Značka Dacia byla založena v létě roku 1966 na základě dohody o vzájemné spolupráci mezi tehdejší rumunskou vládou a francouzským Renaultem. Ve skutečnosti to podle všeho vypadalo tak, že Francouzi dodali veškeré vybavení, klíčové zaměstnance a kompletní díly, rumunská strana pak zásobu nekvalifikované lidské síly, nadšení a ideály. A samozřejmě pravděpodobně Francouzům i nějaké ty grošíky, ať už v jakékoli formě. Každopádně celá věc se podařila a 20. srpna roku 1968 sjel ze zbrusu nové montážní linky v továrně ve městě Colibasi první v Rumunsku vyrobený Renault 8, vlastně už Dacia 1100.
O dva roky později byl tento zastaralý model nahrazen podstatně modernějším Renaultem 12 a začala éra legendární Dacie 1300, kterou s malými úpravami v Rumunsku vydrželi vyrábět až do roku 2004. Tenhle fakt, spolu s roztomile bezstarostným kolísáním kvality a často roztodivnými dalšími modely v jejím výrobním programu, zapříčinil postupný propad renomé značky tak hluboko, že se zdálo, že na něj už nikdy slunce nezasvítí. Dacii čekal podle všech předpokladů neodvratný konec, na kterém nemohl nic změnit ani návrat Renaultu, tentokrát jako většinového vlastníka, v roce 1999.
Francouzští majitelé ovšem neměli v úmyslu vzdát se bez boje a tak roku 2004 opustil brány výrobního závodu první Logan, po něm podstatně nafouknutý Logan MCV, posléze nové Sandero a konečně roku 2009 SUV Duster. A bylo. Během šesti let se z umírající značky stal podnik vyrábějící a prodávající své automobily v řadě zemí světa a značka Dacia získala pozici jednoho z klíčových pilířů skupiny Renault.
Jak se to stalo? Renault totiž podle mého názoru počátkem nového milénia naprosto dehonestoval celý zbytek automobilového světa. Na trhu osobních automobilů, do té doby obecně považovaného například v Evropě za naprosto přeplněný, odhalil ohromnou, zející díru. Začal nabízet levné automobily lidem, kteří kašlali na renomé. Nechtěli platit za odznáček na kapotě, módní barvy, sofistikované ráfky kol, nebo čím dál složitější elektronické asistenty. Chtěli přiměřeně kvalitní, praktický a především laciný automobil, osvobozený od funkce imagemakeru a zaměřený výhradně na to důležité. Na dopravu. A pod značkou Dacia jim taková auta nabídl.
Zdá se mi, že nemálo automobilek do dneška tuhle skoro 20 let starou lekci nedokázalo úplně vydýchat. A protože mám rád příběhy a ten, který píše novodobá Dacie je stále poměrně šťavnatý, bylo jasné, že dřív nebo později budu muset zatnout zuby a do jednoho z jejich automobilů se posadit.
Rovnou se přiznám, že moje očekávání byla nízká. Patřím ke generaci, která zažila, za mého dětství už postupně dosluhující, kvalitní a tedy obdivované vozy Dacia 1300 z prvních „francouzských“ sérií, vyráběné pod francouzským dozorem z francouzských dílů. To auto bylo v tehdejším Československu vlhkým snem spousty motoristů.
Jak v Rumunsku ale postupně přecházeli na kompletní vlastní produkci, stal se z Dacie 1300 během dalších pár let legrační vozíček určený pro potěchu škodolibých sousedů, sledujících, zda šťastnému majiteli upadne některý ne zcela dotažený díl motoru, celé dveře, nebo mu, jako vrcholný estrádní kousek, celé auto do roka shnije pod rukama vinou nekvalitně provedené, nebo možná docela zapomenuté antikorozní ochrany. A přestože vím, že dnešní Dacie nemají s těmi tehdejšími nic společného, z podvědomí tohle člověk jen tak nedostane.
K tomu, abych zjistil, jak to tedy s těmi Daciemi je, jsem si vybral model Jogger. Samozřejmě, Duster je ten, který každý novinář chválí a jehož prodeje od samého počátku jeho produkce definitivně vystřelili Dacii na strmou cestu vzhůru. Ale Jogger je pro mě mnohem typičtějším představitelem původního záměru. Stavět co nejpraktičtější auta za co nejnižší cenu.
Co je to vůbec zač?
Dacia Jogger je už při pokusu o jeho druhové zařazení trochu oříšek. Sama automobilka jej označuje jako “kombi”, odvozené od modelu Sandero. Jenže už na původním Loganu tihle rumunští francouzi předvedli, jak moc jsou jim zažitá pravidla o tom, jak mají odvozené modely vypadat u-… jsou jim jedno.
Když to tedy vezmeme od předku auta, je to fajn. Kapota, přední okno, dveře, všechno až k B sloupku by souhlasilo. V podstatě skoro Sandero. Které už samo bylo na klasický hatch poněkud vysoké a na to, aby ho snad někdo považoval za crossover (ať už to znamená, co chce) zase příliš nízké. No a pak nejspíš přišel někdo s velikou rozbrušovací pilou a protože měl dojem, že takhle by to co do podobnosti Sanderu stačilo, celou zadní část prostě odřízl. Obě auta sice sdílejí společnou platformu, ale je přeci běžné, že kombíky jsou o něco delší, no ne? Takže zadní nápravu posunuli dozadu. O skoro 30 centimetrů. Třicet! Tohle „Sandero kombi“ má mezi nápravami bez 3 cm 2,9 metru. To je mimochodem o nějakých 10 cm víc než trojkový Superb. A o 10 méně než Multivan T6.1. To jen tak pro představu.
Vzhledem k uvedeným faktům tedy na pokusy o zařazení tohohle auta musím rezignovat, tím spíše, že jak už jsem poznamenal v povídání o VW Sharan, zkratka MPV byla podle všeho dána do klatby, takže její název nesmíme vyslovovat ani šeptem. Navíc MPV to také není…
Ke karoserii se přistoupilo s podobným fortelem jako k podvozku. Bylo jasné, že automobil si musí zachovat alespoň vzdáleně kompaktní vnější rozměry, které od něj budou zákazníci očekávat. Pohráli si tedy alespoň s jeho vnějším tvarem a vnitřním řešením.
Tedy pohráli. Tvar zadní části jasně napovídá, že jakékoli parádičky museli kapitulovat před využitím prostoru. Což se podařilo do té míry, že Jogger lze na přání vybavit třetí řadou sedadel. Pokud to ale neuděláte a spokojíte se s pětimístným provedením, jako tomu bylo v případě automobilu, který jsem měl k dispozici, získáte základní objem zavazadlového prostoru 708 litrů. Kdyby to nestačilo, můžete zadní opěradla i sedáky překlopit vpřed a máte k dispozici přes 1800 litrů. Už jinde jsem se zmínil, že metodika měření objemu zavazadelníku je mi záhadou, takže jen předpokládám, že uvedená čísla jsou myšlena v celém objemu, od podlahy až po strop. Pořád to auto přeci má jen 4,5 metru.
Kupodivu, ani cestující na zadních sedadlech nejsou nijak ochuzeni. Naopak. Místo pro ně je, řekl bych, přinejmenším nadstandartní. A díky tomu, že se při stavbě počítalo i s případnou třetí řadou sedadel, jsou zadní dveře poměrně dlouhé, což samozřejmě výrazně zlepšuje přístup na zadní sedadla i u běžné pětisedadlové verze.
Bohužel to celé je maličko na úkor předních cestujících. Což je ale spíše jen konstatování poznatku, než praktická výtka. Díky své dlouhé a široké (bystrozraké bohužel ani zdaleka ne) postavě si posouvám ve většině aut sedačku řidiče zcela do zadní polohy. Což jsem učinil i zde a musím konstatovat, že pár centimetrů na nohy mi tu prostě v porovnání s většinou podobně velkých aut chybí. Tady se projevuje odkaz menšího Sandera. Nicméně, bavím se teď o tom, co bych si přál v ideálním světě. Ve skutečnosti nemám reálný problém, nemusím krčit kolena až k volantu, nebo se tlačit neobvykle mnoho na středovou konzoli. Ergo řídit mohu bez problémů a myslím, že potíže by i pro mě nastali až při opravdu velice dlouhém cestování. Odhaduji, že lidé s výškou do nějakých 185 cm, nemají-li tedy extrémně dlouhé nohy, podobné potíže nezaznamenají.
Interiér
Je zajímavý. Při prvním nasednutí totiž ihned víte, že je to levné. Udělané tak, aby to bylo levné. Protože to auto – je levné. Levně vyrobený interiér má ale zejména v poslední době nemálo automobilů. Jenže v porovnání s Dacií samy o sobě jaksi levné nejsou. A pak mě taková věc samozřejmě štve. V mnoha vozech mám pocit, že si ze mě kdosi dělá legraci, zkouší, co ještě si může dovolit, zkouší hranici, kterou jsem jako zákazník ještě ochoten akceptovat. Tady ne. Tady mám jiný pocit. Jakoby zkusili udělat věci trochu naopak, než je tenhle současný trend. Což vzhledem k tomu, co už jsem o Dacii řekl, není až takové překvapení. V levném autě lze levný interiér předpokládat. V pořádku. Tady se ale někdo snažil i z mála udělat prostředí alespoň trochu příjemnější. Nenajdete tu nevzhledné plasty, vydekorované samolepkou s potiskem karbonu. Ani podobné parádičky.
Dekorativní pruh rozdělující horní a spodní část přístrojové desky je polepený jakousi látkou, která se netváří že jde o revoluční materiál, vyvíjený na kosmické stanici za pomoci studené jaderné fůze. Prostě kus něčeho, co vypadá levně – a docela příjemně. Dokonce tu není ani volant, který by působil jako kříženec kormidla vesmírné stíhačky a kniplu formule jedna. Prostě takový obyčejný. Docela příjemný, kulatý. Volant. S tlačítky. Normální volant. Těžko se to popisuje, když si sám nejsem jistý, proč se v tomhle interiéru cítím vlastně dobře. Sedačky jsou děsné, připomínají mi poněkud molitanové zázraky ze Škody 120. A nejspíš i jsou. Celý den bych v nich sedět nechtěl. Ale pár set kilometrů? Proč ne. Zrovna tak ergonomie. Není tu naprosto nic, nad čím bych zajásal. Jenže taky nic, co by mi opravdu vadilo. Mám ale podezření, že v naprosto objektivním hodnocení mi prostě překáží ceník. K tomu se ještě vrátíme.
V interiéru je ovšem i pár zvláštnůstek, které mi hlava nebere. Tak předně nechápu, proč startovací tlačítko je utopené v dolíku pod volantem, jakoby mělo za úkol základní prověření bystrosti řidiče. Nicméně není nutné, neb se u většiny verzí jedná o příplatkovou výbavu.
Další zajímavostí je stropní osvětlení interiéru. Přestože Jogger má i v té nenižší specifikaci standartně přední světla LED, tady někdo použil žárovku. Ale kdyby normální žárovku! Kdejaké “ambientní” osvětlení dnes udělá v interiéru víc světla než tohle. Jediným vysvětlením je, že se ve skladech objevil zapomenutý regál se žárovičkami osvětlení kufru Dacie 1300 a bylo rozhodnuto, že je to přeci jen škoda vyhodit. Jinak nevím. To ale ještě není nic proti třetí věci, kterou si vysvětluji jedině neinformovaností a celkovou nedostatečností a nepochopením z mé strany. Jinak ji totiž obhájit nelze. Jde o tohle: Infotainment Dacie není, jak lze očekávat, zrovna technologickou perlou. Niméně, jedná se o příplatkovou výbavu a mezi jejích nemnoho funkcí patří i podpora Android Auto (nebo té blbiny od Apple, samosebou).
V Dacii si podle všeho uvědomují velmi dobře situaci a tak nabízejí i levnější a patrně funkčnější řešení, v podobě továrně namontovaného držáku telefonu, dokonce vybaveného v dosahu vstupem USB. Tento držák je ale pouze součástí nejvyššího stupně výbavy! Tedy minimálně podle konfigurátoru to tak naprosto přesvědčivě vypadá. Bohužel jsem se na tuhle záležitost neinformoval osobně, protože zapůjčený vůz byl právě v nejvyšší výbavě Extreme včetně infotainmentu a já tak nějak předpokládal, že ten držák tam prostě zůstává jaksi navíc, protože ho dávají automaticky všude, že. Raději se tedy držím teorie, že chyba je ve mně, nebo v nejhorším případě v online konfigurátoru Dacie.
Dacie je brzdou provozu. Opravdu?
U Joggeru máte na výběr ze dvou spalovacích zážehových tříválců TCe o objemu 999 kubických centimetrů, v obou případech podporovaných turbem. Jeden z nich je ale naladěný na výkon 110 koní, druhý pak na výkon 100 koní. Důležité je ovšem to, že zatímco silnější z nich je klasický benzíňák, slabší verze s přídomkem ECO-G umí kromě benzínu spalovat i LPG. Což s sebou přináší, v této kategorii jistě podstatnou, úsporu z hlediska ceny spotřebovaných PHM. Navíc je auto s motorizací na plyn o rovných 10 tisíc levnější. Spotřeba podle WLTP je 7,6 l u LPG a 5,6 l u čistě benzínové verze. Já sám nemám s automobily na plyn bohužel naprosto žádné zkušenosti, ale dle prodejce je to prý dobré.
I zde jsem totiž měl k dispozici “našlapanou”, čistě benzínovou verzi. Tedy 110 rumunských plnokrevníků. Což vypadá na první pohled u takhle nemalého auta bídně. Navíc když se jedná o litrový tříválec. Takže abychom to neprotahovali. Stačí. Naprosto bez problémů. Pohotovostní hmotnost vozu se pohybuje okolo 1200 kg a jeho určení a nakonec i jízdní vlastnosti mu naprosto zapovídají jakoukoli agresivnější jízdu.
Motor bez problémů zvládá běžnou jízdní dynamiku. Dálničních 130 km/h jede bez zadýchání na nejvyšší, tedy 6. rychlostní stupeň při obsazení dvěma osobami (tedy mnou) a předpokládám, že v prudších dálničních stoupáních by při plném zatížení bylo nejspíš potřeba řadit. Nicméně, pokud o to stojíte, tu stotřicítku zvládne i na pětku. To samé platí i o rozjezdech ve městě. Závodit na semaforech nemohu doporučit (nevyhrajete), ale zdržovat ostatní také nebudete. Jen je potřeba si chvilku zvykat na turbolag, který je v takové míře dnes už málo vídaný. Nicméně jde opravdu o okamžik a po pár desítkách kilometrů se s ním naučíte počítat a vlastně jej přestanete vnímat.
Co se týká podvozku, řekl bych, že na to, jaké zvěrstvo s ním v Dacii provedli, dopadl celkem dobře. Jediná podivnůstka které jsem si všiml je možná trochu delší převod řízení, což může být následek značného prodloužení podvozku při použití identicky nastavené přední nápravy včetně řízení. A nebo to tak má Dacie normálně. Každopádně opět jen poznatek, v praxi to žádné podstatné ústrky řidiči nepřináší.
Celkově je jízda s tímhle autem jaksi…bezpohlavní. Jede, zatáčí, brzdí. Tohle je jedno z mála aut, kde jsem, byť alespoň jednou a z ryze studijních důvodů, nevyzkoušel projet zatáčkou rychleji než by bylo obvyklé. Není k tomu důvod. To auto si patrně nekoupí nikdo koho by taková věc jen napadla a pokud přece, stejně to nezkusí. Neb zcela jistě není – z důvodu celkové nepříčetnosti – vlastníkem řidičského oprávnění.
Je to dobré auto?
Těžko říct. Kdysi jsem tvrdil, že na tomto místě se nebudu zabývat cenami. Postupem času mi ovšem došlo, že to jaksi není možné. Protože cena je, ať chceme nebo ne, jednou z klíčových vlastností vozu. A u Dacie možná jednou z nejdůležitějších. Pokud ji budu porovnávat s Mercedesem, je to auto hrozné. Opravdu.
Jenomže ona není vymyšlená pro lidi, kteří jezdí v Mercedesech. Nebude jim vyhovovat. Reálně je to tak, že nyní, tedy v říjnu 2022 stojí zcela základní koupitelný Jogger 411 tisíc. Jde opravdu o holátko s pouze výškově nastavitelným volantem, plechovými koly a zadními okny stahovanými kličkou.
Naproti tomu už má světelný senzor a LED reflektory, 6 airbagů, nějaké to rádio a střešní lišty.
Pokud naopak z nějakého důvodu zvolíte naprosto maximální možnou výbavu, obsahuje většinu toho, co dnes v běžném autě můžete mít. Včetně například hlídání mrtvého úhlu, nebo bezklíčového vstupu a startování. S jediným handicapem. Tím je systém aktivního udržování v pruhu a adaptivní tempomat. Tohle Dacie prostě v nabídce nemá. Otázkou ovšem je, kolik jejích zákazníků by o to stálo. Cena takto maximálně vybaveného vozu je pak 533 tisíc.
Osobně si myslím že ani ten nejzhýčkanější zákazník Dacie nebude chtít připlácet opravdu vše, co se dá. Takže reálná cena se podle mého pohybuje někde mezi 430 – 480 tisíci. Včetně DPH, samozřejmě. A stále se bavíme o automobilu s velkorysým prostorem pro 5 a dostatečným pro 7 osob, který se v případě potřeby dokážete proměnit v menší dodávku . V době, kdy základní litrovou použitelnou Octavii kombi nepořídíte za méně než 570 tisíc korun. A v tomhle světle naprosto chápu, že Dacie, přestože necílí na nejsilnější skupinu zákazníků a předpokládám, že ani fleetové prodeje netvoří u ní zdaleka tak vysoké procento jako například právě u Škodovky, si rozhodně na nedostatek zájmu o své automobily nemůže stěžovat.
Proto si myslím že to dobré auto je. Jako automobil, čistě ve svém původním určení, mi totiž dává Dacie při vší své jednoduchosti, neřidičskosti, a mírné zastaralosti mnohem větší smysl, než například Cupra Formentor, nakonfigurovaná v nejlevnější možné sestavě a s motorem 1.5 TSI, která je paradoxně aktuálně v ČR nejprodávanější Cuprou vůbec. Mám totiž podezření, že její majitelé si vůbec nekupují automobil, ale módní doplněk, který v jejich očích vhodně zvýrazní jejich osobnost. To, že náhodou tenhle doplněk zrovna jezdí je spíše podřadná vlastnost. A proto mám vlastně Dacii rád. Vzletně by se dalo říci, že mě přesvědčila o své upřímnosti. Což je v mých očích natolik atraktivní, že jsem jí díky tomu ochoten odpustit spoustu drobných nedostatků. I pro to, že je to vlastnost, která je stále víc spíše exkluzivním, než běžným zbožím. Bohužel, zdaleka ne jen u automobilů.
Nejnovější komentáře