Štítek: SUV

Mustang Mach-E

21 prosince, 2022 / Daniel / Žádné komentáře

Před několika lety automobilka Ford oznámila, že pod značkou Mustang plánuje výrobu elektrického automobilu, navíc se zvýšenou karoserií typu SUV. A začalo peklíčko. Autíčkáři po celém světě, v čele s komunitou pravověrných Mustangářů, kteří pro tu chvíli vzali do party i majitele “JáTakyMustangu” 2,3 Ecoboost, vyrazili bok po boku do boje. Ford se ocitl pod palbou nepřeberného množství reakcí, zahrnujících kompletní paletu vyjádření nesouhlasu, sahající od pochvaly PR oddělení za podařený žert až po výhrůžky anihilací celé firmy včetně jídelen a záchodků v podobě biblického trestu starozákonních parametrů. O takové reakci na znesvěcení legendy si mohlo svého času takové Porsche se svým Boxsterem, nebo nedej bože Cayennem, či dokonce Lamborghini v době, kdy přiznali myšlenku na výrobu Urusu nechat jen zdát.

Z mého rádoby nezaujatého pohledu ovšem vypadá strategie Fordu tak dokonale, že z toho až mrazí. V první fázi nechali fanoušky poškvařit zdáním, že Mustang jak ho známe je minulostí. V zápětí vypustili informaci o přípravě nového modelu “opravdického” Mustangu, spolu s vysvětlením, že Mach-E je tím, kdo ve skutečnosti umožní další existenci pravé legendy i v dnešním zvláštním světě. Načasování jednotlivých fází i míra propagace všech komponentů kampaně byla dokonale vyvážená, takže fanoušci (s vyjímkou tvrdého jádra, které ze své podstaty není zařízené na rychlá prozření a překotné změny) poměrně rychle pochopili situaci a místo pokusů o zaměření Fordovy centrály zbraněmi hromadného ničení začali s mírně okázalou rezervovaností , ale o to dychtivěji očekávat představení “skutečného” nového Mustangu. Výsledkem bylo, že o novém elektrickém autě od Fordu psal ještě před jeho představením i poslední lokální plátek vydávaný školáky v odlehlejší části Zimbabwe. Jednoduše dobrá práce!

Přestože by se mohlo zdát, že Mach-E je jen jakýmsi nutným zlem poplatným době, věnovali mu u Fordů stejnou, možná dokonce větší péči, než ostatním modelům. Marná sláva, s výjimkou plně elektrického Focusu, který byl ovšem přes své údajné kvality stále jen předělaným klasickým spalovacím autem, měl se elektrický oř stát prvním elektrickým vozem v novodobé historii značky. Přes to, nebo právě pro to, se jej Ford rozhodl bez falešné skromnosti postavit naprosto cíleně proti v současnosti podle mnohých naprosté špičce v segmentu elektrických automobilů, modelu Y americké značky Tesla. Ve své kampani se ovšem sympaticky vyhnul velkohubým proklamacím ve stylu bývalé hlavy české pobočky jisté korejské automobilky, takže o Tesle z úst oficiálních představitelů Fordu nepadlo ani slovo. Nicméně pravdou, která “mimochodem pronikla na veřejnost” bylo, že tým, který měl vývoj nového automobilu na starost, nesl v rámci automobilky konspiračně-krycí název “Edison”. Což jsem osobně považoval za vtipné a sympatické.

**Jeden kufr vpředu, jeden kufr vzadu. Taková blbost, ale zdaleka ne všechny elektromobily to dokáží nabídnout**. Foto: Ford

Přiznám se, že elektrický Mustang mě z několika protichůdných důvodů přitahoval už od jeho oznámení. Z hlediska faktu, že plnohodnotný jmenovec parkuje v naší rodinné garáži, jsem částečně sdílel rozhořčení nad bezcitným (a velmi pragmatickým) zneužitím ikonického loga. Na druhou stranu jsem se nemohl zbavit jistého obdivu nad tím, jakým způsobem to Ford provedl a v neposlední řadě ve mě vzbuzoval sympatie vtip a styl, jakým se v tomto segmentu nezkušená automobilka dokázala postavit do ringu proti na první pohled mnohem silnějšímu soupeři.

A protože jsem poměrně nedávno měl možnost seznámit se právě s největším soupeřem tohoto vozu, kterým je už zmíněná Tesla se svým Modelem Y, snažil jsem se, abych si Mach-E mohl vyzkoušet co nejdříve, protože je jasné, že u tahle papírově podobných vozů není nad přímé srovnání.

Bohužel, doba je zlá a tak se mi podařilo domluvit si pouze krátkou předváděcí jízdu, navíc pod dozorem prodejce. Což samozřejmě nepřálo žádnému podrobnějšímu zkoumání, pokusům o nahlédnutí k hranicím dynamických vlastností vozu či snad fotografování. Z toho důvodu jsem původně o tomhle autě nechtěl psát a spokojit se tak pouze s krátkou osobní zkušeností. S odstupem jsem ale došel k přesvědčení, že Mach-E je natolik zajímavý, že alespoň těch několik prvních dojmů a následných úvah bude stát za trochu času.

**Tohle považuji za trochu laciné. A zbytečné. A nepraktické. Když vy břízolit, tak my dlaždičky. A když Tesla blbé kličky, tak mi ještě blbější.** Foto: Ford

Přede vším je tu tedy design. Osobně jsem přesvědčený, že v dané obskurní kategorii vozů s neméně obskurním názvem SUV kupé není možné postavit opravdu hezké auto. V rámci těchto mantinelů se Mach-E pohybuje kdesi uprostřed pole. Tvůrci se tu zjevně snažili skloubit některé, z Mustangu známé, markantní detaily s tvary karoserie, legitimními pro uvedenou kategorii. Výsledek je z mého pohledu mírně rozpačitý i když rozhodně ne natolik podivuhodný jako například u Tesly Y, kde mi při jejím spatření proběhne pokaždé, čert ví proč, hlavou zvuk, připomínající nejspíš slovo “Blo-B”. Pravdou je ovšem i to, že Mach-E si, zejména díky odkazům na detaily známé z Mustangu, na silnici s jiným podobným vozem pravděpodobně nespletete.

Zajímavé je, jak tohle auto při prvním kontaktu, takříkajíc na první dobrou, vypadá maličké. Pravděpodobně je to dáno tím, že díky jeho tvarům, odkazujícím na klasický Mustang (který mimochodem svými rozměry také není ve skutečnosti nijak přehnaně přerostlý) podvědomě očekáváte veliký, impozantní vůz. V reálu Mach-E svými mírami kopíruje téměř přesně právě Teslu Y, nebo například Škodu Kodiaq. Čili tak akorát na naše evropské silnice.

Po usednutí za volant musím konstatovat, že tady se návrhářům dařilo z mého pohledu podstatně lépe. Mustang tu na první pohled, trochu až nepatřičně, připomene pouze cválající kůň ve středu volantu. Zbytek kokpitu je mnohem spíše než americká klasika blízká budoucnost, ztvárněná malým displejem za volantem, ohromným, po vzoru Tesly na výšku umístěným diplejem na místě středového panelu a minimem ovládacích prvků. Zbytek interiéru je prakticky celý v černé barvě. Na první dojem celkem nic extra. V dalším okamžiku si ovšem uvědomíte, že v porovnání s podobnou typicky německy funkční nebo v případě Tesly okázale maximálně minimalistickou produkcí je tu něco trochu jinak. Tady se totiž, aniž si vlastně uvědomujete proč, cítíte dobře.

Všimnete si, že černý interiér je ve skutečnosti tvořen dosti rozmanitou směsí veskrze kvalitně působících materiálů, zahrnující vše od kůže (nejspíš umělé, ale příjemné a rozhodně nepůsobící laciným dojmem) přes příjemné plasty a dekorativní tkaninu, až po drobné kovové (či kovově vypadající) doplňky a dekorační lišty. Celek působí neokázale, nenápadně, ale nadmíru přátelsky a vstřícně. Nemáte tu pocit, že si z vás někdo vystřelil, nebo že na vás výrobce testuje, kolik cenově úsporných řešení dokáže zákazník vydržet. Při pohledu na ohromný středový displej se to zdá neuvěřitelné, ale i v tomhle autě na vás, přes svou značně poevropštěnou a ořezanou podobu, dýchne onen duch staré automobilové Ameriky, vyznávající lásku k pohodlí a automobilům.

Jako bonus je zde samozřejmě nesporná výhoda elektrického pohonu, která díky absenci nejrůznějších zbytečností jako převodovek a kardanů umožňuje využít dlouhý rozvor téměř výhradně pro posádku a tak je Mach-E jedním z mála vozů, kam se v relativním pohodlí dokážu usadit i na zadní řadu sedadel, přestože vpředu je místo nastavené pro mé rozměry. To vše, spolu s promyšleně působícími odkládacími prostory v dostatečném množství, velmi pohodlnými sedadly a celkově zvládnutou ergonomií znamená, že pro mě je Mustang Mach-E dalším z automobilů, kde jsem jednoduše rád.

Je samozřejmé, že sebepříjemnější interiér by byl k ničemu, kdyby u Fordu vybavili automobil s koněm na masce…tedy na….prostě vpředu, dynamikou osmimístného mikrobusu, poháněného politicky korektním tříválcovým motorem.

A rovnou řeknu, že podobné obavy jsou zbytečné. Ohledně výkonu motoru nelze mít naprosto žádné výhrady a pokud by se někdo takový přeci jen našel, je tu pro něj verze GT, kde už se bavíme o akceleraci pod 4 sekundy a minimálně papírové dynamice hodné supersportu. Nicméně ani v relativně civilní verzi s výkonem v tomto případě 270 koní, které dokáží zrychlit dvoutunový automobil na 100 km/h za čas někde lehce pod 6 sekund, netrpíte nedostatkem dynamiky. Vtip je v točivém momentu 580 Nm a také v tom, že nové elektromotory údajně dokáží v případě potřeby naběhnout na maximální výkon i točivý moment za dobu kratší než 0,5 sekundy.

Nehledě na výkony a zrychlení, které u elektromobilů běžně značně překračují hodnoty, známé ze srovnatelných aut se spalovacími motory, je jízda s tímhle Mustangem nečekaně příjemná. To co vás dostane totiž není dynamika. Je to celkový pocit z řízení tohohle auta. Kdybych si pod vlivem zážitku z krátké, sotva hodinové jízdy chtěl zapřehánět, řekl bych, že u Fordu se podařilo ohledně řízení sebrat to nejlepší, co očekáváte od Mazdy a BMW (říkám očekáváte, ne že to vždy a beze zbytku i u těchto značek dostanete) a napasovat to na vysoké a těžké SUV. Ne, rozhodně nejde o to, že dostanete na poměry třídy ultimativní sporťák typu Formentor VZ5. Mach-E jde totiž úplně jinou cestou. O jeho řízení by se dalo napsat prakticky to samé, jako o dojmu z jeho interiéru. Je neokázalé. Nezdůrazňuje svoje kvality, neláme vám krční páteř při sešlápnutí akcelerátoru. Ale všechno co chcete udělat, splní auto tak nějak přirozeně. Je to takový pocit, jaký máte v automobilu, který máte rádi a léta s ním denně jezdíte. Nemusíte se už o něm nic učit, na nic si zvykat, všechno probíhá naprosto organicky. Proto jsem narážel na Mazdu. Tady opravdu máte tendenci upadat do pocitu, že automobil s vámi souzní. Hned na poprvé. Takřka okamžitě. Co mě ale překvapilo nejvíc, že tohle auto nějakým záhadným způsobem dokáže řidiči zprostředkovávat vjemy z řízení.

Nedokážu to bohužel víc rozebrat, na to je hodinka relativně poklidné jízdy opravdu málo, ale přestože odhlučnění je výborné, filtrování větších i menších nerovností ukázkové a řízení…hladké, nevím jak jinak to popsat, přes to všechno máte pocit dokonalé kontroly a přehledu o chování kol na silnici pod vámi, jejich natočení i přilnavosti – jednoduše řídit tohle auto je zábava. Tím spíš mě mrzí, že jsem neměl na seznámení s ním delší čas a možnost vyrazit na známé silnice, kde si dovolím vyzkoušet i o něco méně usedlý styl řízení.

Mám totiž dojem, že s tímhle automobilem by mě čekalo ještě pár příjemných překvapení.

Z pochopitelných důvodů jsem neměl ani možnost vyzkoušet dojezd, případně rychlost dobíjení. Každopádně na displeji svítila průměrná spotřeba 18,2 kWh, což znamená, že by automobil, v mém případě vybavený menší z obou nabízených baterií, měl v běžném provozním režimu s dodržováním rychlostních limitů, s občasným využitím plné akcelerace – třeba jen tak pro radost – bez problémů ujet na plně nabitou baterii okolo 400 km i v pro elektromobily ne zcela ideálním počasí.

Samozřejmě se i tady našlo pár věcí, které pro mě nebyly zdaleka v ideální podobě. Přestože u elektromobilů, vzhledem k jejich pro mě prvotnímu poslání, tedy praktické a pohodlné dopravě z jednoho místa na druhé mám tendenci vnímat technologické zlepšováčky mnohem přívětivěji než u automobilů, určených primárně pro radost a zábavu, nechápu, proč je nutné vybavit interiér, jinak útulný a příjemný, takto megalomanským displejem, který nejen že na mé jemné estetické cítění nepůsobí v tomto provedení nijak líbezně, ale navíc ve většině zobrazení mrhá místem tak, že při lepším designování jeho rozhraní by naprosto postačovala poloviční plocha. Otočný knoflík, jinak z principu velmi užitečný, zakomponovaný přímo do displeje na mě nedělal příliš hodnotný dojem, jeho umístění fakticky značně zmenšilo použitelnou plochu a navíc jeho použití za jízdy bohužel vylučuje klasické nahmatání naslepo, protože pokud ho naslepo minete jen o centimetr, zaručeně si nastavíte na dotykovém displeji okolo něj něco, co vás bude mrzet. Navíc jedna z mála věcí, které za jízdy běžně potřebujete, tedy ovládání vyhřívání a ventilace sedadel je v jeho těsném sousedství na samém dolním okraji displeje a protože místa je díky poměrně velkému knoflíku málo, trefování maličké ikonky naprosto mimo zorné pole řidiče není přehnaně komfortní.

Samozřejmě jde o naprosté drobnosti, které navíc budou velmi pravděpodobně některou z on-line aktualizací upraveny, ale co chcete najít za tak krátkou dobu, jakou jsem měl automobil k dispozici? Druhou výtku mám k naprostému nešvaru moderních automobilů, kterým je móda podivných, drsně a rebelsky znějících zvuků, linoucích se z reproduktorů. Ke cti Fordu je třeba dodat, že zde tento případ nastává automaticky jen v nejdynamičtějším jízdním režimu a lze ho ve všech případech volitelně vyvolat nebo naopak zakázat. Což je jediná rozumná varianta.

Celkově je ale pro mě Mach-E, ze všech možných úhlů pohledu, zdaleka nejlepším elektromobilem, jaký jsem měl možnost do dnešního vyzkoušet. Ve skutečnosti i mezi automobily nehledě na jejich způsob pohonu bych se ho nebál zařadit značně nad průměr.

A chce-li Ford ze jména Mustang vytvořit novou, luxusnější značku, jak je u mnoha velkých automobilek zvykem, myslím, že vykročili na tuhle cestu správně.

VW Tiguan Allspace 2.0 TSI R-Line (2022)

24 května, 2022 / Daniel / Žádné komentáře

Před poměrně nedávnou dobou jsem měl k vyzkoušení poslední model klasického VW Tiguan. Uznávám, že jsem k němu přistupoval s řadou předsudků, ale v průběhu těch několika dní společného soužití jsem si ho vlastně docela oblíbil. A to i přes to, že se jednalo o poměrně nezajímavou motorizaci a základní výbavu, u které ale vyšlo najevo, že z hlediska použitelnosti vozu vlastně nepředstavuje zásadní handicap.O to větší radost jsem měl, když jsem dostal možnost jej porovnat s prodlouženou verzí Allspace, navíc v poměrně našlapané výbavové verzi R-Line. V tomhle článku jsem se tedy rozhodl zaměřit převážně na rozdíly, které s sebou prodloužená verze, navíc se silnějším motorem a podstatně víc naditá příplatkovou výbavou přináší oproti základnímu provedení.

Limuzína nebo stěhovák?

Už na první pohled na mne působí Allspace jako poměrně dospělejší, tak nějak opticky vyváženější auto. A to i přes to, že pokud postavíte krátkou i dlouhou verzi, navíc ve stejné barvě a pokud možno podobné specifikaci vedle sebe, je pro mě trochu problém je od sebe na první dobrou odlišit. Je to koneckonců pořád Tiguan, pouze s drobnými změnami designu, z nichž samozřejmě nejnápadnější je zadní boční okénko, které má díky prodloužené karoserii odlišný tvar. Rozdíl ovšem není tak markantní, jak by se dalo čekat při prodloužení karoserie o bezmála 22 cm na délku 4,7 m, což Tiguan ve verzi Allspace posunulo do pozice plnohodnotného kokurenta původně větších sourozenců Škoda Kodiaq nebo Seat Tarraco.

Konstruktéři ovšem tenhle prostorový bonus nepoužili jen pro zvětšení kufru auta, ale rozdělili jej spravedlivě mezi místo pro cestující a pro náklad. Dosáhli toho tím, že zvětšili rozvor náprav o nezanedbatelných 11 cm, což způsobilo, že prostor pro cestující v druhé řadě sedadel získal až nemravné rozměry. Na čemž nic nemění ani fakt, že spíše než pohodlí vzadu tím sledovali možnost přidat třetí řadu sedadel a tím dostat na trh, pokud se nemýlím, vůbec první 7 místné SUV značky. Nicméně tuto možnost nechám stranou. Jednak auto které jsem měl k dispozici tohle uspořádání nenabízelo a za druhé, alespoň podle tabulkových hodnot i názoru řidičů, kteří se s touhle variantou měli možnost seznámit, 7 míst v tomhle autě je záležitostí spíše nouzovou a takový Kodiaq nabídně pravděpodobně v tomhle směru víc.

V běžném pětimístném uspořádání ovšem má tedy Allspace pro zadní sedadla tolik místa, že umožňuje standardním postavám bez obtíží zaujmout delikátní pozici nohu přes nohu. Tedy za předpokladu, že nemáte potřebu využít maximální deklarovaný rozměr kufru přes 700 litrů.

Zadní řadu sedadel lze totiž posouvat a dokonce upravovat sklon opěradel, takže pokud ji nastavíte do zadní “relaxační” pozice, uberete tím trochu z působivých parametrů zavazadlového prostoru. Pořád ale zbyde víc objemu, než můžete 99% času opravdu potřebovat.

Interiér

Pracoviště řidiče naopak zůstalo z hlediska rozměrů bez jakýchkoli pozorovatelných změn. On k nim tedy ve skutečnosti ani není důvod. I má vzrostlá postava tu má v obou variantách dostatek prostoru jak v podélném, tak i příčném směru a dokonce i nad hlavou. Na čemž nic nemění ani v tomto případě namontovaná panoramatická střecha, která vždy pár centimetrů výšky ubere. Navíc volant poskytuje značný rozsah nastavení, umožňující každému najít si, v rámci možností a třídy, optimální řidičskou pozici. I pedály jsou umístěné tak, jak je potřeba, takže bezproblémovému usazení řidiče nic nebrání. Zajímavé je, že v porovnání s první generací se snížila výška vozu, přičemž ale sedáky předních sedadel se zde naopak posunuly o něco výš. Aniž by tím utrpělo místo nad hlavou. Jsou to inu věci…

Psal jsem, že už na první pohled na mne tahle prodloužená verze dělala dospělejší dojem. Částečně je to proto, že se díky prodloužení karoserie i rozvoru mírně změnila boční silueta vozu. Nemalý podíl na tom pocitu měla jistě i příplatková 20″ kola Misano, optický paket, dodávaný ve výbavě R-Line a stříbrný metalický lak. Jakkoli tahle barva obvykle není zrovna designérským klenotem, na autě s rozmařile chromovanými prvky se mi vlastně líbila a automobil celkově v kontrastu s původní bílou krátkou variantou v základní výbavové verzi vyvolával dojem jisté opulentnosti.

V interiéru je změn ještě daleko méně. Rozdíl mezi relativně lacinou základní verzí a R-Line je prakticky jen v přístrojovém štítu, který je zde digitální, materiálu sedadel a vyšší verzi infotainmentu, která zde ale s větším displejem přišla o manuálně otočné knoflíky po stranách. Což je jistě designově čistší, patrně fotogeničtější, ovšem z hlediska použitelnosti jde v mých očích ne-li o krok zpět, tak přinejmenším úkrok stranou. O kapacitních tlačítcích na volantu se nemá cenu zmiňovat, neb tohle řešení jsem myslím již dostatečně “vychválil” na jiných místech tohoto blogu.

Nepříliš líbivé šedavé plasty včetně podivných ozdobných prvků výplně dveří společně s lištou v čelní části přístrojové desky zůstaly beze změny. Stejně jako u všech Volkswagenů, z celého prostředí uvnitř vozu na mne sálá dojem, že designér, který ho má na svědomí, se ze zásady, naprosto a nikdy nesměje, krátké kalhoty považuje za nepřijatelně extravagantní, pokud možno nechodí na záchod a jeho koníčkem je podvojné účetnictví. Ale z praktického a funkčního hlediska jeho práci není co vytknout (infotainment a vše kolem do toho posledního nepočítám).

**Bezdrátové nabíjení – OK. Zásuvka na 12V – OK. USB-C? Ale ano, taky OK. Jednu výtka by tu ale byla. Zkuste tam dovnitř strčit kabel…!**

Motor 2.0 TSI. Udělali soudruzi z NDR chybu?

Pod kapotou vybavenou plynovou vzpěrou je v našem případě poslední generace motoru EA888, naladěného zde na naprosto dostatečných 140 kW, představeného poprvé už roku 2007 v Audi, tehdy ještě s objemem 1.8 litru.V současnosti se vyrábí už jeho 4. generace v různých výkonových variantách (ano, je to ten stejný motor jako například v aktuální Octavii RS). Tenhle motor, jako ideový nástupce staré, relativně spolehlivé EA113 nezískal po svém tehdejším uvedení příliš dobré renomé. Od prvních kilometrů se začala objevovat celá řada konstrukčních chyb, často s fatálními následky. Ať už se jednalo o řetěz, který se začal vytahovat prakticky od prvního nastartování a po pár desítkách tisíc km nezřídka prostě praskl, zadírající se pístní kroužky, nestřídmou spotřebu oleje a mnoho dalších. Na druhou stranu je třeba přiznat, že jak víme kdo nic nedělá, nic nezkazí a technici u VW se tehdy u zbrusu nového motoru pokusili použít celou řadu inovativních řešení, která bohužel často byla právě příčinou oněch obtíží. Nicméně, od roku 2007 do současnosti ušel vývoj motoru dlouhou cestu. Už v minulé generaci, kdy kromě jiného bylo změněno časování ventilů v tzv. Millerově cyklu (a opět ano, je to podobný princip, jaký už léta používá ve svých motorech Mazda, jen přepracovaný pro podmínky motoru s turbem) to vypadalo, že se blýská na lepší časy. Nezbývá než věřit, že zatím poslední, 4.generace už se dětských přešlapů zbavila definitivně. To ovšem zjistíme až za několik dalších let.

Jízda. Znamená R-Line takové menší “R”?

Samozřejmě že ne. Vůbec. Naštěstí. Obecně módu aut typu SUV dokážu pochopit. Ne že bych jí fandil, ale chápu. Někdo opravdu potřebuje vyšší podvozek, byť třeba jen proto, aby si neničil spodek auta při víkendových cestách na chatu či chalupu. V kombinaci s pohodlnějším nastupováním, pro někoho i pohodlnější pozicí za volantem, v některých případech s lepším výhledem – proč ne. Jdu tak daleko, že jsem ochoten přistoupit i na vliv americko-asijského vkusu v podobě bohatého chromování, majestátních mřížek chladičů a podobných cingrlátek. Když už někde, tak u automobilů SUV a podobných se to myslím snese mnohem snáze, než řekněme u hatchbacků. Ale sport? Ne, to opravdu ne.

Naštěstí u tohohle konkrétního auta zůstal výrobce vlastně jen u “sportovních” znáčků R-Line a velkých kol. Dál se nepouštěl a nesnažil se podtrhnout sportovní dojem prkenným podvozkem, sedadly, ze kterých netrénovaný jezdec vstane po delším čase za volantem výhradně s dopomocí ani žádnou jinou podobnou parádičkou. A díky tomu je prodloužený Tiguan ve verzi R-Line stejně dobře jezdícím autem, jako jeho kratší sourozenec. Díky nízkoprofilovým pneumatikám získal něco málo na jistotě a ztratil něco málo na komfortu, se kterým jeho kratší sourozenec zdolával nástrahy našich silnic, ale z mého pohledu jsou tyhle rozdíly vlastně menší, než by člověk při pohledu na obě auta čekal.

Ohledně jízdy musím zmínit ještě jednu věc, která s dříve řečeným má myslím značnou souvislost. Z několika zdrojů jsem se doslechl, že prodloužená verze získala kromě prostorového benefitu nádavkem zhoršené jízdní vlastnosti v porovnání s původním Tiguanem. Ať už to znamená cokoli.

Teoreticky od stolu by to snad dávalo smysl. Auto je prostě větší, to znamená méně obratné, a také to znamená samozřejmě vyšší hmotnost, což je…špatně. Přesto si dovolím nesouhlasit. Za mne je jízda v obou verzích velmi podobná. Z hlediska oněch ”jízdních vlastností”. Naopak musím přiznat, že s Allspace se mi osobně jezdilo subjektivně o maličko lépe. Myslím ale, že spíše než čímkoli jiným to bylo dáno použitými koly a pneumatikami, větším motorem a také použitou manuální převodovkou u krátké varianty, která mi dnes k podobnému typu auta, navíc kombinovaná s malým, nepříliš výkonným motorem, nedávala příliš smysl. Naproti tomu kombinace dvoulitrového TSI a automatu u Allspace fungovala bez výhrad.

Nicméně trvám na tom, že obě auta jezdí natolik dobře, že jsou-li v jejich chování nějaké rozdíly, já jsem je nepozoroval. Zdůrazňuji ovšem, že se jedná o rodinná SUV, takže rozdíly v pocitu například z průjezdu zatáčkou na hranici adheze jsem opravdu nezkoušel. Pokud by někdo uvažoval o pořízení Tiguana či Allspace za účelem řádění na okrskách, s nějakým tím občasným vyblbnutím se na okruhu, moje pocity z řízení obou aut pro něj tím pádem nebudou relevantní. A já mu přeji vše dobré.

…a to se vyplatí, Horste!

Na závěr musím bohužel ještě zmínit jeden fakt A tím je cena, za kterou podobný vůz můžete mít ve své garáži. Uznávám, že od doby, kdy jsem měl k dispozici malý Tiguan se situace v mnoha směrech změnila nikoli k lepšímu, ceny aut z toho nevyjímaje. Nicméně v aktuálních číslech se stále teoretická základní výbavová verze Tiguanu pohybuje pod hranicí 800 tisíc. Což není málo, ale co naděláme. Doba je zlá. Nicméně aktuální cena Allspace ve slušné specifikaci, jakou jsem zde zkoušel, přesahuje částku 1,5 milionu. Je na zvážení každého jednotlivého soudruha, zda je to cena úměrná.

VW Tiguan Life 1,5 TSI 110 kW EVO 6G (2021)

11 října, 2021 / Daniel / Žádné komentáře

Při prvním spatření VW Tiguan stojícího na parkovišti, nalakovaného základní bílou barvou a už od pohledu ve výbavovém stupni pejorativně zvaném “žebrák” mi bylo jasné, že to velká zábava nebude. Upřímně řečeno jsem tohle auto už od jeho uvedení v první generaci roku 2007 považoval za jeden z nejošklivějších a celkově nejzavrženíhodnějších Volkswagenů vůbec, takže lze říci, že jsem i k novému modelu přistupoval s jistým, předem daným a nepříliš pozitivním naladěním.

Přestože na první pohled je zřejmé, že designéři se snažili jeho vzhled přiblížit co nejvíce současnému trendu značky, na mne jeho tvary stále působí podivným odkazem první generace, která mi svého času spíše než německou, připomínala tehdejší jihokorejskou stylistickou školu. A náladu mi nezlepšil ani pohled do interiéru. Bez nápadu, bez zajímavosti, bez emocí, provedený v nejnudnější antracitové barvě. Jednoduše zvenku i zevnitř nuda, šeď.

Je tedy jasné, že i první kilometry zacpanou odpolední Prahou jsem si nijak zvlášť neužíval. Navíc mám oproti většině české populace ten handicap, že moje zkušenosti s koncernovými vozy byly do této doby jen velmi sporadické, takže jsem si nedokázal při první jízdě užít ani onu proklamovanou výhodu, že všechna koncernová auta mají velmi příbuznou logiku ovládání a tudíž jste v každém během pár minut jako doma. Já tedy jako doma nebyl a první seznamování s vozem bylo skutečně seznamováním s cizím a jak mi připadalo, nepříliš přátelským prostředím.

Tenhle dekor pod vrstvou laku nepůsobil zrovna hodnotně

Takže jsem v celkem otrávené náladě absolvoval cestu přes Prahu domů do Dejvic, uvažuje o tom, že řídím nejprodávanější model koncernu, dokonce ve specifikaci, v jaké si ho údajně objednává většina zákazníků. Tedy v základním výbavovém stupni Life, s benzínovou přeplňovanou patnáctistovkou a manuální šestistupňovou převodovkou. Hlavou se mi honila nelichotivá klišé pojednávající o českých řidičích koncernových výrobků, platech vajec za zadním oknem, mužích za volantem vybavených apartními kloboučky a celkové degradaci lidstva jako celku a české automobilové veřejnosti obzvlášť. Tolik tedy k duševnímu rozpoložení, v jakém jsem dorazil domů.

Udávaný minimální objem kufru je 470 l. Sedačky se ale dají posunout dopředu, takže pak dostanete i přes 600. Ovšem pokud jedete jen dva. Každopádně myslím jeho velikost většinou v pohodě stačí.

Uvařil jsem si kávu, což je operace, která mi do života vždy spolehlivě vnáší prvek klidu a míru a vzhledem k tomu, že venku bylo krásné podzimní odpoledne, rozhodl jsem se vyrazit s Tiguanem na první zkušební výlet. A protože auta mám rád, dokonce i když mají na přední masce staronové logo VW, rozhodl jsem se, že budu objektivní a nezaujatý. Což je samozřejmě hezká myšlenka. Takže jako první věc jsem se rozhodl v klidu si nastavit sedačku, volant, zrcátka a vůbec se seznámit s ovládáním všeho, co by mohla základní výbava nabídnout. Bohužel jsem se přistihl, že hned při manipulaci s mechanickým nastavováním sedadla řidiče se podvědomě škodolibě těším, že budu moci říct, že pozice za volantem je v nejlepším případě kompromis. Což není fér, protože vzhledem k mé značně nadměrné postavě je toto stav, ke kterému docházím u velké většiny aut – čest výjimkám. Důrazně jsem se tedy pokáral a zopakoval si význam slov objektivní a nezaujatý.

Interiér

A pak jsem se dočkal prvního překvapení. Nejenže na všechny nastavovací prvky sedadla jsem bez problémů dosáhl i v sedě a dokonce se zavřenými dveřmi, což vzhledem k výše uvedenému u mne zdaleka není běžné, ale navíc jsem si během chvilky dokázal upravit pozici sedadla a volantu do polohy, která byla téměř příjemná a současně vhodná k řízení. I materiál sedadla, ač na první pohled nijak přitažlivý se ukázal být příjemný, se správnou mírou adheze, aby se v něm člověk bez problémů uvelebil, aniž by si roloval oblečení ale při tom v zatáčkách neklouzal do stran. Dokonce i tvarování bočnic se podařilo – tělo příjemně přidržují, tedy v rámci způsobu jízdy, pro který jsou takováhle auta určená, ale na druhou stranu nijak nepřekážejí nebo dokonce netlačí ani po delší jízdě.

Jako další bod jsem se seznámil s infotainmentem. Vzhledem k výbavovému stupni jsem nečekal zázraky a po zjištění, že navigace “není k dispozici – navštivte náš e-shop” jsem měl jasno. Nicméně se ukázalo, že absence navigace má své opodstatnění v možnosti připojení telefonu přes Android auto, dokonce integrovanému do té míry, že při zapnuté navigaci od Google se mi navigační pokyny zobrazovaly i na displeji mezi budíky. Postupně jsem nacházel další překvapení v podobě vyhřívaného volantu, třízónové klimatizace, tempomatu s automatickým udržováním odstupu, základním systémem hlídání opuštění pruhu, automatických světel včetně přepínání dálkové/tlumené. Dále velmi, velmi slušně hrající rádio s DAB+, nebo připojení vozu na síť. To vše tedy v té základní výbavě “žebrák”. Příplatkové jsou zřejmě jen sedačky a i tam je tuším cena okolo 16 tisíc, takže vzhledem k cenám na tomto trhu obvyklým nic strašného. V duchu jsem se tedy za “žebráka” dvakrát omluvil a vyrazil na cestu.

Jak se s tím jezdí?

Při jízdách v kolonách po Praze si to člověk neuvědomuje. Ale jakmile jsem se tunely teleportovat na strakonickou výpadovku a najel na dálnici, nestačil jsem se divit, jak je tohle auto tiché. Nemyslím tiché protože dnes jsme většinou zvyklí na diesely a benzínový motor je proti nim tišší už ze své podstaty. Myslím tiché jako fakt tiché. Motor, hluk od pneumatik, aerodynamický hluk od zrcátek a od všeho – vážně si nevybavuju, kdy naposledy jsem seděl v takhle odhlučněném autě. A není to jenom můj dojem, kohokoli jsem v autě svezl, tak mne na to upozornil po pár chvilkách. Jako bych si toho sám nevšiml!

To ticho ale pravděpodobně souvisí ještě s jednou věcí. Jednak motor sám o sobě má, pokud ho tedy nenutíte do podávání výkonů, pro které není navržen, poměrně kultivovaný a tlumený chod, ale hlavně: Tohle auto stojí sériově na 17 palcových kolech s pneumatikami o rozměru 205/65. Šedesát pět!! Takové balóny se dneska už vidí málokdy. A je to přesně ta věc, která auto zneatraktivňuje zvenčí a zatraktivňuje uvnitř. Představte si, že rány a hukot při přejezdech těch výjimečných drobných nerovností, které z našich silnic prakticky neznáme, prostě z ničeho nic zmizí. Nejsou. Jako byste jeli na vzduchovém polštáři. Což tedy vlastně do jisté míry jedete. A stabilita v zatáčkách? V Tiguanu z patnáctistovkou?! Naprosto, naprosto dostatečná. Zkoušel jsem projet pár zatáček – v místech, kde jezdím léta a často, takže dokážu do jisté míry srovnávat – rychleji, než myslím budou běžně jezdit majitelé tohohle auta a… věřte mi, stabilita i na takových pneumatikách je s velikou rezervou. Že jsou ty gumy ”nějaké divné” poznáte až ve chvíli, kdy zatáčku nad apexem prudce utáhnete. A ani pak se neděje nic významného. Ale po pravdě, kdo a proč by tohle s Tiguanem dělal, že? Řekl bych, že to auto jezdí tak dobře, jak jen lze od podobně velikého SUV očekávat. S tím dodatkem, že zkratku SUV je nutné v tomhle případě – a myslím, že to tak možná bylo i původně myšleno – chápat ne jako kombinaci sportovního a užitkového automobilu, ale jako auto určené jak pro cesty za zábavou, tedy i za sportem, tak i pro obyčejnou službu užitečného rodinného dopravníku.

Motor

Rád bych se ještě vrátil trochu obšírněji k motoru. Jak jsem psal, má obsah 1500, nebo přesně 1498 cm3 a náleží k typové řadě EA 211, používané koncernem VW od roku 2012. Existoval původně ve dvou variantách o objemech 1,2 a 1,4 litru, ale v letech 2016/2017 byly oba tyto čtyřválce nahrazeny jediným agregátem s obsahem zvýšeným na 1,5 litru a inovovaným označením EA 211 TSI evo. V Tiguanu je použita jeho silnější varianta, která dosahuje výkonu 110 kW, nebo pro nás staromilce 150 koní.

Motor, jak už označení evo napovídá, je vylepšen řadou technických vychytávek. V první řadě je to samozřejmě turbodmychadlo, vytvářející v maximu plnící tlak hodně přes 2 bary, v tomto případě s proměnnou geometrií lopatek (u VW nazvané VTG), což je přesně ta věc, která svého času zázračně eliminovala kopanec turboefektu a umožnila u přeplňovaných motorů plynulý nástup krouťáku už v nižších otáčkách.

Druhou zajímavou technologií je systém ACT. Software automobilu je navržen tak, že ve chvíli, kdy nohou jen tak šimráte plyn a systém tudíž rozhodne, že je ten správný čas, vypne vstřikování, zapalování a ovládání ventilů pro 2. a 3 válec. Čímž je efektivně vyřadí a vy máte rázem pod kapotou řadový dvouválec.

Jediné pozitivum zde vidím v tom, že tenhle režim i přechody mezi pohonem dvěma a čtyřmi válci probíhají opravdu hladce a po pravdě jsem dokázal zaznamenat změnu v jediném případě. Musím se ale přiznat, že jsem se o to, abych elektroniku donutil vystoupit z její komfortní zóny záměrně snažil. Při běžném zacházení jsem měl šanci identifikovat spolehlivě počet běžících válců jen díky tomu, že jsem si režim nechal zobrazovat na displeji přístrojového štítu.

Vím, že pohyblivé lopatky turba ani vypínání válců, stejně jako sofistikované vysokotlaké vstřikování nebo žárově pokovené třecí plochy hliníkových válců, dokonce ani výfukové potrubí integrované přímo do hlavy válců kvůli lepšímu přenosu tepla nejsou dnes ničím extra unikátním. Ale nedokážu se prostě zbavit obdivu k podobným řešením.

O to smutněji se cítím, když si uvědomím, jak velmi mnoho umu a energie je zde, nedokážu to říci jinak, promrháno na splnění požadavků z mého pohledu samoúčelně a nesmyslně formulovaných nařízení. Věřím, že nebýt jich, měli bychom dnes i v budoucnu automobily lepší, krásnější, pohodlnější a v konečném důsledku pravděpodobně i čistší.

Tak je to dobré, nebo ne?

A jak je to tedy s tím Tiguanem? Je to jednoduché. Celou první část tohohle článku si prosím škrtněte. Beru ji zpět, neplatí. Mýlil jsem se. Zase. Inženýři u VW odvedli práci, která je podle mého názoru učebnicovým příkladem toho, jak postavit automobil pro danou cílovou skupinu. Není to auto pro nadšence a petrolheady. Není vhodné ani pro estéty a lidi, kteří auto berou jako doplněk a dokreslení svého obdivuhodného stylu. Nehýčká vás, neobklopuje vás hřejivým pocitem domáckého luxusu a bezpečí. Je to spíš jen auto. Nenápadné, ale svým způsobem vlastně i na pohled docela elegantní. Tak nevtíravě. Jak jsem si na tvary 4,5 metru dlouhé, 184 cm široké a 163 cm vysoké karoserie zvykal, přistihl jsem se, že se mi vlastně chvílemi i celkem líbí. Snad s výjimkou podle mého až nadměrné přední mřížky. Tu bych osobně nechal raději tak, jak vypadala před faceliftem.

Z určitého úhlu mi trochu připomíná starší japonská auta. Nemyslím designem nebo jízdou, spíš tak nějak duchovně. Na první pohled nad nimi mávnete rukou a jdete dál. Ale když se zastavíte, zjistíte že jezdí lépe, než jste čekali. Že mají lepší výbavu, než by se mohlo zdát. Že prostě dělají přesně to co mají a dělají to tak nějak lépe než je průměr. Ne dokonale, ale hodně slušně. A takový je i tenhle Volkswagen.

Jistěže i on má své mušky – opět v japonském stylu. USB-C zdířky v prostoru před řadící pákou jsou na dně prostoru, kam na ně dosáhnete jen s využitím eskamotérských schopností. Manipulace se sklopnými opěradly zadních sedadel poutky u sedáků je pro někoho, kdo je zvyklý na knoflíky na horní straně opěradel používaných většinou ostatních značek…no poněkud neintuitivní. Vždycky se něco najde, stačí jen dobře hledat. Ale co je dokonalé?

Dostat sem kabel není tak úplně operace pro netrpělivé…

Dovedu si představit, že pro spoustu lidí skutečně je Tiguan tou nejlepší volbou. Což ostatně potvrzují prodejní čísla. Za mne by bylo rozhodně lepší kombinovat takové auto, notabene s relativně slabým motorem, s automatickou převodovkou, která vás zbaví nutnosti kompenzovat deficit výkonu a točivého momentu častějším řazením a navíc vám dovolí naplno využít poměrně slušně fungující adaptivní tempomat. Ale to je přesně ono. Můžete si totiž vybrat podle svého. Možnosti jsou široké, dokonce včetně prodloužené verze Allspace, pokud by vám prostor základního Tiguanu byl malý. A to nemluvím o tom, že kromě mnou popisované základní specifikace existují další vyšší výbavové stupně a celá řada příplatkové výbavy, samosebou. Takže ta cílovka o které jsem mluvil bude asi docela široká. Tohle se myslím povedlo. A já jsem se díky tomuhle autu zbavil zase jednoho předsudku.

Škoda Enyaq iV Sportline 80 kWh

17 června, 2021 / Daniel / Žádné komentáře

Na možnost vyzkoušet si tuhle Škodovku, první automobil v novodobé historii značky, od začátku projektovaný pouze pro elektrický pohon jsem se hodně těšil. I přes to, že velké. drahé vozy včetně SUV (či jak přesně Enyaq zařadit), mi na první dobrou s elektrickým pohonem žádný rozumný smysl nedávají. Ovšem z opatrně a diplomaticky formulovaných vyjádření některých zasvěcených, například aktuálně pana Christiana Strubeho, člena představenstva Škoda Auto, do jehož kompetence patří v současné době technický rozvoj a tedy další směřování automobilky, lze mezi řádky při troše optimismu a dobré vůle vyčíst zprávy určené těm kdo jim chtějí naslouchat a které možná vysvětlení poskytují. V ideálním světě by nejspíš zněly nějak takhle:

Nejsme pitomci. A víme, že ani vy ne. Vyrábíme automobily. Umíme to a děláme to rádi. Chápeme vás a každému chceme nabídnout produkt, který právě jemu bude vyhovovat – a za který nám tedy rád zaplatí. A přesně proto musíme nyní vyrábět a snažit se nabídnout i elektromobily. Možná o deset, možná o padesát let dříve, než bychom to udělali sami. Protože pokrok se zastavit nedá. Ale žijeme v časech, kdy se jej kdosi pokusil usměrnit podle svého. Nezatracujte nás proto, že se tomuhle trendu nedokážeme otevřeně vzepřít. A vězte, že když už musíme vyrobit občas i to, co bychom jinak nepostavili, použijeme tyhle vozy jako výzkumné laboratoře, jako pojízdné billboardy, jako pomocníky k tomu, abychom nyní i v budoucnu mohli stále dělat automobily jak nejlépe umíme, jak se nám líbí a jak je vy budete chtít.

A přesně z toho důvodu mne Enyaq zajímal. Jako technický výrobek, jako ukázka toho, kam směřuje vývoj automobilů s jakýmkoli pohonem, jako technologické demo blízké budoucnosti.

V běžné, středně vybavené verzi, s bílým lakem, černou maskou a šedým škodováckým interiérem nevypadá Enyaq nijak zvláštně. Na rozdíl od černoměděných „Cuprastyle“ a podobných maximálně vystrojených aut známých z propagačních materiálů Škodovky si tohohle spousta lidí nejspíš na ulici vůbec nevšimne. Což ovšem subjektivně nepovažuji za nevýhodu. Takže stále v trochu napjatém očekávání co zajímavého mne čeká otevírám dveře a usedám za volant technologické laboratoře.

Je spousta automobilů, ze kterých, obrazně řečeno, poskakuji nadšením. Existuje i pár takových, s jejichž existencí prostě nesouhlasím, nechci je potkat, nechci je řídit, nechci ani myslet na to, že jsou. A v posledních letech je stále víc nových automobilů, kde nadšení z toho, co konstruktéři dokázali, střídá deprese ze zdánlivých drobností, na které se, jak se zdá, úplně vykašlali. Škoda Enyaq do žádné z těch kategorií nepatří. Je to pro mě zvláštní pocit. Přesněji řečeno, nemám z něj totiž vlastně pocit žádný.

Je ve všem dobrá. Nemyslím jen jako elektromobil. Je ve všem dobrá jako automobil. Dobře vypadá. Dobře se v ní sedí. Dobře se řídí. Dobře jezdí. Elektronické hračky, navigace, adaptivní tempomat, udržování ve středu jízdního pruhu, signalizace všemožných nebezpečí – všechno ok. Fungují dobře. Pohonné ústrojí, přestože elektrické… funguje dobře. Stejně dobře jako ve většině jiných větších Škodovek. Jen tišeji. A to je asi nejzajímavější na celé té mnou očekávané technologické laboratoři. Je to fakt tiché. Nejen motor, ale kompletní odhlučnění včetně například klimatizace na mne působilo, že na tomhle si někdo dal opravdu záležet.

Nedokážu si ale po pravdě řečeno představit, že tohle auto vymýšleli, navrhovali a stavěli lidé. Představuji si to tak, že někdo sepsal seznam věcí, které musí mít dobrý automobil a statistická data zákaznických preferencí. Na příkaz „Jáchyme, hoď to do stroje!“ je klávesou Enter odeslal umělé inteligenci a po pár vteřinách z tiskárny vyjela kompletní projektová dokumentace. A výsledek je takový, jaký být má. Nadprůměrně funkční. Spolehlivý. Jistý. Sterilní. Nevzbudí ve vás radost, nadšení, euforii, smutek, vztek, zklamání, nic. Nic takového. To není úkolem automobilu, Nebylo to zadáno ve vstupních datech.

I přesto věřím, že tahle elektrická Škodovka své zákazníky má. Přesněji, dost zákazníků. Je totiž vážně dobrá a vzhledem ke konkurenci a k tomu, co nabízí vlastně i docela levná. Tedy relativně. A nám ostatním zbývá jen doufat, že díky ní a ji podobným se ve výrobních programech automobilek najde kousek prostoru nadále vyrábět auta pro podivíny, kteří se je naučili mít rádi.

Renault Arkana TCe 140 EDC Intens (2021)

16 června, 2021 / Daniel / Žádné komentáře

Už nějakou dobu jsem měl v hlavě přání vyzkoušet si něco z nabídky francouzské automobilky Renault. Tyhle vozy mají v posledních desetiletích v našich krajích pověst spíše toho horšího z už tak nepříliš uznávané produkce vozů ze země galského kohouta. Marná sláva, časy futuristického Citroënu DS, nebo pro mnoho lidí pobuřujícího, ale svým způsobem vizionářského Renaultu Avantime jsou nenávratně za námi. Takže zajistit, jak to s těmi auty s kosočtvercem ve znaku v současné době ve skutečnosti vypadá jsem pro sebe bral jako čirou nutnost.

Když se tedy objevila možnost vyzkoušet nový model Arkana, samozřejmě jsem neváhal. Aktuální Clio, jehož podvozkovou platformu a celou řadu dalších dílů Arkana, stejně jako crossover Captur využívá, patří svými rozměry do segmentu malých automobilů. Zajímalo mne tedy velice, jak si s vnitřním prostorem minimálně opticky podstatně většího automobilu, který v sobě ovšem nese omezení daná svým základem, ve Francii poradili.

Na první pohled Arkana s karoserií v současné době populárního křížence pětidveřového kupé a zvýšeného podvozku, stojící na mohutných 18 palcových kolech rozhodně nepůsobí nijak drobně. Znovu musím žasnout nad tím, jak si současný automobilový design dokáže pohrávat s naším vnímáním. Arkana svými rozměry ovšem Clio přerůstá i objektivně. Zejména délkou 457 cm a rozvorem náprav 272 cm jde o naprosto jiný vesmír. Dokonce i udávaná šířka vozu 203 cm je oproti Cliu s jeho 180 cm podstatně jiná liga. A zde se poprvé dostáváme k problému, který s tímhle automobilem mám. Nedokážu si vysvětlit, jak se to stalo, ale subjektivně jsem měl pocit, že vnitřní prostor se i přes nabobtnalé vnější rozměry jaksi příliš nezvětšil. Šířka vpředu ještě dejme tomu. Díky vyšší stavbě karoserie, která nabízí trochu jinou polohu těla než Clio jsem se sem i se svou nadměrnou postavou složil vcelku bez potíží. Ovšem při pohledu do zadní části mne čekalo malé překvapení. Nejenže za mnou opravdu mnoho místa nezbylo, což jsem vzhledem k o 14 cm zvětšenému rozvoru tak docela neočekával, ale i šířka zadní sedačky myslím nenabídne ani teoretickou možnost sem posadit tři, byť drobnější dospělé osoby, pokud by si tedy chtěly zachovat alespoň špetku důstojnosti. Což mi, opět s ohledem na více než dvoumetrovou šíři auta, připadlo celkem překvapivé.

Naopak motor o obsahu 1.4 , přesněji 1.33 litru musím jen pochválit. Jedná se o vylepšenou osvědčenou čtyřválcovou čtrnáctistovku s turbem, používanou už dříve například v Nissanu Qashqai. Údajně jde o jeden z aktuálně nejlepších motorů ve své kategorii a po pravdě řečeno, myslím, že na tomhle tvrzení něco je. Motor propůjčuje vozu celkem dostatečnou dynamiku, i přes poměrně malý objem se chová suverénně a pružně už od nízkých otáček, do kterých ho nutí software převodovky naprogramovaný dle evropských moudrých standardů a v případě potřeby se dokáže vytočit a poskytnout maximální možnou práci, aniž bych z něj měl pocit, že se v jakémkoli režimu nejak vzpěčuje nebo dokonce trápí. U evropské verze Arkany je vyladěn na výkon 140 k a maximální kroutící moment 260 Nm a dodává se pouze s jedinou převodovkou, automatickou sedmistupňovou dvojspojkou EDC, výhradně s pohonem přední nápravy. Tedy ono to s tím vyladěním je ve skutečnosti trochu složitější. Renault zde požívá něco, čemu se říká mikro-hybridní systém. V podstatě jde o to, že je zde použit populární startér-generátor, který dokáže při brzdění část energie využít na dobití akumulátoru. Což ovšem dnes dokáže naprostá většina nových vozů. U Renaultu navíc, na rozdíl od standartního řešení, dokáže tento systém v případě potřeby, tedy zejména při rozjezdu vozu z klidového stavu pomoci spalovacímu motoru nějakými 6 Nm navíc. Otázkou je, zda taková síla stojí za to, respektive zda celý systém přináší jakoukoli výhodu pro majitele vozu. Údajně snad jeho činnost lze zaznamenat ochotnějším startováním při zapnutém start-stop systému… pokud jej tedy náhodou nejste zvyklí ihned po nasednutí rovnou vypnout, že.

Každopádně je podle mého názoru tenhle motor naprosto odpovídající jednotkou pro pohon rodinného vozu, který i přes své podivné vnější rozměry a optickou mohutnost váží jen lehce přes 1400 kg. A tím se oklikou vracím k problému, o kterém jsem se o pár řádků výše zmínil.

Máme tu automobil, který se už svým tvarem karoserie snaží navodit dojem jisté sportovnosti. Nemluvě o výbavovém stupni R.S. Line, který vám tenhle „sportovní dojem“ nenavozuje, ale cpe vám ho přímo pod nos. Ne. Skutečně ne. Není. Arkana není ani zrnkem sportovní auto.

Vypadá veliká. A vlastně i je. Naoko. Ale uvnitř už to tak docela pravda není. Její vnější rozměry by ji měly stavět po bok automobilů velikosti například Kodiaku. Tam je opravdu podstatně jiný prostor. Spravedlivě je potřeba říci, že alespoň velikostí kufru se Renault Arkana může směle postavit mezi podobně veliká auta i když vítězem ani tady zdaleka nebude. Ale může se alespoň zúčastnit.

A takhle je to vlastně se vším na tomhle automobilu. Snaží se vypadat luxusně. Ne. Nabízí prakticky všechny možné elektronické bezpečnostní a komfortní pomocníky a ochránce. Ovšem jejich funkce je z mého pohledu na takové úrovni, že bych se například při používání automatického udržování ve středu jízdního pruhu stal po hodině řízení v napjatém očekávání, zda auto zaregistruje zatáčku či ne vyčerpaným uzlíčkem nervů. Tedy opět – ne. Výbava R.S Line – to je kapitola sama pro sebe- posunuje dojem z auta nejraději na úroveň jakési francouzské varianty eMkového BMW – bez jakéhokoli sebemenšího skutečného rozdílu v technice i oproti té nejlevnější výbavové verzi. Ne a ne.

Abychom si ale rozuměli. Objektivně si myslím, že Renault Arkana není vůbec špatné auto. Renault – možná i díky spojení s Nissanem a dalšími automobilkami- udělal ohromný krok kupředu a dokáže vyrábět auta, která bez problémů ustojí srovnání s konkurencí. Ale naprosto zřetelně nejsem ani náznakem cílová skupina pro Arkane. Mám rád, když je auto skutečné. Tohle si naprosto nepokrytě hraje na něco, co není. Je to prostě „jen jako“. Nicméně, nezávisle na mně, cílová skupina, která možná tak trochu preferuje dojmy před pojmy samozřejmě existuje, není malá a v Renaultu to zjevně velmi dobře vědí.

Jedinou otázkou tak zůstává, zda zákazníci budou ochotni akceptovat cenu, která byla u tohohle konkrétního automobilu ve středním výbavovém stupni Intens podle ceníku cca 780 000,- Kč. A i přes celkem výrazné slevy, které máte u dealerů Renaultu velkou šanci získat je to pořád o nějakých 100 tisíc více, než zaplatíte za Captur, který se z mého pohledu odlišuje od Arkany – tedy kromě vnějšího vzhledu samozřejmě – vlastně jen tím, že má – o něco menší kufr.

Volvo XC60 D4 AWD

15 června, 2021 / Daniel / Žádné komentáře

V článku, kde se zabývám nákupem aut jsem popsal zdlouhavou a pomalou cestu, kterou procházím více či méně u každého nového auta, které se rozhodnu přivést do rodiny. A v tomhle případě jsem si dal opravdu záležet. Věrná Toyota Avensis po letech začala vykazovat známky stáří a tak přestože na ni nedám dopustit, byl čas jít dál. Vzhledem k tomu, že uzrála doba zkusit vlastně prvně v životě, jaké to je opotřebovávat a ničit rodinného pomocníka zcela od jeho počátku, padlo rozhodnutí poprvé v životě zakoupit úplně nový automobil.

Začala tedy standartní anabáze úvah a konzultací v míře nejvyšší . V prvé řadě samozřejmě s manželkou, z důvodu udržení a nebo dokonce případného zvýšení kvality již tak téměř dokonalé rodinné pohody a samozřejmě v neposlední řadě i proto, že muži i ženy jsou si rovni ve všech aspektech života (nikdy nevíte kdo to bude číst, že). Dále porady se stejně automobily postiženými kamarády, neb víc hlav víc ví. Takže od klasické volby české rodiny, kterou byla Škoda Superb, samozřejmě kombi, jsem se bohužel po seznámení s interiérem a současným pohledem do ceníku, kde částky po započítání výbavy kategorie „bez toho to nepůjde“ začaly nebezpečně připomínat ceny opravdických aut (berte to prosím s nadsázkou), záhy přesunul k dalším volbám. Nicméně jsem zjistil, že se mi nedaří najít takové auto, které bych vzhledem k částce, kterou musím za nový vůz zaplatit považoval za odpovídající. Celkem zoufale jsem se smiřoval s myšlenkou, že se vrátím zpět k osvědčenému systému nákupu jedno až dvouletých aut, když přišlo ke slovu zmíněných více hlav. A tak se stalo, že nakonec se před domem objevilo krásné, černé Volvo XC 60. Přiznám se, že do té doby jsem tuhle značku vnímal naprosto okrajově a o lidech, kteří si kupují automobily typu SUV na cestování výhradně po silnicích první třídy se vyjadřoval nelichotivě. Za to vše se omlouvám. Člověk se v životě nepřestává učit. Pochopil jsem, že vyšší stavba auta přináší výhody i v běžném provozu (nevýhody samosebou také) a Volvo, ať už jeho staré modely, nebo ty úplně nové „čínské“ jsem se naučil téměř milovat.

A musím říct, že i po třech letech jsem snad ani jednou nezalitoval, že jsem tohle auto nakonec vybral. Věřím, že se mi podařilo najít dokonalý automobil vzhledem k požadavkům, které jsem na něj kladl.

Na každém voze nás, ať už chceme nebo ne, hned na první pohled osloví to jak vypadá. Což je, jak snad každý, kdo cokoli píše o autech ihned dodá, věc naprosto subjektivní a jedinečná pro každého člověka. Za mne je ale design nových modelů téhle severské značky natolik podařený, že nejsem ochoten věřit, že by se našel někdo, pokud tedy nelže sám sobě z jakéhokoli důvodu, 🙂 kdo by ho považoval za ošklivý (tedy snad s vyjímkou nové XC40, tam si dovedu představit jistou kontroverzi). Stejné, nebo možná ještě jednoznačnější, je to po nasednutí dovnitř. Kombinace černého vnitřku včetně černého stropu, doplněného přes přístrojovou desku po celé délce se táhnoucím pruhem světle šedého dřeva s celkem zvláštní strukturou zvanému jednoduše driftwood, tedy údajně dříví vyplavené na pobřeží moře po létech louhování slanou vodou, lemovaném decentní leštěnou hliníkovou lištou a světle béžových kožených sedadel mi připadá jednoduše úchvatná. Obýváková. Elegantní. A velmi, velmi příjemná. Tím spíš, že zde v podstatě nenajdete imitace. Dřevo, kov, kůže – všechno je tím, čím se být zdá.

Souhlasím s lidmi, kteří nefandí současnému trendu dotykových displejů v autech. Jednoznačně. Až na Volvo. Poměrně veliký displej, umístěný na výšku ve středu přístrojové desky připomíná tablet a ovládá se velmi podobnou logikou. Sdružuje v sobě většinu věcí, které v dnešních autech máte možnost ovládat. A že jich není málo. Ale. Dáte li si chvilku času na seznámení, bez problémů si nastavíte vše co je potřeba. A je hotovo. Uděláte to jednou. Dál už naprostou většinu času používáte displej jen pro úpravu nastavení klimatizace, poslech hudby a navigaci. Vše bez listování, dostupné na první dobrou z hlavní obrazovky velikými dotykovými plochami. Snad jediné, co používám častěji za jízdy je volba jízdních režimů. Ta se ovšem na displeji jen zobrazuje, provádí se válečkem na středovém tunelu. Působí to trochu, jakoby auto předem dost přesně odhadovalo, co od něj budete chtít. A vycházelo vám vstříc. A to platí nejen u nastavení displeje.

Někdo tvrdí, že mu takový přístup nevyhovuje. Že jej to připravuje o pocit soukromí, pocit kontroly, pocit vlády nad strojem. Budiž. Já s tímhle autem nechci bojovat. Rád přijmu nezištně nabízenou, nenápadnou pomoc. Nejde proti mně, na to je příliš pečlivě vymyšlené. Doplňuje mne. V mnoha autech mnoha značek najdete dnes podobné systémy. Nabízejí ty samé funkce, asistenci. Ale věřte, není to to samé. Když dva dělají totéž…znáte to. Volvo prostě musíte pochopit. Přijmout. Přistoupit na hru. A za to dostanete pocit, který jsem já u jiných značek zatím nenašel. Pocit, že je o vás pečováno. Jen tak. Bez podmínek a nároků. Samozřejmě, tohle všechno platí jen ve chvíli, kdy tohle auto používáte pro to, pro co bylo od začátku plánováno. Pro pohodlné, snad až trochu luxusní cestování. V příjemném prostředí a s minimem únavy. Pro odpočinek za jízdy.

Nebudu se rozepisovat o parametrech, rozměrech, výkonech. Myslím, že o tomhle autě bylo napsáno a natočeno mnoho a to mnohem povolanějšími a mnohem lépe než bych to já zvládl. Lehce dosažitelné po zadání XC60 II do internetového vyhledávače.

Takže jen krátce o pár věcech, které mne na autě zaujaly. Tou první je podvozek. Dvojité lichoběžníkové zavěšení předních kol a poměrně sofistikovaně vymyšlená zadní víceprvková náprava nazývaná Integral Link. Toto řešení je dnes ne až tak vyjímečné, jak by se vzhledem k jeho složitosti a tedy vyšší ceně dalo očekávat. Je ale natolik funkční, že mnohé automobilky zřejmě usoudily, že se jim jeho použití vyplatí. U tohoto modelu je navíc zadní náprava odpružená nikoli vinutými pružinami, ale kupodivu – listovým segmentem z „kompozitních materiálů“. Ať už to znamená cokoli. Zajímavé je, že Volvo se snad jako jediné nedalo zlákat k využití této techniky pro zvýraznění „sportovních“ jízdních vlastností, ale postupovalo, ostatně jako u zbytku auta, právě obráceně. Použili jeho potenciál k získání co největší jistoty při průjezdu zatáčkou a pocitu cestovního komfortu. Tedy abychom si s tím komfortem podvozku rozuměli – XC60 rozhodně není měkké nebo snad dokonce polštářovité. Fyzikální zákony stále platí, takže těžké, vysoké SUV prostě vždycky bude muset mít o něco tvrdší podvozek než podobně velké a těžké nižší auto, tedy alespoň pokud s ním chcete projíždět zatáčky důstojně. A to je přesně to, co tohle auto perfektně zvládá. Tedy nejspíš asi všechna nová Volva to mají takhle nějak podobně. Nenabízí, přesněji řečeno, doslova odrazují řidiče od myšlenky, že by se snad mohl pustit do nějakého zábavného projíždění zatáček. Nebo snad, dokonce do hledání limitů vozu?! Na to ani nemyslete. Nebude se to totiž líbit ani vám, ani autu. Ovšem v případě, že prostě jen tak jedete, doslova vás zatáčkou protáhnou, aniž byste si toho nějak zásadně všimli. Žádné divadlo, adrenalin, nic takového. Jen komfortní, takřka zenová cesta, při které se vám ovšem může stát, že – pokud vás tedy napadne porušit relaxační zážitek a podívat se na tachometr – zjistíte, že zobrazované číslice mohou být o dost vyšší, než jste čekali.

Další zajímavostí jsou sedadla. Na pohled, pevná, bytelná, řeklo by se fortelná. Ale nic zvláštního. Firemní pověst vypráví o týmu lékařských odborníků na pohybový aparát, zástupu ortopedů, fyzioterapeutů, chiropraktiků, a jistě mnoha jiných -tů a -iků, kteří v potu tváře po mnoho dní a nocí vymýšleli, zkoušeli, opravovali a upravovali sesle pro nová Volva, dokud se jim nepodařila ta nejlepší sedadla na světě. Pravda je taková, že sedadla v mém autě jsou bezpochyby ta nejlepší, s jakými jsem měl tu čest. Dá se v nich vydržet hodiny bez toho, aby člověk po celodenní cestě potřeboval pomoc odborníka. A kupodivu nepostrádají ani schopnost udržet tělo na místě, dokonce tak, že zčásti eliminují, respektive nějak rozkládají síly způsobené příčným zrychlením v zatáčkách…dobře, to už možná trochu přeháním…ale prostě jsou fajn. Doopravdy. Zajímavé je, že se na tom shodneme s manželkou, která při prostém pohledu působí odhadem tak třikrát menší ve všech směrech než jsem já. A jako bonus beru to, že ač sedadla jsou potažená světlou kůží, fámy o tom, jak je takový interiér nepraktický v tomhle případě neplatí. Po třech letech provozu je plánuji dát vyčistit a naimpregnovat, ale z větší části spíše preventivně. Nejspíš zodpovědní lidé mysleli i na to, že se v sedadlech ze světlé kůže bude sedět.

No a protože nic není dokonalé, tak je třeba přiznat, že i na tomhle autě jsou věci, které mne štvou. Tak trochu. Předně samozřejmě motor. Ne, nevadí mi, že je to dvoulitrový čtyřválec a jiná možnost ani není. Ne v autě téhle velikosti (u devadesátkové řady už bych s tímhle tvrzením byl možná opatrnější). Co mi vadí je jeho zvuk. Zejména v kombinaci s dokonalým interiérem je zvuk tohohle dieselu – jak to říct- nekultivovaný. Jsou chvilky, kdy přes sedadlo ucítíte i jeho vibrace. Maličko a výjimečně. Naštěstí tohle platí jen když auto stojí, nebo se prudčeji rozjíždí. Za jízdy běžně neslyšíte ani necítíte nic, odhlučnění je provedeno vážně dobře. Aby nevznikl dojem, že ten motor je učiněná hrůza, to fakt není. Všechno to je třeba vztáhnout k tomu, jak Volvo na vás působí a jak se v něm cítíte. Věřím, že v mnoha jiných vozech by vás tahle kritika ani nenapadla. Ale tady si toho zkrátka všimnete.

Druhou věcí je zvuk a pocit ze zavírání dveří. Opět – myslím, že to není o nic horší než ve spoustě podobných vozů. Ale dokonalé jako zbytek auta to prostě není. Tohle tak nějak Němci a i spousta Japonců umějí líp.

A poslední, zdaleka nejhorší věc. Skutečný problém, ne hledání chyb za každou cenu jako u předešlých dvou. Pravý vítěz soutěže o největší blbinu. Je to – roleta zavazadlového prostoru! Jednak je vedená v jakýchsi mělkých náznacích drážek po stranách, což znamená, že ji prostě pokaždé místo posunutí vyháknete, vytáhnete nebo zatáhnete a znovu zaháknete aby vám nespadla dolů. Nepraktické, nekomfortní – ale snesitelné. Má však ještě druhou funkci. Když o ni lehce brnknete, kupodivu nevypadne, ale posune se po druhé dráze, částečně sroluje a částečně vyjede šikmo nahoru směrem od vás. Nápad je to perfektní a funguje to, v téhle poloze máte do kufru ještě lepší přístup, než kdybyste ji prostě normálně zarolovali (onen systém vytáhnout – zarolovat – nasadit) Navíc vám takhle šikmo nahoru vyjede fakt na brnknutí a přesně – nic nevypadne. Takže bez problémů naložíte co potřebujete, zavřete kufr, nastoupíte do auta, zapnete si bezpečnostní pás, nastartujete, podíváte se do zpětného zrcátka, odepnete si bezpečnostní pás, vystoupíte z auta, otevřete kufr, zatáhnete tu blbou roletu, která vám, ač to z pohledu do kufru vůbec nevypadá naprosto zakrývá zadní okno, zavřete kufr, nastoupíte, zapnete si pás a můžete pohodlně vyrazit. Komfortní, že? Jen drobným detailem, třešničkou na dortu je fakt, že když snad z nějakého důvodu potřebujete tuhle záležitost dát pryč, zjistíte, že s touto variantou se jaksi nepočítalo a tedy marně hledáte místo pod dnem zavazadlového prostoru nebo kdekoli, kam by bylo možné roletu uklidit. Fakt. U auta, u kterého jsou vymyšlené takové detaily, jako dilatační prolisy na ozdobné (kovové!) liště palubní desky ve tvaru maličké švédské vlaječky!

Je potřeba si ujasnit, že tyhle tři věci jsou opravdu to jediné, co jsem v tomhle autě našel hodno kritiky. To i přesto, že jsem typ schopný zuřit nad blbostí inženýra, kterého napadlo umístit startovací tlačítko o celého půl centimetru vedle místa, kde by podle mého názoru zcela jednoznačně být mělo.

Tak tohle je tedy Volvo. Vím, že spousta věcí, které jsem tu napsal, někomu jistě přijde v rozporu s tím, co jsem tvrdil jinde. Není. Mám rád auta, stará auta, řízení i všechno, co k tomu patří. Ale všechno má své místo a svůj čas. Tenhle článek je o Volvu. A chtěl jsem, abyste alespoň z části pochopili, kde se berou a co znamenají ty tajemné pohledy snad trochu podivínských (ale kdo není) fanoušků téhle značky. Myslím, že mají pravdu. Trochu. V něčem. Kdo nezažil, jen těžko pochopí. A když chci vládnout stroji?…inu, na to mám přeci BMW:)