sítích. Ale musíte si ji zasloužit. Něco se naučit, natrénovat, najezdit. Nekupujete si ji jako položku spolu s autem.

Nechci se hádat, ale mám dojem, že tady o řízení asi tak docela nepůjde.

Spousta lidí volá u BRZ po silnějším motoru. Občas jsou tahle auta k vidění s motory nadopovanými turbodmychadlem, podložkami rozšířenými nápravami, ohromnými koly obutými do širokánských pneumatik nebo nejrůznějšími bodykity. Věřím, že svým majitelům dělají radost. A jsem ochotný uvěřit i tomu, že pokud majitel svou BRZ používá pro závody nebo vůbec okruhové ježdění, mohou mít podobné úpravy smysl. Ale tvrdím, že pokud chcete auto výhradně pro to, nač jej v Subaru (a Toyotě) navrhli, tedy pro co největší radost a zábavu na normálních silnicích v normálních, relativně bezpečných rychlostech, jen těžko můžete jejich práci vylepšit. Auto s pohotovostní hmotností 1235 kg, 200 koňovým plochým motorem, nízkým těžištěm a dokonalým podvozkem rozhodně není pomalé. Pokud jste tedy ochotni se ho naučit řídit. A i ty pneumatiky mají svůj účel. Jednak vám – tedy údajně – umožní driftovat v nízkých rychlostech, ale i při obyčejné svižnější jízdě, díky tomu že nejsou přilepené k silnici, dokážou přinést naprosto neopakovatelný zážitek z ovládání auta.

Kterak jsem zjistil, že neumím řídit, aneb vždycky se najde někdo větší

14 listopadu, 2021 / Daniel / Žádné komentáře

Asi jako každý dospělý muž (dámy prominou, ale mám dojem, že v tomto směru se krásnější část naší populace dokáže podívat pravdě do očí mnohem realističtěji), si o sobě myslím, že jsem velmi obstojný řidič. Skromně řečeno. Usuzuji tak podle toho, že řídím již dlouhá léta, stále s radostí a požitkem a automobily a motorky tvořily a tvoří nemalou a důležitou část mého života. Jako bývalý motorkář mám tendenci pohlížet tak trochu svrchu na všechny ostatní řidiče – nemotorkáře už jen proto, že na motocyklu si v zájmu zachování vlastního života zvyknete automaticky přemýšlet i za ostatní účastníky silničního provozu. Jezdím celý život bez nehod. Tedy s výjimkou případů, kdy nehodu způsobil jednoznačně někdo jiný a případů, kdy nikdo jiný sice v okolí nebyl. ale zapůsobila neuvěřitelná shoda nepříznivých okolností v kombinaci s okamžitým, krátkodobým a naprosto ojedinělým projevením dříve mladické nerozvážnosti, později stařecké nerozvážnosti. A v neposlední řadě, to se rozumí, mám nacouváno to, co všichni ostatní, včetně řidičů kamionů, dálkových autobusů a všemožných dalších cestovatelů odježděno.

A protože člověk rok od roku pociťuje větší a větší nutkání svůj fenomenální um, zkušenosti a nadšení pro věc předávat dalším, odnáší to v tomto směru tu s větší, tu s menší radostí v první řadě mí synové. Takže ve chvíli, kdy jsme s manželkou přemýšleli, čím potěšit jednoho z nich u příležitosti jeho narozenin a já projížděl internet hledaje inspiraci, narazil jsem na stránky firmy, provozující zážitkové jízdy na závodních okruzích. A bylo jasno.

Jak vybrat edukativní dárek a proč zrovna tenhle

Léta tvrdím, že takový zážitek by měl být povinnou součástí autoškoly minimálně pro budoucí řidiče motocyklů. Kdo se někdy s čímkoli po jakémkoli uzavřeném okruhu povozil mi dá snad za pravdu, že podobná zkušenost je pro řidiče neocenitelná. Vyzkoušíte si v relativně bezpečných podmínkách jak se vozidlo chová, co dokáže, kde jsou jeho limity. Tedy jeho i vaše. Naučíte se jak projíždět zatáčky, jak akcelerovat i brzdit a zažijete ten krásný pocit, kdy cítíte, že jste tu kterou zatáčku projeli čistě a plynule. A v neposlední řadě se královsky pobavíte. Nemyslím si, že by podobná aktivita měla být jen pro autíčkáře, petrolheady a podobné magory, kteří by jinak jezdili po ulicích s kvílejícími gumami v oblacích dýmu a děsili počestné řidiče i ostatní účastníky silničního provozu. Při track days v Mostě jsem zažil, jak po závodním oválu kroužil pán na skútru. O různých velkých cestovních endurech ani nemluvě. A to všechno často mezi lidmi na motorkách upravených právě jen pro jízdu na uzavřené trati. Velkou výhodou těchhle okruhů je totiž to, že většina lidí které tu potkáte ví, proč tam je, chce tam být a chová se tak, aby neznepříjemňovala den sobě ani ostatním. I když nepopírám, že skútr byl trochu extrém, přes to jsem se ani v tom případě nesetkal s nějakou nevraživostí nebo posměchem ze strany ostatních jezdců. Každý tu totiž ví, že jednou byl sám na okruhu poprvé a sám byl brzdou pro všechny ostatní. Samozřejmě i tady jsou jen lidé, takže blbec se může sem tam najít všude. Ale věřte, že tady jich potkáte daleko méně než při každodenní cestě autem do práce. Zde je ovšem velká výhoda přítomnosti traťových komisařů, kteří pokud se na trati zkusíte chovat jako uvedený blb, bez milosti vás z okruhu vykáží. Nezáleží na tom, jak dobří nebo špatní řidiči jste, jaké máte auto nebo motocykl. Jediné co musíte je chtít si užít řízení, dodržovat pravidla provozu na trati a pokud možno jet tak, abyste rychlejším nebránili si užít zase jejich jízdu.

Když tedy přišel onen den D – samozřejmě bylo jasné, že jako zástupce dárců budu synovi poskytovat doprovod – vyrazili jsme z Prahy na mostecký autodrom. Firma která tuhle službu provozuje, měla na výběr poměrně zajímavá auta, včetně několika krásných Porsche 911 nebo emkových BMW různých generací, ale já jsem vybral vozidlo, o kterém se aktuálně mluví asi nejvíc ze všech. Toyotu Yaris GR. Jednak proto, že jsem byl přesvědčený, že pro mladého člověka bez zkušeností bude zábavnější slabší a obratnější auto a za druhé o Yarisu GR se většina lidí vyjadřuje jako o téměř zázračně zábavném. Měl jsem možnost řídit Subaru BRZ, tedy auto s velmi podobnou pověstí na normální silnici a přestože šlo tehdy jen o pár desítek kilometrů, byl to nádherný zážitek. A přesto jsem upřímně litoval, že tohle auto nemám možnost vyzkoušet na uzavřené dráze. Protože ruku na srdce, sedíte-li v autě, které neznáte, na silnici kterou nemáte naučenou, nemluvě o tom, že s půjčeným vozem rozhodně nechcete prožít ani takový náznak krizové situace, který byste ve vlastním autě možná brali jako přijatelné riziko podnikání, tak se prostě k limitu vozu nepřiblížíte ani na doslech. Tím spíš takového auta, jakým je třeba právě tohle Subaru. A přesně to samé platí i o onom splašeném autíčku z japonského Motomachi.

Jak to chodí na autodromu – neobjektivní, citově zabarveno

Velmi dobře si vzpomínám na zvláštní pocit, který jsem zažil, když jsem na mostecký okruh přijel před mnoha lety poprvé. Odbočíte ze silnice k vrátnici autodromu a jakmile se před Vámi otevře závora, projedete okolo ní a vstoupíte do jiného světa. Tedy ne že by se okolo něco změnilo, čeká Vás necelý kilometr v podstatě normální asfaltky, která Vás dovede na parkoviště vedle boxů. Ale ve chvíli kdy jsem projel poprvé okolo téhle závory, cítil jsem se jako někdo jiný. Jako člen klubu. A tenhle příjemný pocit se nezměnil ani při dalších návštěvách. Mám to tu prostě rád. Možná s tím souvisí i to, alespoň já to tak vnímám, že jakmile jednou jste v areálu, vaše okolí vás bere tak, že sem patříte a že se podle toho budete chovat. V prostředí normálního života jsme obklopeni a řízeni různými nařízeními, příkazy, zákazy všeho možného. Nevstupujte na trávník. Nevstupujte do vozovky. Postupujte dále do vozu. A samozřejmě spoustou uniformovaných či neuniformovaných očí, které jsou připraveny dohlížet a trestat. Ne že by tady neexistovala pravidla. Naopak. Ale všechna jsou v podstatě logická a není potřeba se je učit nazpamět. Tady nikoho nenapadne se jít procházet na dráhu, prostě proto, že zde není umístěná cedule, že se to nesmí. Nad pořádkem tu bdí jen nemnozí zaměstnanci autodromu a maršálové, kteří zajišťují bezproblémový a bezpečný provoz na okruhu. Tihle lidé ovšem nejsou drábové, ale drtivou většinou stejní blázni do motorů jako ti, kdo na okruh přijíždějí. Jsou tu od toho, aby vše fungovalo, takže jejich příkazy jsou respektovány a oni na oplátku dělají vše pro to, abyste si z ježdění odnesli co nejlepší zážitek a navíc se po něm živi a zdrávi vrátili domů.

Na druhou stranu vám nikdo nebrání se například projít okolo boxů, nakouknout dovnitř. Samozřejmě, že v cizím boxu nemáte co dělat. Ale moje zkušenost je taková, že pokud se chováte slušně, umíte pozdravit a samozřejmě nepřekážíte ostatním, bere Vás tu okolí jako někoho, kdo má prostě rád vůni benzínu stejně jako oni a mnohem spíš, než že Vás vykáží si s vámi jsou ochotni popovídat. Nezáleží tu na tom, čím jste přijeli nebo co máte na sobě. Prostě idylka. Samozřejmě si uvědomuji, že tenhle pohled se může spoustě lidí jevit jako značně idealistický a naivní, ale já se tu takhle cítím a jsem tu rád.

Zvláštní je, že podobnou atmosféru jsem zažil i kdysi dávno v Brně na závodu mistrovství světa SBK. V té době jsem strašně fandil Rossimu v tehdejší třídě půllitrů GP a Superbike mne nijak zvlášť nezajímaly. Shodou okolností jsem ale od kamaráda dostal vstupenku na tenhle závod, dokonce jakousi fešáckou, která opravňovala ke vstupu na řadu míst, včetně uličky závodních boxů. Takže je jasné že jsem rád jel. Nikdy předtím jsem na podobně velkých závodech světové úrovně nebyl, takže samozřejmě zážitek naprosto ohromující. Tím spíš, že díky kouzelné vstupence jsem měl možnost nahlédnout trochu i do zákulisí, kde parkovali mašiny, které jsem do té doby viděl vlastně jenom v televizi.

A proč jsem o téhle epizodce z doby. kdy letopočet možná – nejsem si přesně jistý – ještě začínal jedničkou začal psát na tomhle místě? No kvůli drobnosti, která se mi stala, když jsem procházel zazadu okolo boxů a která docela názorně dokresluje to, co jsem psal o chování a atmosféře, která na podobných místech panuje. Mezi kamiony a různými přístřešky tam stál zaparkovaný takový větší skútr. Skoro jako motorka Z dnešního pohledu nic zajímavého, ale v Čechách tehdy podobná věc moc k vidění ještě nebyla. A vedle ní cosi kutil týpek středního věku, jasný pomocný personál. Bohužel tehdejší velmi, velmi elementární znalost angličtiny mne omezila pouze na konstatování, že motorka good a pán, přestože jevil ochotu se bez potíží pobavit rychle pochopil, že mu nerozumím ani slovo, takže naše konverzace skončila úsměvem a pokrčením ramen. Alespoň jsem tedy požádal okolojdoucí slečnu, jestli by mne nevyfotografovala s tím skútrem na mou tlačítkovou Nokii. Vyfotografovala, včetně onoho z mého tehdejšího pohledu postaršího mechanika.

Když jsem později ukazoval kamarádům fotku toho maxiskůtru, dozvěděl jsem se, že onen přátelský “postarší člen pomocného personálu” byl ve skutečnosti bývalý a jak se za pár let ukázalo i budoucí mistr světa SBK Troy Corser.

Legendy u Vás

Ale zpět na mostecký autodrom. Původně jsem měl v plánu se se synem trochu projít, dát si kávu na terase za boxy s výhledem na dráhu a tak nějak vůbec ho nechat, aby nasál atmosféru. Nicméně čas tlačil, takže jsme rovnou vyrazili k boxu, který měla firma pronajatý. Procházeli jsme okolo nádherných aut, z dráhy se ozývalo řvaní motorů a synkovi zapracovali nervy, takže vyrazil do čela. Bohužel si v nervozitě spletl číslo boxu a skončil u party lidí, kteří v jednom z vedlejších stání připravovali k jízdě KTM X-bow. Po chvilce si omyl uvědomil, takže jsme se krásně sešli před tím správným, označeným stojanem firmy Legendy u vás.

Uvnitř boxu byl místo auta jen stolek s několika židlemi a pár lidí ve firemních tričkách. Musím se přiznat, že jsem neměl veliká očekávání, co se firmy, která tenhle zážitek nabízela týká. Předpokládal jsem, že stejně jako spousta jiných, nabízejících podobná povyražení se jedná o čistě komerční projekt, založený na jednoduchém modelu, kdy nakoupíte nějaká ta auta, naděláte s nimi parádu a když vás přestanou bavit, přesunete je do firemního portfolia. A pak už stačí jen šikovné PR a peníze se začnou postupně vracet. A samozřejmě jsem se nespletl. Logicky. Ono každé podnikání je primárně za účelem zisku a bylo by hloupé si myslet něco jiného. Jenomže po prvních větách, které jsme si vyměnili se zaměstnanci firmy, začínalo být jasné, že drobný rozdíl oproti spoustě jiných tu asi bude.

Jednak i přes jednotný firemní dress code nepůsobili oním podivným dojmem, kterým se vyznačuje tolik zaměstnanců zejména korporátního sektoru, nabušených poučkami o tom, jak jednat se zákazníky. Tedy – možná školením prošli, co já vím, ale znáte to – když dva dělají totéž…prostě tohle bylo fajn. A postupně bylo čím dál jasnější, že tady se spojila práce a hobby. Čím dál víc jsem začínal být přesvědčený, že v tomhle podniku pracují lidi, kteří mají auta rádi.

No a za druhé je tu tahle věc. Existuje spousta firem, které vám půjčí něco opravdu parádního. Něco, s čím se můžete vyfotit a ukazovat pak klukům ve škole, že tohle Ferrari (Lambo, Hellcat nebo cokoli z plakátu) jste řídili. Ale tím to taky končí. Je to zážitek pro Instagram, Youtube, TikTok a podobné. To ano. Ale pro řidiče? Málokdo si opravdu užije řízení takového auta za 20 minut v běžném provozu, kde navíc samozřejmě platí například dopravní předpisy. A to auto z plakátu je tak 4x silnější než cokoli, co kdy řídil váš táta. Takže tak.

A takhle po jízdě… v pozadí dobrotivý instruktor.

Tihle kluci Vás, na rozdíl od těch prvních, nechají auta, která fakt nejsou pomalá, ale přesto máte šanci je uřídit, vyzkoušet na závodním okruhu. Jako jedni z mála, možná dokonce jediní. V podstatě za stejnou cenu, za kterou můžete mít ten výše uvedený sociálněsíťový zážitek. A přestože je jasné, že auto dostane na okruhu naprosto jiné kapky, než když vás ho nechá někdo řídit na silnici. Kapky ve smyslu opotřebení, spotřeby, gum…prostě kapky. Nemluvě o tom, že pronájem okruhu taky stojí nějakou tu zlatku. Takže pro mě byla volba jasná.

GR

Písmena GR, zkratka oddělení Toyoty, zabívajícího se vývojem sportovních vozů Gazoo Racing, se vrátila do povědomí veřejnosti vlastně až s tímhle autem. Myslím že spousta lidí má tuhle značku dnes spojenou primárně s ekologií, hybridními auty a tak celkově nudou a šedí. Pravda je ale taková, že jedna z největších automobilek světa už dlouhá desetiletí ví, jak vyrobit auto pro zábavu. Její závodní historie sahá do roku 1957. Toyota tehdy vyslala svůj automobil Crown s motorem o objemu 1.6 litru jako japonského zástupce do nesmírně náročného závodu Round Australia Trial. Tehdy sice nevyhrála, ale to, že zástupce japonského automobilového průmyslu, který se v podstatě začal budovat až po 2. světové válce dokázal 10 tisíc mil dlouhý závod po 19 dnech, narozdíl od téměř poloviny startujících, vůbec dokončit, se téměř rovnalo zázraku. A Toyota od té doby už v podstatě nikdy z motorsportu neodešla. Její vozy byly tu více, tu méně úspěšné v nejrůznějších závodních disciplínách od prototypů až po rally, nevyjímaje dokonce ani královskou F1. A mnoho jejích modelů se, ať už ve své závodní, nebo odvozených kultivovanějších silničních verzích, stalo v průběhu historie legendami.

Je tedy jasné, že Gazoo Racing, věrni tradici, nemohli věc udělat jen tak napůl. A výsledkem jejich práce je něco, co se patrně od normálního Yarisu liší mnohem víc, než jakákoli sportovní verze jiného automobilu od své původní podoby. V podstatě to dopadlo tak, že postavili naprosto jiný vůz, který z komerčních důvodů nadesignovali tak, aby vzdáleně připomínal původní Yaris. Společné díly karoserie v podstatě neexistují, podvozek, ač jeho základ vychází z původní platformy je natolik přepracovaný a doplněný jinými díly, že společné rysy jsou těžko dohledatelné, a vůz se s původním Yarisem značně neshoduje prakticky ve všech měřených rozměrech.

Takže sečteno a podtrženo, máme tu automobil naprosto od základu postavený a vyvinutý za jediným účelem. Aby s ním byla zábava. A to s důrazem na zábavu právě na uzavřených okruzích. Mohlo to snad dopadnout jinak než dobře? Těžko. A podle všeho to nakonec dopadlo víc než dobře. Navzdory tomu, že automobil pohání velkoryse přeplňovaný, ale přesto tříválcový motor o obsahu 1,6 litru. Oficiální verze je taková, že tříválcová koncepce byla zvolena proto, že je takto možné dosáhnout nižší hmotnosti motoru při zachování objemu a výkonu. Možná ano, ale stejně mám dojem, že alespoň tady tak trochu promluvili i marketéři, aby byl po ruce nějaký argument pro společné jméno Yaris. Ale na tom vlastně nesejde. Protože i motor tohohle auta patří ke špičce v rámci konkurence. A tak, přestože Yaris GR patrně nebude objektivně nejrychlejším současným hot hatchem, zábava, kterou Vám umožní zažít a která se bohužel ani s pomocí současné vyspělé techniky měřit nedá, jej bude nepochybně řadit na naprostou špici. Alespoň vyjádření a výraz mého syna po absolvování několika kol na okruhu s tímhle autem bylo přesně v tomhle smyslu.

Co to všechno má společného s mým řízením? Umím, nebo neumím? Aneb M3 a peklíčko

Na závěr bych se měl asi vrátit k úplně prvnímu odstavci tohohle článku a vnést do toho trochu světla. Myslím, že podobné pocity nás, byť tajně a v podvědomí, občas zachvátí každého. A tak je dobré čas od času tomu čelit nějakou tou terapií. Jak jsem zmínil, ježdění po uzavřené trati pro mne není tak docela pole neorané, ale jednak od posledního podobného zážitku už nějaká ta zima uběhla a také je potřeba říct, že v mém případě to bylo pokaždé na motorce. Jako zmíněnou vhodnou terapii proti riziku pocitů prezentovaných v úvodu článku lze pak úspěšně použít faktury za opravy více či méně poškozeného motocyklu, případně při potřebě silnější terapie pak účet za motocykl nový.

Takhle odjíždíte jen po velmi lehké terapii…

Má aktuální nejnovější terapie pak probíhala trochu jinak. Synek po absolvování domluvených kol s Toyotu pod dohledem dobrotivého spolujezdce a rádce, dodávaného firmou Legendy u Vás na sedadlo smrti půjčených vozů zaparkoval a ve stavu adrenalinovým náporem poněkud roztřeseném, ale pokud mohu soudit podle jeho výrazu štastném se vysvlékl z Yarisu (ano, syn je proti mně značně útlejší, ale přesto – geny jsou geny, takže v případě tak malého auta je slovo “vystoupit” poměrně nepřesné). A protože následující klient se prozatím neobjevil, pokračovala nenucená konverzace. Společně jsme v krátkosti rozebrali jízdu a zejména z mé strany bylo cítit jistou blahosklonnost nad nováčkem, jehož jsem viděl projíždět z terasy, takže jsem měl ve všem jasno. V přátelské atmosféře se poklidně odvíjející rozhovor posunul až do fáze, kdy mi onen dobrotivý rádce a spolujezdec nováčků nabídl, že mne sveze v té M3, abych taky zkusil, jaké je to na okruhu ve dvoustopém režimu.

…a když to nestačí, tak je zapotřebí větší kalibr

Inu, proč ne, rád vždycky zkusím něco nového, ale v hlavě mi vířila spíše myšlenka ve smyslu: “Co ty víš, co je auto proti motorce, akcelerace okolo 3 vteřin…”a tak všelijak. Naštěstí, NAŠTĚSTÍ jsem nic podobného neřekl nahlas. Emtrojka F80 má výkon nějakých 430 koní. To není málo. Fakt ne. Přesto, když jsme projeli v relativně klidném tempu první část (no po pravdě jsem nevěděl, že je to klidné tempo, myslel jsem, že je to takhle v podstatě všechno) tedy přestože, jak říkám, není to málo, měl jsem pocit, že…no jako dobrý…docela to jede, no. Ehm. A pak ten dobrák přidal.

Naprosto netuším, jak rychle jsme jeli. Fakt nevím. Nějak mne nenapadlo se dívat na tachometr. Copak ta akcelerace sama o sobě by se ještě snést dala, i když to bylo něco hodně jiného, než jsem čekal. Jenže ty zatáčky. První opravdové brzdění mě naplnilo pocitem, že se nejspíš zakousl motor, urazila se obě přední kola a zbytek auta se zachytil za něco hodně nepoddajného. Pásy se mi přitáhly a po zbytek cesty naprosto nebylo pomyšlení na to, je jakýmkoli pohybem znovu uvést do volnějšího modu. Tolik brzdy. A samotné zatáčení bylo zase jiné. Jestliže brzdění bylo nepravděpodobné, chování auta v zatáčce působilo dojmem, jakoby auto mělo ve výbavě dočasný upravovač fyzikálních zákonů. Prostě peklo. Peklo, peklo. Zbytek jízdy už žádnou změnu nepřinesl. Peklo. Ne že bych se snad bál o život, to vůbec ne. Na takové myšlenky fakt nebyl čas.

Každopádně není pochyb o tom, že mám za sebou pro mne jeden z nejlepších zážitků za pár let. Když jsme se vrátili, myslím že jsem z auta ani tak nevystoupil/nesvlékl, jako spíš z něj tak nějak vypadl. Samozřejmě jsem se snažil hrát alespoň lehký zbytek nadhledu dál, ale sebekriticky si musím přiznat, že můj výkon zdaleka nebyl přesvědčivý. Každopádně terapie zafungovala. A to je jediná vada na kráse celého toho odpoledne. Uvědomil jsem si, že takhle já řídit nikdy nebudu.

Každému, kdo má pocit, že je dobrý, ne li nejlepší řidič v okolí (v Evropě, na světě, ve vesmíru) tuhle terapii mohu jen doporučit. Je skvělá.

A ještě malá poznámka na závěr Ono se tomuhle přívěsku asi v literatuře nějak říká, ale tohle není literatura, takže je to fuk.

Ten dobrotivý spolujezdec a rádce se jmenuje Martin Zima. Že je to majitel firmy mi jaksi došlo už v průběhu odpoledne. Ale to není podstatné. Vtip je v tom, že oba dva, tedy můj starší syn i já kromě aut milujeme počítače. Já jako nadšený uživatel, synek šel hlouběji a programováním se živí. A oba máme také rádi počítačové hry. V dobách, kdy budování kapitalismu v našich krajích bylo ještě v plenkách, to tady s počítači a tím méně hrami na ně nebylo slavné. Ale našly se první vlaštovky. Jednou z nich byla i ryze česká adventura Polda, která pro mne tehdy byla naprostou jedničkou a mimochodem dodnes je minimálně jednou z nejúspěšnějších českých her v tomhle žánru. A tuhle hru vydala česká firma, která se jmenovala – Zima Software. A ne, není to shoda jmen. Svět je malý.