Štítek: Řízení

Letošní představení nového BMW řady 4, konkrétně tedy modelu M440i mi zcela bez pochyby přidalo další položku do kolonky „Tohle opravdu potřebuju“. Jedinou vadou, kterou na něm dokážu najít takhle naslepo – tím myslím, že jsem ho naživo ještě ani nezahlédl, natožpak abych se v něm zkusil povozit- je moje naprosto iracionální mírná averze ke značce BMW obecně (řečeno s plným vědomím toho, že podstatně starší a méně výkonný předchůdce tohoto vozu mi aktuálně parkuje v garáži a přináší čistou radost při víkendových výletech). K tomhle fenoménu averze či lásky k různým značkám aut bez rozumného důvodu, v některých případech hraničící s náboženstvím se třeba vrátím jindy, myslím, že je to jev natolik rozšířený, že stojí za pár řádků. Ale dnes bych chtěl psát o něčem jiném.

Tahle M440i s výkonem přes 370 koní a krouťákem 500 Nm, což navíc ještě pořád není to nejsilnější co řada 4 nabízí, protože plnotučné M4 teprve přijde, mne přivedla k úvaze o tom, co lidi v dnešní době stále fascinuje na výkonných autech.

Kořeny tohohle okouzlení rychlostí a silou sahají patrně do historie tak daleko, jako samotné lidské dějiny. Netuším, jak to bylo u lovců mamutů, ale jisté je, že už v dobách starých Řeků a Římanů lidé v sobě nesli touhu soutěžit ve všemožných disciplínách, být co nejrychlejšími a když nohy přestaly stačit, nasedli na koně, osly, slony, cokoli co dokázalo být rychlejší než nejrychlejší běžec. A co teprve, když za koně zapřáhli vůz používaný pro dopravu nejrůznějších nákladů! Plachta ani korba nebyly k závodu zapotřebí a předobraz všech sportovních automobilů, žebřiňák Touring Superleggera byl na světě.

O nějaké 2 tisíce let později, 22. července roku 1894, vyrazilo v 8 hodin ráno z Paříže 21 vozů s vlastním pohonem na 126 kilometrů dlouhou cestu do městečka Rouen k historicky prvnímu závodu automobilů na světě. Paradoxem je, že první se v cíli byl po necelých 7 hodinách objevil hrabě De Dijon, s vozidlem poháněným – parou. Ovšem zástupci časopisu Le Petit Journal, jakožto organizátora závodu a sponzora vypsané odměny 5000 franků nakonec De Dijona diskvalifikovali. Nešťastný hrabě byl, nemaje jiného paliva pro svůj kotel na výrobu páry, nucen v samém konci závodu spálit podstatnou část vlastního stroje a to, spolu s faktem, že jeho vůz potřeboval k provozu kromě řidiče navíc druhou osobu na přikládání pod kotlem, vedlo organizátory k rozhodnutí, že tato konstrukce se nade vší pochybnost ukázala být nepraktickou a jen stěží použitelnou. V souladu s duchem závodu, uspořádaného za účelem propagace jednoduché, bezpečné a rychlé „bezkoňové“ dopravy tedy byla odměna rozdělena mezi značky Peugeot a Panhard&Levassor, jejichž vozy, poháněné Daimlerovými spalovacími motory (pro které se právě po tomto závodu začalo používat pojmenování automobil) dorazili do cíle jen chvilku za De Dijonovým, částečně spotřebovaným, parním traktorem.

Popularita nového vynálezu, kterou francouzský časopis závodem odstartoval se začala šířit jako lavina po celém světě. Pouhých 14 let po té, co moudré rozhodnutí nadšenců z s Le Petit Journal ukázalo správnou cestu vývoje samohybné dopravy, na druhém konci světa v Americkém Detroitu spustil 27. září roku 1908 ve své továrně jistý pan Henry Ford první montážní linku pro výrobu automobilů. A právě díky jeho Modelu T se automobil stal masovou záležitostí. Automobilismus se začal rozvíjet raketovým tempem. A Amerika se stala na další desítky let největším producentem automobilů na světě.

Druhá světová válka znamenala zlom v dějinách. Poválečná ekonomika se během pár roků vzpamatovala a restart se týkal samozřejmě i automobilů. Nikdo se nechtěl vracet k předválečným konstrukcím, které i přes nemalý pokrok stále prozrazovaly, že automobil je duchovním nástupcem koněspřežných kočárů. Standardem se stala uzavřená plechová karoserie. Zkušenosti z válečné výroby a bouřlivý rozvoj technologie i vědy umožňoval automobilům dosahovat stále vyšších rychlostí, automobilky začaly pracovat s aerodynamikou, počet vozů na silnicích stoupal každým rokem.

V padesátých a šedesátých letech 20. století se automobil celosvětově stal běžnou součástí života. Přestal být vyjímečný. Současně však stále více přestával být pouhým dopravním prostředkem. Vlastnictví automobilu se stalo odznakem společenského postavení, prestiže, životního stylu. A atomobilový průmysl na poptávku po vyjímečnosti dokázal odpovědět. Omezení rychlosti stále existovalo víceméně pouze na nemnoha místech rozvíjející se silniční a dálniční sítě a tak stoupala poptávka po vozech, který v maximálním luxusu a pohodlí umožní cestovat vysokou rychlostí na dlouhé vzdálenosti těm, kteří si to budou moci dovolit. Nastala zlatá éra vozů GT.

Nádherné automobily, poctivě vyrobené s použitím těch nejluxusnějších materiálů a vybavené motory s „dostatečným“ výkonem v té době představovali to nejlepší, nejsilnější a a nejdražší, co si dobrodružnější i méně dobrodružné povahy s dostatečnou hotovostí tehdy mohli za své peníze koupit. Opulentnost některých strojů si nezadala s rychlými luxusními jachtami, jejichž vlastnictví vhodně doplňovalo společenskou prestiž majitelů těchto vozů.

Ovšem i mezi horními 10 tisíci se našli lidé, kteří toužili po adrenalinovější zábavě, než předvádět svůj vůz okolí. A tak se začaly i tyhle automobily upravovat pro závodní účely. Zpočátku individuálně, ovšem automobilky zvyklé tehdy naslouchat přáním zákazníků možná více než dnes začaly obratem nabízet i závodní verze, ochuzené o velkou část pohodlí a luxusu, ale na oplátku nabízející stále výkonnější motory v kombinaci s vylepšenými podvozky a brzdami. Ty se ovšem stejně dál upravovali a kolotoč zvyšujících se výkonů a schopností automobilů se roztáčel. Vzniklé speciály už s dlouhým, luxusním cestováním neměli společného nic, ale jméno zůstalo a označení Gran Turismo se pro tuto kategorii už ryze závodních vozů usadilo ve slovnících na dlouhá léta. Současně si ovšem automobilky dobře uvědomovaly, že nejen společenská smetánka touží po podobném automobilu. Ve výrobních programech se začala objevovat další a další sportovní auta dostupná stále širšímu okruhu zájemců. Výsledkem tohoto technologicko- ekonomického kolotoče jsou v současnosti automobily s výkony, které na první pohled evokují spíše údaj o produkci menší elektrárny než výkon pro pohon osobního vozu.

Tím se vracím na začátek téhle úvahy. Doba se mění, ať se nám to líbí nebo ne. Poloprázdné veřejné silnice s neomezenou rychlostí patří nenávratně minulosti. Svazuje nás stále víc nejrůznějších předpisů, cesty jsou lemované rychlostními kamerami, provoz na drtivé většině komunikací nezřídka připomíná ohromné parkoviště. Výhoda rychlého cestování je bez diskuze pryč. Na druhou stranu, po několika stech kilometrech cesty ve Škodě Fabia sice nebudete v cíli o mnoho později, než kdybyste na stejné trase řídili Bentley Continental GT, ale troufám si říct, že stav opotřebení vašeho těla i mysli se bude lišit značně. Což ovšem nesouvisí ani tak s výkonem 600 koní, jako spíše s pohodlím a prostředím uvnitř vozu. Samozřejmě, na cestách jistě potkáte i volné příjemné úseky, kde si prostě jen užijete výkon i luxus takového automobilu, ale hlavní myšlenka GT je, troufám si říct, nenávratně ztracena.

Trochu jiná situace nastane, pokud jste vlastníkem opravdu sportovního automobilu. Lehkého, agilního, ovladatelného a samozřejmě, opět dostatečně výkonného. Jinými slovy zábavného. Jednak máte samozřejmě možnost jej alespoň čas od času vzít provětrat na uzavřený okruh, kde si stále můžeme užít všechno, co nám konstrukce automobilu a vlastní schopnosti umožní a to v podmínkách, pro které jsou často podobná auta primárně postavena. To celé s minimálním rizikem neštěstí, které mnohdy ani sebelepší zábava nevyváží. Okruhové ježdění má ovšem ještě jednu nezanedbatelnou výhodu. Vyzkoušíte si hranice. Své vlastní i auta. A zvyknete si na chování v situacích, které mnohdy na silnici znamenají takřka neodvolatelnou nehodu pro člověka, který je nezná a neví jak reagovat. Věřte, že po jednom dni si budete na silnici připadat o léta zkušenější. A pak vám nic nebrání si část potenciálu sporťáku užit i na normálních cestách.

Takže: Mají podobná auta smysl? Podle mého ano. Samozřejmě mají! Za předpokladu, že člověk kromě automobilu vlastní také fungující mozek (což ovšem dost pomáhá i v jiných oblastech lidské činnosti). Netuším, jaké pocity přináší řízení Bugatti Veyron na českých silnicích. Ale vím, že řízení auta kupříkladu s vidlicovým osmiválcem, stejně jako lehkého sporťáčku s „malým“ motorem ale dokonalým podvozkem, mi přináší radost a objektivně a nezpochybnitelně mi zlepšuje kvalitu života. A to i přes to, že rozhodně nemám potřebu pálit pneumatiky na křižovatce a dokonce ani překračovat rychlostní limity …v míře větší než přijatelné.