Štítek: Tiguan

Při prvním spatření VW Tiguan stojícího na parkovišti, nalakovaného základní bílou barvou a už od pohledu ve výbavovém stupni pejorativně zvaném “žebrák” mi bylo jasné, že to velká zábava nebude. Upřímně řečeno jsem tohle auto už od jeho uvedení v první generaci roku 2007 považoval za jeden z nejošklivějších a celkově nejzavrženíhodnějších Volkswagenů vůbec, takže lze říci, že jsem i k novému modelu přistupoval s jistým, předem daným a nepříliš pozitivním naladěním.

Přestože na první pohled je zřejmé, že designéři se snažili jeho vzhled přiblížit co nejvíce současnému trendu značky, na mne jeho tvary stále působí podivným odkazem první generace, která mi svého času spíše než německou, připomínala tehdejší jihokorejskou stylistickou školu. A náladu mi nezlepšil ani pohled do interiéru. Bez nápadu, bez zajímavosti, bez emocí,  provedený v nejnudnější antracitové barvě. Jednoduše zvenku i zevnitř nuda, šeď.

Je tedy jasné, že i první kilometry zacpanou odpolední Prahou jsem si nijak zvlášť neužíval. Navíc mám oproti většině české populace ten handicap, že moje zkušenosti s koncernovými vozy byly do této doby jen velmi sporadické, takže jsem si nedokázal při první jízdě užít ani onu proklamovanou výhodu, že všechna koncernová auta mají velmi příbuznou logiku ovládání a tudíž jste v každém během pár minut jako doma. Já tedy jako doma nebyl a první seznamování s vozem bylo skutečně seznamováním s cizím a jak mi připadalo, nepříliš přátelským prostředím.

Takže jsem v celkem otrávené náladě absolvoval cestu přes Prahu domů do Dejvic, uvažuje o tom, že řídím nejprodávanější model koncernu, dokonce ve specifikaci, v jaké si ho údajně objednává většina zákazníků. Tedy v základním výbavovém stupni Life, s benzínovou přeplňovanou patnáctistovkou a manuální šestistupňovou převodovkou. Hlavou se mi honila nelichotivá klišé pojednávající o českých řidičích koncernových výrobků, platech vajec za zadním oknem,  mužích za volantem vybavených apartními kloboučky a celkové degradaci lidstva jako celku a české automobilové veřejnosti obzvlášť. Tolik tedy k duševnímu rozpoložení, v jakém jsem dorazil domů.

Uvařil jsem si kávu, což je operace, která mi do života vždy spolehlivě vnáší prvek klidu a míru a vzhledem k tomu, že venku bylo krásné podzimní odpoledne, rozhodl jsem se vyrazit s Tiguanem na první zkušební výlet. A protože auta mám rád, dokonce i když mají na přední masce staronové logo VW, rozhodl jsem se, že budu objektivní a nezaujatý. Což je samozřejmě hezká myšlenka. Takže jako první věc jsem se rozhodl v klidu si nastavit sedačku, volant, zrcátka a vůbec se seznámit s ovládáním všeho, co by mohla základní výbava nabídnout. Bohužel jsem se přistihl, že hned při manipulaci s mechanickým nastavováním sedadla řidiče se podvědomě škodolibě těším, že budu moci říct, že pozice za volantem je v nejlepším případě kompromis. Což není fér, protože vzhledem k mé značně nadměrné postavě je toto stav, ke kterému docházím u velké většiny aut – čest výjimkám. Důrazně jsem se tedy pokáral a zopakoval si význam slov objektivní a nezaujatý.

Interiér

A pak jsem se dočkal prvního překvapení. Nejenže na všechny nastavovací prvky sedadla jsem bez problémů dosáhl i v sedě a dokonce se zavřenými dveřmi, což vzhledem k výše uvedenému u mne zdaleka není běžné, ale navíc jsem si během chvilky dokázal upravit pozici sedadla a volantu do polohy, která byla téměř příjemná a současně vhodná k řízení. I materiál sedadla, ač na první pohled nijak přitažlivý se ukázal být příjemný, se správnou mírou adheze, aby se v něm člověk bez problémů uvelebil, aniž by si roloval oblečení ale při tom v zatáčkách neklouzal do stran. Dokonce i tvarování bočnic se podařilo – tělo příjemně přidržují, tedy v rámci způsobu jízdy, pro který jsou takováhle auta určená, ale na druhou stranu nijak nepřekážejí nebo dokonce netlačí ani po delší jízdě. 

Jako další bod jsem se seznámil s infotainmentem. Vzhledem k výbavovému stupni jsem nečekal zázraky a po zjištění, že navigace “není k dispozici – navštivte náš e-shop” jsem měl jasno. Nicméně se ukázalo, že absence navigace má své opodstatnění v možnosti připojení telefonu přes Android auto, dokonce integrovanému do té míry, že při zapnuté navigaci od Google se mi navigační pokyny zobrazovaly i na displeji mezi budíky. Postupně jsem nacházel další překvapení v podobě vyhřívaného volantu, třízónové klimatizace, tempomatu s automatickým udržováním odstupu, základním systémem hlídání opuštění pruhu, automatických světel včetně přepínání dálkové/tlumené. Dále velmi, velmi slušně hrající rádio s DAB+, nebo připojení vozu na síť. To vše tedy v té základní výbavě “žebrák”. Příplatkové jsou zřejmě jen sedačky a i tam je tuším cena okolo 16 tisíc, takže vzhledem k cenám na tomto trhu obvyklým nic strašného. V duchu jsem se tedy za “žebráka” dvakrát omluvil a vyrazil na cestu.

Jak se s tím jezdí?

Při jízdách v kolonách po Praze si to člověk neuvědomuje. Ale jakmile jsem se tunely teleportovat na strakonickou výpadovku a najel na dálnici, nestačil jsem se divit, jak je tohle auto tiché. Nemyslím tiché protože dnes jsme většinou zvyklí na diesely a benzínový motor je proti nim tišší už ze své podstaty. Myslím tiché jako fakt tiché. Motor, hluk od pneumatik, aerodynamický hluk od zrcátek a od všeho – vážně si nevybavuju, kdy naposledy jsem seděl v takhle odhlučněném autě. A není to jenom můj dojem, kohokoli jsem v autě svezl, tak mne na to upozornil po pár chvilkách. Jako bych si toho sám nevšiml! 

To ticho ale pravděpodobně souvisí ještě s jednou věcí. Jednak motor sám o sobě má, pokud ho tedy nenutíte do podávání výkonů, pro které není navržen, poměrně kultivovaný a tlumený chod, ale hlavně: Tohle auto stojí sériově na 17 palcových kolech s pneumatikami o rozměru 205/65. Šedesát pět!! Takové balóny se dneska už vidí málokdy. A je to přesně ta věc, která auto zneatraktivňuje zvenčí a zatraktivňuje uvnitř. Představte si, že rány a hukot při přejezdech těch výjimečných drobných nerovností, které z našich silnic prakticky neznáme, prostě z ničeho nic zmizí. Nejsou. Jako byste jeli na vzduchovém polštáři. Což tedy vlastně do jisté míry jedete. A stabilita v zatáčkách? V Tiguanu z patnáctistovkou?! Naprosto, naprosto dostatečná. Zkoušel jsem projet pár zatáček – v místech, kde jezdím léta a často, takže dokážu do jisté míry srovnávat – rychleji, než myslím budou běžně jezdit majitelé tohohle auta a… věřte mi, stabilita i na takových pneumatikách je s velikou rezervou. Že jsou ty gumy ”nějaké divné” poznáte až ve chvíli, kdy zatáčku nad apexem prudce utáhnete. A ani pak se neděje nic významného. Ale po pravdě, kdo a proč by tohle s Tiguanem dělal, že? Řekl bych, že to auto jezdí tak dobře, jak jen lze od podobně velikého SUV očekávat. S tím dodatkem, že zkratku SUV je nutné v tomhle případě – a myslím, že to tak možná bylo i původně myšleno – chápat ne jako kombinaci sportovního a užitkového automobilu, ale jako auto určené jak pro cesty za zábavou, tedy i za sportem, tak i pro obyčejnou službu užitečného rodinného dopravníku.

Motor

Rád bych se ještě vrátil trochu obšírněji k motoru. Jak jsem psal, má obsah 1500, nebo přesně 1498 cm3 a náleží k typové řadě EA 211, používané koncernem VW od roku 2012. Existoval původně ve dvou variantách o objemech 1,2 a 1,4 litru, ale v letech 2016/2017 byly oba tyto čtyřválce nahrazeny jediným agregátem s obsahem zvýšeným na 1,5 litru a inovovaným označením EA 211 TSI evo. V Tiguanu je použita jeho silnější varianta, která dosahuje výkonu 110 kW, nebo pro nás staromilce 150 koní. 

Motor, jak už označení evo napovídá, je vylepšen řadou technických vychytávek. V první řadě je to samozřejmě turbodmychadlo, vytvářející v maximu plnící tlak hodně přes 2 bary, v tomto případě s proměnnou geometrií lopatek (u VW nazvané VTG), což je přesně ta věc, která svého času zázračně eliminovala kopanec turboefektu a umožnila u přeplňovaných motorů plynulý nástup krouťáku už v nižších otáčkách. 

Druhou zajímavou technologií je systém ACT. Software automobilu je navržen tak, že ve chvíli, kdy nohou jen tak šimráte plyn a systém tudíž rozhodne, že je ten správný čas, vypne vstřikování, zapalování a ovládání ventilů pro 2. a 3 válec. Čímž je efektivně vyřadí a vy máte rázem pod kapotou řadový dvouválec.

Jediné pozitivum zde vidím v tom, že tenhle režim i přechody mezi pohonem dvěma a čtyřmi válci probíhají opravdu hladce a po pravdě jsem dokázal zaznamenat změnu v jediném případě. Musím se ale přiznat, že jsem se o to, abych elektroniku donutil vystoupit z její komfortní zóny záměrně snažil. Při běžném zacházení jsem měl šanci identifikovat spolehlivě počet běžících válců jen díky tomu, že jsem si režim nechal zobrazovat na displeji přístrojového štítu.

Vím, že pohyblivé lopatky turba ani vypínání válců, stejně jako sofistikované vysokotlaké vstřikování nebo žárově pokovené třecí plochy hliníkových válců, dokonce ani výfukové potrubí integrované přímo do hlavy válců kvůli lepšímu přenosu tepla nejsou dnes ničím extra unikátním. Ale nedokážu se prostě zbavit obdivu k podobným řešením. 

O to smutněji se cítím, když si uvědomím, jak velmi mnoho umu a energie je zde, nedokážu to říci jinak, promrháno na splnění požadavků z mého pohledu samoúčelně a nesmyslně formulovaných nařízení. Věřím, že nebýt jich, měli bychom dnes i v budoucnu automobily lepší, krásnější, pohodlnější a v konečném důsledku pravděpodobně i čistší.

Tak je to dobré, nebo ne?

A jak je to tedy s tím Tiguanem? Je to jednoduché. Celou první část tohohle článku si prosím škrtněte. Beru ji zpět, neplatí. Mýlil jsem se. Zase. Inženýři u VW odvedli práci, která je podle mého názoru učebnicovým příkladem toho, jak postavit automobil pro danou cílovou skupinu. Není to auto pro nadšence a petrolheady. Není vhodné ani pro estéty a lidi, kteří auto berou jako doplněk a dokreslení svého obdivuhodného stylu. Nehýčká vás, neobklopuje vás hřejivým pocitem domáckého luxusu a bezpečí. Je to spíš jen auto. Nenápadné, ale svým způsobem vlastně i na pohled docela elegantní. Tak nevtíravě. Jak jsem si na tvary 4,5 metru dlouhé, 184 cm široké a 163 cm vysoké karoserie zvykal, přistihl jsem se, že se mi vlastně chvílemi i celkem líbí. Snad s výjimkou podle mého až nadměrné přední mřížky. Tu bych osobně nechal raději tak, jak vypadala před faceliftem.

Z určitého úhlu mi trochu připomíná starší japonská auta. Nemyslím designem nebo jízdou, spíš tak nějak duchovně. Na první pohled nad nimi mávnete rukou a jdete dál. Ale když se zastavíte, zjistíte že jezdí lépe, než jste čekali. Že mají lepší výbavu, než by se mohlo zdát. Že prostě dělají přesně to co mají a dělají to tak nějak lépe než je průměr. Ne dokonale, ale hodně slušně. A takový je i tenhle Volkswagen. 

Jistěže i on má své mušky – opět v japonském stylu. USB-C zdířky v prostoru před řadící pákou jsou na dně prostoru, kam na ně dosáhnete jen s využitím eskamotérských schopností. Manipulace se sklopnými opěradly zadních sedadel poutky u sedáků je pro někoho, kdo je zvyklý na knoflíky na horní straně opěradel používaných většinou ostatních značek…no poněkud neintuitivní. Vždycky se něco najde, stačí jen dobře hledat. Ale co je dokonalé? 

Dovedu si představit, že pro spoustu lidí skutečně je Tiguan tou nejlepší volbou. Což ostatně potvrzují prodejní čísla. Za mne by bylo rozhodně lepší kombinovat takové auto, notabene s relativně slabým motorem, s automatickou převodovkou, která vás zbaví nutnosti kompenzovat deficit výkonu a točivého momentu častějším řazením a navíc vám dovolí naplno využít poměrně slušně fungující adaptivní tempomat. Ale to je přesně ono. Můžete si totiž vybrat podle svého. Možnosti jsou široké, dokonce včetně prodloužené verze Allspace, pokud by vám prostor základního Tiguanu byl malý. A to nemluvím o tom, že kromě mnou popisované základní specifikace existují další vyšší výbavové stupně a celá řada příplatkové výbavy, samosebou. Takže ta cílovka o které jsem mluvil bude asi docela široká. Tohle se myslím povedlo. A já jsem se díky tomuhle autu zbavil zase jednoho předsudku.