Štítek: Insignia

Můj vztah ke značce Opel se utvořil v dobách ranného mládí. Tehdy jsem s celkem čerstvým řidičským oprávněním získával první jezdecké zkušenosti a návyky s několika vozy Ascona 2. generace, které jsem bez milosti postupně měnil ze stavu „auto na dojetí“ po definitivní skupenství „šrot na díly“. Naštěstí v autobazarech za naší jihozápadní hranicí bylo v té době podobných automobilů přebytek a jejich cena tomu odpovídala. Nebyl tedy problém je pořizovat dle mé aktuální spotřeby. A byl jsem přesvědčený, že lepší automobil neexistuje.

Následkem toho se stalo, že i když jsem postupem času pochopil, že jsem se v tomhle bodu mohl mýlit, kdesi hluboko v podvědomí se mi ten vzorec usadil a dává o sobě vědět pokaždé, když se přiblížím k některému z německých automobilů s bleskem ve znaku. Ano, Opel je pro mne každým coulem německá automobilka. I přes to, že od 30. let minulého století patřila pod křídla amerického koncernu GM. Přestože v posledním období se ve vlastnictví jedné z nejstarších značek automobilů na světě odehrávaly poměrně turbulentní změny. Přes to všechno je na její produkci tu více, tu méně znát snaha o dodržení původních hodnot, myšlenek a ideálů, podle nichž se 5 synů Adama Opela po jeho smrti roku 1895 rozhodlo v jeho továrně na výrobu šicích strojů a jízdních kol začít s výrobou osobních automobilů. Spolehlivosti, snadnosti ovládání, pohodlí, cenové dostupnosti a samozřejmě elegance a stylu.

Tahle pohnutá historie v sobě naštěstí nese i naději do budoucna. Opel vždycky dokázal jít alespoň zčásti svou cestou, nezávisle na tom, kdo zrovna seděl v kancelářích v nejvyšším patře firemního ředitelství. A tak věřím, že i model Insignia, který jsem měl možnost vyzkoušet a o kterém mnozí mluví jako o posledním německém Opelu, jehož výroba jakožto jediného zbývajícího svědka německo-americké spolupráce má být v příštím roce ukončena, dostane v německém Rüsselsheimu důstojného nástupce.

Ohromné, 498 cm dlouhé kombi je zřejmě posledním evolučním stupněm tohoto modelu, který před koncem roku 2020 prodělal velmi drobný facelift. Modernizovaného designu se dočkaly světlomety s vylepšenou technologií a mírně se změnilo vzezření celé přední části vozu, za mne tedy rozhodně k lepšímu. Upraven byl i software infotainmentu.

Hlavní změna se týkala motorů. Insignia na konci svého výrobního cyklu nabízí v benzínové variantě jediný motor, čtyřválcový dvoulitr s turbem, ovšem ve třech výkonových variantách 125, 147 a 169 koní, kupodivu při zachování stejného točivého momentu 350 Nm v rozsahu 1500 – 4000 ot/min u všech variant. U dieselů jsou k mání možnosti dvě. Tedy teoreticky. Ta první je totiž oturbený tříválec 1.5 CDTI dodávající maximální výkon 122 koní a kroutící moment 300 Nm. Upřímně – tenhle motor jsem nezkoušel, neviděl a i když si odmyslím počet válců, což teoreticky nemusí být až takový průšvih, jak se obecně tvrdí – viz Toyota Yaris GR, přeci jen uvedené hodnoty pro takřka pětimetrový vůz neslibují nic pěkného. Druhý naftový motor už je klasika, dvoulitrový turbo čtyřválec který je svým výkonem 174 koní a momentem 380 Nm dostačující pro svižné cestování.

Právě poslední jmenovaný motor byl i pod kapotou zkoušeného automobilu. Proti jeho práci v historicky největším modelu značky nelze říci ani to nejmenší. Teoreticky. Motor sám o sobě se projevuje kultivovaným tichým chodem, dostatečným výkonem i pro svižnou (nikoli sportovní) jízdu a spotřebou, pohybující se při cestování s přibližně dodržovanými českými rychlostními limity v kombinovaném provozu okolo 6 litrů nafty na 100 km.

Přesněji řečeno, takový byl nejspíš plán německých inženýrů, tak motor vymysleli, navrhli a postavili. A občas, když je vhodná konstelace okolností, tohle jejich dílo ukáže, že tohle všechno umí. Bohužel. Většinu času vhodná konstelace není. A tak cítíte, jak elektronika dělá všechno možné i nemožné, aby se do motoru nedostalo ani o gram paliva více, než nezbytně potřebuje k přežití a jeho spálením se nezvýšila nesmírná devastující produkce škodlivých látek, vznikajících v nenáviděném spalovacím motoru. A v tomhle milém snažení ho více než zdatně podporuje osmistupňová automatická převodovka, respektive opět její chorý mozek, rozuměj řídící software. Výsledkem těchto vylepšení je, že motor už na volnoběh má podivně nekultivovaný, hrubý chod. Po rozjetí, kdy se otáčky přeci jen zvýší cítíte, že motor jakoby si oddechl, a stane se na pár okamžiků na diesel takřka sametový. A tady nastupuje řečená převodovka. Okamžitě řadí a vrací motor opět do velmi nízkých otáček, kde naprosto zjevně nechce a nemůže pracovat tak, jak by měl. Výsledkem je, že při řízení jsem se nemohl zbavit dojmu, že motoru nejspíš chybí 20 – 30 koní, které si v Opelu doplnili jen na papíře, motor je líný, o pružnosti se moc mluvit nedá. Při sešlápnutí plynu až na tlačítko kick-down je reakce převodovky ještě podivnější. Motor se na okamžik začne dusit, pak dojde k zařazení nižšího stupně, opět chvilka zaváhání, kdy se stále ještě podtočený motor ze všech sil snaží zabrat a teprve potom, chvála bohu, se převodovka milostivě uvolí dělat svou práci a dovolí motoru roztočit se do spektra otáček, ve kterém funguje. A světe div se, pětimetrová Insignia vyrazí dopředu. A to je přesně ta chvilka, kdy ucítíte, že motor pracuje tak, jak má a že se mu to tak líbí. Bohužel – přesně tohle je styl jízdy, který se na cestování, pro které především byla Insignia navržená příliš nehodí. Řešením je tedy přetrpět ekologické orgie a rozjet auto na cestovní rychlost, kterou se budete snažit udržet s co nejmenší změnou polohy akceleračního pedálu.

A tady vstupuje do hry druhý problém. Nová Insignie, přestože je technicky podstatně sofistikovanější a vyspělejší než její předchůdce, navíc nabitá novými asistenčními a bezpečnostními systémy, je bezmála o 200 kg lehčí než předchozí model. A taková váha musí zákonitě někde chybět. Jednak bylo samozřejmě použito na mnoha místech lehčích materiálů, rozuměj hliník místo oceli a podobně, ale samozřejmě to není všechno. A to, kde tuhle kůru pocítíte podle mne nejvíc, je odhlučnění. Jednak by prospělo motoru, protože občas vydává zvuky jakoby byl rdoušen, což ve skutečnosti nejspíš také je, ale co bylo pro mne nejhorší, je hluk, který do kabiny proniká při uvedené opatrné cestovní jízdě v meziměstském provozu. Podle mého názoru ho má z velké části na svědomí hluk od podvozku, přesněji od kol přes podběhy karoserie. K němu se částečně přidává při vyšší dálniční rychlosti aerodynamický hluk zřejmě ze zadní části karoserie. Ale nejspíš hlavním viníkem je bezkonkurenčně hluk kol.

Nicméně, objektivně vzato, je i přesto Insignia ve své cenové kategorii výborné auto. Mé stesky na práci pohonného ústrojí (tam si dovedu představit, že po několika dnech používání se člověk naučí tuhle ďábelskou kombinaci ovládat tak, aby nepříjemné pocity eliminoval) a zejména kvalitu odhlučnění je potřeba vnímat v kontextu toho, že ve všem ostatním považuji tohle auto za jedno z nejlepších, které jsou aktuálně na trhu v dané třídě k dispozici. A o to víc mne mrzí, když mám pocit, že je dobrá práce znehodnocována lidmi, kteří kdesi od stolu vymýšlejí příkazy a nařízení, která mnohdy připomínají některé méně geniální nápady českého velikána Járy Cimrmana. Ale spravedlivě – i můj největší problém který jsem tady uvedl, tedy hlučnost, rozhodně není nic, co bychom v podobné intenzitě nemohli najít i u dalších značek.

Nepříplatkový, tedy klasický podvozek kterým byl vybaven tento automobil ve spojení s 18 palcovými koly je podle mého jeden z nejlepších, které jsem zatím mohl vyzkoušet. Je příjemně měkký a poddajný při přejezdu i větších vad naší jinak prvotřídní silniční sítě a na druhou stranu, nijak neprotestuje ani při rychlejším projíždění utažených zatáček. Naopak, auto se nechá krásně nasměrovat a jede přesně a ochotně tam, kam chcete.

V interiéru vás hned po nasednutí překvapí opravdu velká spousta prostoru. Dokonce si troufnu tvrdit, že i za mnou, v případě že mám nastavené sedadlo řidiče dle svých preferencí bez omezení, by se reálně dokázal slušně posadit průměrný dospělý člověk, což je při mé postavě 2/1 (2 metry výška, 1 metr šířka) téměř ojedinělé. Materiály a zpracování interiéru i jeho design mne překvapily. Tedy příjemně. Někdo si zjevně dal dost práce a přemýšlení, aby zde vytvořil pohodlné prostředí. Ovládání v podstatě všeho je logické, intuitivní, ovládací prvky na dotyk působí vesměs kvalitním, bytelným dojmem, téměř srovnatelným s koncernovou produkcí . Na rozdíl od ní působí ale celý interiér dojmem jistého šarmu a elegance, snad dokonce i útulnosti.

Samosebou i tady najdu důvod, proč si stěžovat. Například příplatkový head-up displej. Tedy on jako takový je v pořádku. S dobrou grafikou, hezky čitelný i ve slunci, s přehledně a logicky zobrazovanými údaji a správným umístěním. Potíž je v rámečku okolo šachty na vrcholku palubní desky, odkud se údaje na čelní sklo promítají. Materiál rámečku má sice normálně tmavou barvu, která se nijak výrazně neliší od svého okolí. Nicméně materiál, ze kterého je vyrobený má tu kouzelnou vlastnost, že když na něj čelním oknem svítí slunce, odráží světlo naprosto jinak než plast okolo něj, což vede k tomu, že jej naprosto ostře vidíte i v čelním skle okolo HUD. Je to samozřejmě drobnost, ale pro mne by byla důvodem se celého jinak šikovného displeje zříci, protože odraz poměrně silného rámečku přesně v zorném poli řidiče mi připadal jako zbytečně rušivý prvek.

Ostatní elektronické systémy – adaptivní tempomat, rozpoznávání dopravních značek (to funguje naprosto bleskově a přesně), systém sledování mrtvého úhlu a v podstatě všechny dnes už běžně známé systémy byly ve výbavě automobilu a fungovaly tak, jak se od nich očekává, tedy víceméně správně (to víceméně se týká sledování opuštění jízdního pruhu, které ovšem na českých silnicích stoprocentně spolehlivě nepracuje ani u podstatně dražších aut).

Ještě bych se rád zastavil u sedadel. V tomto voze byly potažené Alcantarou, což je materiál, který nemám rád, nelíbí se mi a nesouhlasím s ním (mluvím tady samozřejmě o automobilech, určených převážně na dlouhé cestování, nikoli na sport). Alcantara totiž naprosto neklouže – nakonec proto ji vymysleli – což je super u sportovních anatomických sedadel, kde potřebujete držet ideální pozici pro řízení a pokud možno ji neměnit. V případě, že ovšem cestujete pár set kilometrů ideálně po dálnici (v naší republice rozhodně ideálně ne, ale přesto po dálnici), potřebujete se přeci jen občas zachrout a poposunout. Pokud to uděláte na hladké kůži, nemáte obvykle problém. Ovšem Alcantara vás v tu chvíli okamžitě zatahá za triko, kalhoty, nebo pokud libo třeba kombiné. Rozhodně to osobně nepovažuji za nic příjemného. Ale každému co jeho je. Jinak ovšem konstrukce sedadel jejich rozměry a výbava patří k tomu nejlepšímu, co aktuálně můžete dostat. Opel se pyšní (na můj vkus až trochu moc) tím, že sedadla jsou certifikována/oceněna organizací AGR, což zjednodušeně řečeno znamená, že jsou dobré pro vaše záda. Nehledě na to bych je rád ocenil i já. Málokdy se mi stane, že bych se na první dobrou cítil komfortně v sedačkách, která všichni konstruktéři zcela logicky kalibrují primárně pro osoby, které jsou všemi směry oproti mně podstatně subtilnější. Jejich konstrukce je celkem široce nastavitelná v mnoha směrech, včetně délky sedáku, bočnic a bederní opěrky. Tady nezbývá než zatleskat. Sedadla jsou navíc doplněna masážní funkcí, kterou bych osobně oželel, neboť mi navozuje podobné pocity, jako když mi před lety potomek v dětské sedačce za jízdy vehementně okopával zadní stranu opěradla, ale věřím, že spousta lidí ji ráda využije.

Obvykle se ve svých úvahách nezabývám cenami, nicméně v tomto případě chci udělat výjimku. Jde o to, že Insignia má jistě své mušky a nedokonalosti. Nicméně – je potřeba si uvědomit, s čím srovnáváme. Nepohybujeme se ani náhodou v úrovních prémiových značek typu Mercedes, BMW a spol. Dokonce i v podstatě asi v našich krajích nejbližší konkurence v podobě Škody Superb se při srovnatelné motorizaci a výbavě šplhá podstatně do vyšší sféry. Takže asi nejreálněji bychom mohli srovnávat například s francouzskou produkcí, řekněme Peugeotem 508. Konkrétně to vypadá takto. Automobil, který jsem měl k dispozici byl v druhém nejvyšším výbavovém stupni Ultimate + další doplňková výbava. Pokusil jsem se dohledat v cenníku co vše obsahuje, ale jednodušší je to takto: NEMÁ střešní okno, automatické parkování, tažné zařízení, adaptivní podvozek, nezávislé topení. Toť vše. Nic dalšího si u Opelu připlatit nelze. Ještě bych k tomu asi měl přidat systém asistované jízdy, který se u každé automobilky sice jmenuje jinak, ale důležité je, že obsahuje funkci, která sama vede automobil středem jízdního pruhu, používá prediktivní tempomat, beroucí v úvahu dopravní značky, topografii a podobně. Toto se pro Insignii, nejspíš vzhledem k jejímu konstrukčnímu stáří, nenabízí.

Tedy – cena tohoto automobilu je podle ceníku pár tisíc přes milion. Ovšem podle ceníku. Realita je obyčejně taková, že každý prodejce je vám ochoten nabídnout větší či menší slevu. Při financování od něj i velmi výraznou – ovšem to je tak trochu zastírací manévr, protože samozřejmě od vás na splátkách inkasuje podstatně víc. Nicméně reálně tu máme nový, pohledný, dobře udělaný, plně vybavený obrovský kombík něco pod jeden milion. A ruku na srdce, myslím, že tohle se málokomu podaří přebít.