Francouzské automobilky nemají minimálně v našich zeměpisných šířkách už desítky let nejlepší pověst. A ani Peugeot, údajně nejstarší automobilka na světě, netvořil výjimku. Tím spíš, že od 90. let vzbuzovala alespoň u mě jeho produkce dojem, že se záměrně a vytrvale snaží o vytvoření co nejnezajímavějšího auta, ideálně takového, u kterého by nikdo nenašel, krom nízké ceny ovšem, jakýkoli jiný důvod si ho koupit.
V poslední generaci jeho modelové řady je ale najednou všechno jinak. Francouzi jakoby procitli z letargie a uvědomili si, že kategorie levných přibližovadel, která poslouží maximálně jako prostředek k přesunu z bodu A do B za pokud možno co nejnižší cenu, do které se jejich výrobky s počátkem nového tisíciletí víceméně úspěšně etablovaly a za jejíž vrcholy by se daly považovat modely 301 a 508 není důstojná slavné historie značky.
Výsledkem tohoto prozření je současná modelová řada. Už na první pohled se od základu změnilo designové pojetí a Peugeoty na první pohled jako mávnutím kouzelného proutku dnes působí důstojným, majestátním dojmem, ze všech sil podporovaným i poetickým označováním unikátního světelného podpisu v návaznosti na logo automobilky “lvími drápy”.A dlužno říci, že to poměrně úspěšně funguje. Ruku v ruce s novým vnějším designem se změnily i interiéry vozů, plné nevídaných a svým způsobem revolučních řešení. Jiná věc je, že jak víme, ne každá revoluce v historii byla ve skutečnosti obratem k lepšímu. Zda se to týká i té francouzské – peugeotí ukáže až čas.
Design
Model 208 je typickou ukázkou výše uvedeného. Podle mého soukromého názoru se jedná o jedno z nejkrásnějších aut ve své velikostní a cenové třídě. Exteriér vozu ani v nejmenším nenechává nikoho na pochybách, že nedávná dekadentní, bezbarvá, bezvýrazná a laciná minulost značky je nenávratně pryč. Znovuobjevená francouzská elegance, doplněná nenápadně a nenásilně zakomponovanými odkazy na slavnou historii značky. Například drobný prolis na zadním sloupku karoseríe, který spolu s doširoka rozkročenou siluetou vozu ve mně hned v první chvíli vyvolal vzpomínku na legendu 205 GTi.
A když otevřete dveře a nahlédnete do interiéru, v očekávání studené sprchy z poznání, že designéři se exteriérem vozu vyčerpali duševně i finančně a že uvidíte levné plasty vylisované do tvarů postrádajících jakoukoli fantazii, naskládané uvnitř v duchu hesla “ať to nějak drží a hlavně moc nestojí”, známé z minulých menších modelů značky, čeká vás další překvapení.
Dvěstěosmička totiž na první pohled vypadá uvnitř, až na menší rozměry samozřejmě, velmi, velmi podobně jako její větší bráškové. Včetně kvalitně působících povrchů, šedých, alcantarou potažených sedadel, krásných hliníkových(možná) kláves, ovládajících nejdůležitější funkce infotainmentu a samozřejmě i masivně promovaného a pokud vím unikátního “3D” displeje, nahrazujícího klasické budíky v kapličce před řidičem, doplněného stylově shora i zdola zploštělým volantem, v této výbavě navíc ozdobeném kovovým logem GT.
Pohon
Podívejme se ještě než nasedneme do elegantního kokpitu pod krásnou modrou metalízou nastříkanou kapotu. 208 eGT je ovšem čistý elektromobil, takže kromě velikého plastového krytu, nádržek na provozní kapaliny a spousty kabelů tu mnoho k vidění není. Mimo zorné pole je u přední nápravy umístěný elektromotor o výkonu 100 kW/136 k s točivým momentem 260 Nm. U elektromobilů je ovšem jak výkon, tak točivý moment servírován poněkud jinak, než jsme zvyklí u klasických spalovacích motorů, takže podobné údaje jsou zde víceméně jen pro jakousi orientaci.
U malého Peugeotu je použita nová podvozková platforma CMP/eCMP která díky své variabilitě umožnila zástavbu 50 kWh akumulátorů, zajišťujícími autu dle údaje výrobce dojezd 362 km, které se za předpokladu použití 100 kW dobíjecí stanice nabijí na 80% své kapacity během 30 minut. Baterie jsou díky nové platformě integrované v celé podlaze vozu tak, že nezabraly téměř žádné místo v kufru ani pro posádku. Díky nim se také posunulo těžiště poněkud níž, než je tomu u konvenčně poháněného automobilu. Ovšem pohotovostní hmotnost tohohle malého elektromobilu činí právě jejich zásluhou nemalých 1530 kg, což je o bezmála 300 kg víc, než váží srovnatelná 208 se spalovacím motorem.
Když už byla řeč o kufru – svým objemem 309 litrů sice neoslní, ale je třeba říci, že vzhledem k jeho pravidelnému tvaru a celkově k určení tohohle auta ho považuji za naprosto dostačující. Tím určením mám na mysli, že jako převážně městské auto bude patrně využíván ponejvíce při transportu nákupů nebo menších předmětů a tím pádem se i zvýšená hrana nakládacího prostoru, která je například u rodinných kombi nebo SUV často (a oprávněně) kritizována, v případě Peugeotu 208 jeví spíše jako výhoda, zamezující možnému vypadnutí volných předmětů. Řekněme dvou kil až neobvykle kulatých pomerančů, vysypaných v kufru z roztrženého sáčku. Věřte, pokud máte rovnou nakládací hranu, může se to stát!
Interiér znovu a zblízka
První dojem z interiéru nového malého Peugeotu jsem v úvodu dostatečně popsal. Ovšem šlo o jakési nahlédnutí otevřenými dveřmi a bohužel, realita je vždycky trochu jiná než první dojem. Bohužel tedy v případě Peugeotu. S vědomím toho, že málokterá automobilka formuje interiér jakéhokoliv vozu primárně na mou bezmála dva metry vysokou a s jen mírnou nadsázkou podobně širokou postavu jsem tedy odsunul sedadlo vzad a dolů a s očekáváním problému vzhledem k velikosti vozu se pokusil vpravit na místo řidiče. Kupodivu tohle problém nebyl. Dokonce i Alcantarou (kterou obecně v normálních, pro běžný rodinný provoz určených autech fakt nemám rád) potažené, sportovně střižené sedačky mne překvapily relativním pohodlím.
Dalším krokem je pro mne tedy nastavení volantu, což běžně reprezentuje celkem jednoduchou manipulaci – maximálně nahoru a maximálně k sobě. Tady jsem ovšem poprvé narazil. Tohle už někdo přede mnou udělal. Výš a blíž to prostě nešlo. Pokusil jsem se ještě situaci vylepšit zdvižením opěradla do svislejší polohy, což je pro mne také řekněme přirozený stav, ale bohužel ani tím se patálie s volantem pochopitelně nijak nezlepšila. Vím, že o peugeoťáckém i-Cockpitu už bylo mnoho řečeno i napsáno a názory na něj se různí. Věřím, že teoreticky může někomu vyhovovat. V mém případě je jeho přínos v tom, že sedím v pozici řidiče autíčka na autodromu, s maličkým volantem i v jeho nejvyšší poloze dole mezi koleny, takže bez ručkování s ním dokážu otočit maximálně tak o 70 – 80 stupňů a zkosený vršek volantu mi i přes to zakrývá dobrou polovinu oslavovaného 3D displeje přede mnou. O ideální řidičské pozici se tedy nedá mluvit ani jako o teoretické možnosti.
Nicméně když se nahnu, můžu alespoň obdivovat kouzla, čáry a animace, které mi onen slavný přístrojový displej nabízí. V podstatě jde nejspíš o celkem normální displej, který je umístěný v zadní části kapličky a zobrazuje většinu věcí, na které jsme tak nějak zvyklí. Kouzlo je v druhém…asi skle…které je umístěné o pár centimetrů před ním, směrem k řidiči. No a na něj se, jak se mi zdá, promítají podobným efektem, jaký známe z HUD používajících odrazové sklíčko ostatní údaje, které nejsou obsažené v té “většině” na displeji zadním. Typicky například číselný údaj rychloměru, ale i řada dalších prvků ať už v rámci informací k řidiči, nebo jen efektních animací. Nepopírám, že to tedy rozhodně vypadá hezky a zajímavě.
K poslední součásti i-Cockpitu, kterou tvoří druhý displej infotainmentu po mé pravé ruce mírně natočený směrem k řidiči a ovládací panel pod ním s kombinací mechanických, opravdu hezky provedených, kovově vypadajících kláves ovládání klimatu a řady dotykových plošek nad nimi nemám žádné výhrady ani kritické poznámky. Displej je hezky ostrý, reaguje celkem bez větší prodlevy a logika ovládacího software dává smysl.
Chce to jen trochu času na pochopení, pokud se s ní člověk setká poprvé. Ale to je myslím vcelku jasné a obvyklé. No a vážně moc se mi líbí ty klávesy! Když se na ně podívám, připadám si jako kapitán Kirk. Navíc mají velkou výhodu v tom, že pokud chcete použít dotykové ovladače nad nimi, tvoří něco jako pevný bod, kterého se ruka naprosto přirozeně dotýká a tím stabilizuje. Trefit dotyková tlačítka nad nimi je díky tomu pro mne zatím asi jako v jediném autě naprosto bez problémů.
Tady někdo pravděpodobně opravdu přemýšlel, tím spíš, že ačkoli jsem v novém Peugeotu seděl poprvé, neměl jsem nejmenší problém z rozmístěním funkcí v téhle části ovládání. Naprosto logické, intuitivní, přirozené… Možná tuhle část i-Cockpitu dělal externí tým…(jo, to bylo nefér – beru zpět).
Nápad, že bych se snad pokusil vecpat na zadní sedadla jsem zavrhl jako nesmyslný až směšný. Nakonec, v automobilu téhle velikosti to nebude patrně nic světoborného ani pro občany podstatně konfekčnějších postav. Mě osobně, při pohledu na opravdu poměrně úzký otvor po otevření zadních dveří, představa že bych se o to snad měl pokusit, naplnila mírnou panikou.
Jízda. Sporťák, nebo nákupní taška?
V rámci možností jsem se tedy usadil za volant a nastartoval. Tedy abychom si to ujasnili. Elektromobil je v mnoha ohledech blíž domácímu elektrickému spotřebiči, než automobilu jak ho známe. Například to startování v praxi vypadá tak, že automobil se díky bezklíčovému přístupu probudí do jakéhosi polospánku či pohotovostního režimu už ve chvíli, kdy se k němu s klíčem v kapse přiblížíte. Nastoupíte a vypínačem auto “zapnete”. Vypínač je tu nadesignován jako startovací tlačítko včetně příslušného nápisu, přesně tak, jak ho známe z mnoha současných spalovacích aut. Rozdíl je v tom, že po jeho stlačení se neozve zvuk startovaného motoru, ale grafika displeje před řidičem naběhne do provozního modu. A to je vše.
Podle mého je tohle asi nejvíc matoucí pro člověka, který elektromobily nezná. Zařadíte dopředu nebo dozadu, šlápnete na plyn (rozumíme si, na ten pedál, co mu normálně hovorově říkáme plyn), tedy pedál akcelerátoru – a auto se automaticky odbrzdí a rozjede. To by bylo v pořádku. Jenže pořád nic neslyšíte. Navíc odhlučnění tohohle autíčka je udělané opravdu dobře, takže ticho vás provází prakticky celou dobu, kdy tohle auto řídíte. Je to opravdu zvláštní pocit. Na mne to působilo naprosto futuristicky. Dokonce tak moc, že jsem zapomněl na ne docela pohodlnou pozici spíše nad volantem než za ním i na to, že podvědomě, v pravidelných intervalech zvedám tělo z opěradla, abych zkontroloval pro mne neviditelnou část displeje. V tomhle konkrétním elektromobilu nenajdete ani převodovku v tom smyslu, v jakém ji vnímáme. Sice tu je, ale jen pro úpravu přenosu hnací síly, tedy jednostupňová. Neřadí. A to je další věc, na kterou si musíte zvyknout, aby vás neodváděla od soustředění na řízení. Když totiž nastavíte mód “sport” (další možnosti jsou nepřekvapivě “normal” a “eko”) a sešlápnete plyn – tedy akcelerátor – k podlaze, zažijete napoprvé celkem peklíčko.
Městské vozítko totiž naprosto nekompromisně vystřelí dopředu. Beze slova a bez prodlevy. Zrychluje a zrychluje. Pořád v podstatě bez toho, abyste slyšeli jakýkoli očekávaný zvuk, nebo zaznamenali byť jemňoučké škubnutí, jaké známe z kvalitních automatických převodovek. Zkrátka jen naprosto brutálně zrychluje.
Tak takhle nějak asi vypadá první dojem. Už na ten druhý zjistíte, že je to trochu jinak. Ano totiž ve skutečnosti to co jsem popsal platí beze zbytku. Do nějakých 50 – 60 km/h. Tím spíš, že asistence, která tu funguje logicky na trochu jiných principech nemá problém nepustit kola ani do náznaku prokluzu, takže těch 260 Nm dostanete hned a celé to měníte beze zbytku na maximální fyzikálně možné zrychlení. Velmi rychle se ale dostanete do fáze, kdy tyhle výhody už neplatí. Dál už zrychlujete prostě jen tak, jak vám to výkon a krouťák dovolí – stejně jako běžnému autu. A to se odehraje právě v té rychlosti okolo 60 km za hodinu. V praxi je to tak, že neoficiální měření zrychlení z 0 na 50 km/h trvá celkem brutálních 2,6 sekundy (já vím, hypersporty jsou za tu dobu skoro na stovce. Sedíme v městském Peugeotu, ok?), ovšem zrychlení 0 – 100 km/h trvá už 7,6 s. Což už je dnes sice fajn, ale celkem běžný čas. Navíc je potřeba mít na paměti, že ten start je u elektromobilu fakt čertovský, takže tím pádem zrychlování z 50 – 100 km/h trvá naopak o něco déle než u běžného auta. Prostě to lidově řečeno vadne. Ono to samo sebou není vyloženě líné ani tak, ale prostě ta extáze je tu na začátku, nikoli na konci. A to nikdy není úplně to pravé.
Tým který měl u tohohle auta na starosti podvozek, potažmo jízdní vlastnosti musím zařadit mezi ty, které své práci rozumí. Když se totiž pokusím osvobodit od celkového dojmu z jízdy v tomhle voze a soustředím se jen a jen na jeho chování, vychází mi krásně vyvážený výsledek. Auto přes svou hmotnost dokáže být na jedné straně příjemně komfortní, ovšem jen do té míry, kdy se nedá hovořit o měkkém, nebo snad dokonce houpavém podvozku. Na druhou stranu dovoluje projet zatáčkou i podstatně svižněji, než byste od nákupního vozíku kdy čekali. Aniž by ztrácelo jistotu, nebo trpělo nadměrným nakláněním nebo podobnými zlozvyky. Mám podezření, že na tom má kromě nízkého těžiště svůj podíl i elektronika, ale stejně jako u rozjezdu jsem její činnost jakkoli nezaznamenal.
Nechci tím ale říct, že by jízda byla snad sportovní, nebo dokonce zábavná v tom smyslu, jak tahle slova u automobilu běžně chápeme. To rozhodně ne. Spíš bych řekl, že záměrem je v první řadě bezpečí, kdy v případě, že snad řidič elektromobilu udělá chybu, neodhadne rychlost, nevšimne se zatáčky při sledování 3d displeje, oprávněně svou pozornost dělí mezi řízení a programování domácí větrné elektrárny pro co nejekologičtější provoz, prostě když je to třeba, auto ho dokáže provést potenciálně nebezpečnou situací tak jednoduše a samozřejmě, jak je to jen možné.
Kdy dojedu? A dojedu vůbec?
Jaký je udávaný dojezd tohoto auta dle WLTP (což nevím co znamená a odmítám se tím zabývat) jsem už psal. Tedy 362 km na jedno nabití baterie. Problém vidím v tom, že obecně v posledních letech zejména v automobilismu platí, že jakmile se objeví nějaká nová zkratka cokoli hodnotící, sledující, normující, následovaná jakousi hodnotou, jde skoro vždycky celkem spolehlivě o blbinu. I řada poměrně malých dětí chápe, že když nechá v zimě přes noc baterku se dvěma monočlánky venku na mrazu, tak s ní ráno mnoho nenasvítí. Jistě, je to složitější. Jen chci říct, že i kdyby hodnota udávaná dle onoho WLTP byla opravdu poctivě zprůměrovaným nejprůměrnějším průměrem z celého roku od nejrůznějších řidičů, stejně nevíte nic. I samy automobilky uznávají, že dojezd v zimě, za špatné karmy a špatných podmínek může být třeba i poloviční. Ergo – jediná cesta za relativně spolehlivým odhadem je vlastní zkušenost. Tohle konkrétní auto jsem měl k dispozici loni na podzim, kdy teplota byla dalo by se říct ideální někde mezi 20 a 25 °C. Nejsem dost dobrodružná povaha, abych zkoušel vybít baterii do sucha, nicméně podle ukazatele ve voze a hodnot z nabíjecích stanic jsem se dostal na nějakých 260 km, které bych si dovolil risknout, pokud bych musel. Nemůžu tvrdit, že je to objektivní a obecně platné. Je to platné pro mne, za podmínek a na cestách kde jsem tehdy jezdil. A v nemalé míře jistě i ovlivněné tím, že jsem téměř nepoužíval eko režim, který je pravděpodobně prvním předpokladem pro dosažení dojezdu podobného tomu deklarovanému.
Maximální rychlost elektrického Peugeotu je 150 km/h. Velmi rychle si ale rozmyslíte ji zkoušet, ať už jste v místech, kde je to legální čí ne. Spotřeba elektřiny ve vyšších rychlostech celkem dramaticky narůstá, takže i běžná stotřicítka je občas z pohledu elektromobilisty zbytečně přehnaná. Nicméně podle toho, jak vypadala čísla na těch pár desítkách kilometrů, které jsem absolvoval s autem i mozkem nastavenými na “eko” si dovedu celkem dobře představit, že deklarovaný dojezd lze, pokud tedy opravdu chcete, dosáhnout i s celkem podstatnou rezervou. Tohle konkrétní autíčko je navíc vybavené tepelným čerpadlem, což by údajně mělo zlepšit o něco málo zimní spotřebu a tím alespoň trochu odmazat rozdíl mezi letním a zimním dojezdem.
Ostatně to celé platí i o autech se spalovacím motorem. Samozřejmě. Rozdíl je jen v tom, že 10 litrů elektřiny vám od benzínky k autu v případě průšvihu nikdo nedoveze.
Když si ale uvědomíme, že Peugeot 208e byl navržen především pro městský a příměstský provoz, dává mi i dojezd třeba jen okolo 200 km celkem smysl. Pokud bych bydlel řekněme v Berouně, dojížděl denně za prací do hlavního města a nadto měl možnost v zaměstnání připojit auto k nabíječce, případně měl doma v rodinném sídle nainstalovaný wallbox, dovedu si představit, že by už dnes mohl být elektromobil podobného typu reálně jednou z variant, kterou bych při koupi auta zvažoval. Teoreticky. Trochu potíž je v současnosti s ekonomickou stránkou věci. Nikdo neví, jak bude situace byť za rok vypadat s cenami elektřiny, s cenami elektřiny speciálně pro elektromobily, přímými či nepřímými daněmi spojených s touhle otázkou. Každopádně náklady na servis například by měly být velmi podstatně nižší oproti klasickému vozu už z technického principu. Na druhé misce vah je samosebou cena která u tohohle konkrétního vozu ve výbavě GT a s několika dalšími příplatkovými položkami dosáhla k hodnotě 900 tis. Kč. Což je minimálně o 300tis. víc, než stojí co nejsrovnatelnější verze s podobně výkonným benzínovým motorem.
Líbilo se mi to, nebo ne?
Jo. Líbilo. Věřím, že vývoj, pokud bude pokračovat stejně intenzivně, byť asi u mnoha automobilek poněkud nedobrovolně, přinese nakonec i cosi dobrého. V tom smyslu, že budeme mít šanci se svobodně rozhodnout. Věřím, že k elektromobilům by vývoj dospěl i přirozenou cestou. O něco později, o něco pomaleji. Bez politiky, propagandy, bohužel často i vyložených hlupců militantního založení, kteří staví automobilový pokrok do roviny absolutismu a demagogie.
Pro mě osobně má řízení elektrických aut, pokud jsou dobře vymyšlená a vyrobená, v sobě jistou zábavnost. Jen jiného druhu. Obdivuju technologický pokrok, který pro mne v dobách mých školních let byl naprostým sci-fi a který si teď mám možnost užívat ve skutečnosti. Nevyměnil bych ten pocit za radost z řízení pořádného, lehce životní prostředí devastujícího sporťáčku. Ale pokud můžu mít obojí, užívám si to. A přál bych si, abychom tuhle možnost měli všichni i v budoucnu.
Nejnovější komentáře