Štítek: gt86

Subaru BRZ spatřilo světlo světa v prosinci roku 2011 na 42. autosalonu v Tokiu. Prodávat se tedy začalo následujícího roku 2012 a od té doby až do dnešních dnů stále rozšiřuje řady svých nadšených příznivců. A hned na začátku musím říct, že ač jsem tohle auto nikdy nevlastnil a na jeho vyzkoušení měl jen pár desítek kilometrů, počítám se mezi jeho nadšené fanoušky už od doby, kdy jsem zjistil, že existuje. Tímto se předem omlouvám, protože tenhle článek bude víc než jiné neobjektivní, plný naprosto soukromých úvah a spekulací, nepřesnosti obsahující, fabulativní, konfrontační a celkově veskrze špatný a nekorektní. 

Že se na poli sportovních automobilů chystá něco, co nebude jen dalším řadovým kupátkem mohla veřejnost vytušit dlouho před tím, než se tohle auto na veřejnosti objevilo. Tuším někdy koncem roku 2009 jsem narazil na první náznaky toho, že Toyota chystá dvojmístné kupé, které by mělo navázat na tradici dnes už kultovních aut jako 2000GT, Celica, nebo Supra, která tuto japonskou značku svého času etablovala mezi tvůrce sportovních legend.

Jak už to bývá, tyhle tajemné zprávy byly ve fázi náznaků, příslibů, sem tam bylo možné zahlédnout nějaké ty skicy či vizualizace, ale nic víc.

Čistě náhodou se ale takřka současně pomalu a nenápadně rozjela kampaň Subaru. Tedy další japonské automobilky, u níž nebylo sporu o tom, že o motorsportu všelicos ví. Jejich reklamní strategie se ale na rozdíl od Toyoty točila téměř výhradně okolo techniky oznámeného nového sportovního kupé. Přestože Subaru proslulo spíše přemotorovanými a upravenými verzemi svých, v základu obvykle celkem nezajímavých a rodinných sedanů a později hatchbacků, nebyl to rozhodně první pokus o konstrukci automobilu s kupé karoserií. Nicméně jejich první pokus XT z roku 1985 se tuším do Evropy vůbec nedostal a pozdější SVX z roku 1991 bylo spíš kategorie GT, navíc ani s ním Subaru díru do světa neudělalo, přestože jeho design byl podle mého téměř dokonalý a navíc obsahovalo řadu přinejmenším zajímavých konstrukčních řešení.

Nic to ale neměnilo na tom, že jejich automobily se staly ve své době takřka synonymem rallysportu. Takže je samozřejmé, že ohlášení nového malého kupé se setkalo,  stejně jako u Toyoty, s ohromným zájmem. 

Nevím, do jaké míry to byla jen moje malá informovanost, nebo naopak záměr marketerů, ale pravda je, že jsem z počátku vnímal tyhle rozjíždějící se reklamní kampaně odděleně. Až po čase jsem začal narážet na náznaky, že Subaru i Toyota spolupracují na novém voze a následně pochopil, že se jedná o tahle avizovaná malá kupé. Což v mém případě zafungovalo precizně a můj zájem o tohle auto řádově vzrostl. A protože mne potěší, když vidím dobře udělanou práci, musel jsem ocenit způsob,  jakým tenhle společný projekt od začátku prezentovali. A vlastně i následná “ostrá” kampaň spojená už s uvedením auta a vlastně držící se do dnešních dnů stejného základu mne bavila a baví. Obě automobilky se tváří tak, že Toyota má svou 86 a Subaru své BRZ a tím to hasne, nicméně obě auta zcela záměrně vyrobili a nadesignovali tak, že i poloslepý s vadou vnímání pozná za šera ze 100 metrů, že jde o stejné auto. A já to od japonců beru svým způsobem jako vtípek, který nám připomíná, že ani sebe ani svět okolo nemáme brát zase až tak vážně. A to je mi sympatické.

Budeme li se rýpat v detailech, tak auta samozřejmě úplně stejná nejsou a nebyla. Mají trochu jiný tvar nárazníků, jinou grafiku světel, nabízí jiné barvy laků a v neposlední řadě konečné naladění podvozků i hnacího agregátu se bude patrně trochu lišit…ale, no prostě dvojčata, no.

Ovšem GT86 jsem viděl maximálně v showroomu, takže zpět k Subaru. Jak jsem psal, miloval jsem tohle auto dávno před tím, než jsem ho vůbec poprvé naživo viděl. Takže když jsem se dozvěděl o možnosti ho vyzkoušet, nemohl jsem se dočkat. Na druhou stranu jsem, přiznám se, měl trochu obavu, jestli jsem si v hlavě nevytvořil nějakou bájnou představu a jestli tudíž reálná zkušenost nebude nakonec zklamáním. Nicméně v den D a hodinu H jsem nasedal do auta s modrým metalickým lakem, který pro mne od dob prvních Imprez STi ke sportovním Subaru neodmyslitelně patří s pocity naprosto euforickými. Kalenými tedy tak trochu myšlenkou, jestli se už ono nasednutí neukáže nereálným. Auto totiž ve skutečnosti na ulici působilo podstatně menší a hlavně nižší než jsem si myslel.

Naštěstí se ukázalo, že japonci už dávno opustili názor, že průměrný muž měří 160 cm, což byla věc, která mne u některých starších aut ze země vycházejícího slunce vylučovala z lidské společnosti, které je umožněno taková auta řídit. Sadou poněkud ponižujících póz a pohybů jsem se tedy vpravil za volant modrého BRZ, ale když se to jednou podařilo, zjistil jsem, že pozice na řidičském sedadle je i pro mne téměř dokonalá. Ne tedy bez výhrad. Bylo jasné, že správné držení volantu bude jen fikce, protože šance, že by se mi ruce vešli mezi volant a kolena je nulová, takže v zatáčkách budu u tohohle sporťáku nucený po volantu ručkovat jako autobusák. Druhá věc je, že jsem naprosto neměl šanci zahlédnout údaj rychloměru, aniž bych se uchýlil k nějakým směšným pohybům hlavou a krkem. Nicméně nic, co by mi bránilo v řízení a to bylo hlavní. Dokonce i sedačka, byť poměrně výrazně tvarovaná mi nepřipadala nijak nekomfortní. Tím méně že by mě snad tlačila, přestože na první pohled bylo jasné, že anatomický model, pro který sedačku navrhli byl ode mne značně odlišný. Tedy především užší.

Celý interiér vozu pak působí, zejména při takovém statickém zkoumání, poněkud zvláštním dojmem.

Materiály, tedy hlavně ty plastové, evokují stará japonská auta, přesněji obecně interiéry vozů z ranných 90.let. Vizuální vkus asiatů stejně jako aktuální módní trendy, se od těch evropských prostě poněkud liší. Nicméně všechno okolo vás je i přes rozpačitý první dojem na pohled i na dotek kvalitní a hlavně – snadno dosažitelné. Věcmi jako je infotainment se zabývat nebudu, protože po pravdě řečeno jsem ho nepoužil. Proč také. Zní to jako mnohokrát omílané klišé, ale v takovém autě opravdu oceníte jedině to, že věci potřebné k řízení – volant, pedály, řadící páka a případně ruční brzda – jsou v dosahu, na správných místech a fungují. A to tedy jsou a to tedy fungují.

Ve skutečnosti už jsem se poprvé usmál, když jsem sešlápl spojku a zařadil první rychlostní stupeň. Dráhy řadící páky jsou totiž kratičké, naprosto přesné a řazení, pokud správně držíte řadící páku, je zážitkem samo o sobě. Funguje přesně a hladce, ale přesto vám dokáže zprostředkovat takové to klapnutí, kdy jako byste hmatem vnímali, jak do sebe kolečka převodovky precizně zapadají. 

A dál už to bylo jen lepší a lepší. Volant má správnou velikost i tloušťku věnce, poměrně strmý převod řízení a už při jízdě Prahou vám dává najevo, že tohle bude sranda. Řadící páka je přesně v tom místě, kde ji čekáte. Volant i sedadlo, aniž by příliš přenášely do vašeho těla nežádoucí rázy, dokážou vzbudit dojem, že na spodku vozu je kamera, která vám do podvědomí přenáší obraz vozovky v místech, kde se jí kola vozu dotýkají. A když se konečně dostanete z města na pěkné silnice, je konec. Naprosto zapomenete na interiér, přestanete řešit plasty, knoflíky, barevné prošití sedadel, prostě nic. Jen řídíte. A co je nepochopitelné, tenhle pocit ve mně BRZ vzbudilo už při naprosto cestovním způsobu jízdy. Seznamujete se s autem, s jeho chováním, s charakterem motoru a jen tak si jedete. A zjišťujete, že vás nic nepřekvapuje, protože všechno je na svých místech. Všechno co uděláte se odehrává tak, jak si člověk představuje, že by to mělo být. Když pohnete volantem, pohne se auto. Synchronně s pohybem volantu, bez prodlevy, bez zaklekávání, bez nutnosti korigovat dráhu. Všechno se děje jaksi samozřejmě, bez vedlejších efektů. Často za podobnou ovladatelnost vozidla platíte vyhozenou plotýnkou po přejetí oblázku na silnici. Tady ne. Auto rozhodně není nijak zvlášť tvrdé. Asi by se spíš hodilo slovo tuhé. Tak akorát. Uvažuji, kolik práce muselo dát tvůrcům ho vyladit takovým způsobem. Asi hodně, protože jsem se zatím nesetkal s tím, že by to stejně dobře dokázal kdokoli jiný na jiném automobilu. 

No a když se po prvních kilometrech s autem alespoň trochu seznámíte, zkusíte zrychlit. Dvoulitrový atmosférický boxer nad přední nápravou o sobě dá vědět charakteristickým zvukem a naprosto uchvacujícím průběhem. Na rozdíl od dnes běžných turbomotorů se v nízkých otáčkách sbírá zvolna, ale o to větší radost vám přináší při svižnější jízdě. Maximální výkon je posazen až k maximu 7000 ot/min, kroutící moment začíná vrcholit o pouhých 600 otáček níž. Postupný, téměř lineární nástup výkonu od nějakých 3000 otáček až do omezovače – to je učebnicový příklad chování motoru, které přináší alespoň pro mne až dětské nadšení při sešlápnutí plynového pedálu. Přiznám se, že plně využít potenciál tohohle auta, který vám umožňuje klouzat se zatáčkami naprosto kontrolovaně dveřmi dopředu jsem nevyzkoušel. Bohužel. Jsem přeci jen starší pán a podobné parádičky si s cizím a mně neznámým autem na silnicích mezi ostatními motoristy prostě nedovolím. Tím pádem jsem ani nedokázal vychutnat největší výhody samosvorného diferenciálu. Takže jsem většinu času jel v umírněném režimu, snažil se udržovat motor mezi 3 a 5 tis otáček a užíval si toho, jak auto patrně i díky relativně užším pneumatikám v zatáčkách pod plynem nádherně rovná čumák do výjezdu a přední kola ho vedou s milimetrovou přesností tam kam chcete, takže trefovat apex zatáčky vám připadá jako nejpřirozenější věc na světě. A ještě jeden pro mne ne tak docela běžný pocit mi tohle auto dalo. Vím, že k jeho limitům jsem se ani nepřiblížil. Ale s každou minutou, kdy tohle auto řídíte je vám blíž, dává vám ochutnat nové a nové možnosti a vy máte pocit, že se stáváte lepším řidičem. Jakoby vás pomalu a přátelsky, naprosto nezáludně vracelo ke kořenům a ukazovalo vám, jak se má a dá sportovní auto ovládat.

Uvažoval jsem nad tím, jak je možné, že tenhle automobil vídám na našich silnicích poměrně zřídka. Vždyť automobilových nadšenců je i přes klesající popularitu tohohle hobby u nás stále dost a nemálo z nich vlastní auta podstatně dražší než je tohle.

Myslím, že odpovědí je jistá kontroverze, která okolo BRZ panuje. Spousta lidí jej myslím podobně jako já téměř vynáší do nebes. Což jsou logicky ti, kteří ho buďto mají ve své garáži, nebo se s ním alespoň svezli. Druhý tábor ovšem BRZ vyčítá, že je to slabé a pomalé auto. Pro někoho možná opravdu je. Ale tady budu nepřístojně zaujatý až sektářský. Myslím, že problém je, že tohle auto není vhodné na budování image. Dvoulitrový motor o výkonu 200 koní, pneumatiky rozměru 215/45 na 17 palcových ráfcích…to jsou přeci parametry obyčejného, nezajímavého auta. A pak je tu ten atmosférický motor. Vždyť to nejede! No ano, je to tak. Takové Audi RS3 má všechno, co tomuhle Subaru chybí. Navíc na dálnici si ho dá k snídani. A i mimo ni s ním dokáže prakticky kdokoli být pekelně rychlý. Bez námahy, instantně, na požádání. Nemám nic proti RS3 nebo podobným autům. Naopak, myslím, že i u nich odvedli inženýři obrovský kus práce. Jen jiného druhu a pro jiné zákazníky. Podobná auta vám na silnici dají pocit dominance, dokáží zvednout sebevědomí, udělají vás lepšími. BRZ tohle neumí. Jen přináší radost. Vaši, soukromou, nesdílenou na sociálních sítích. Ale musíte si ji zasloužit. Něco se naučit, natrénovat, najezdit. Nekupujete si ji jako položku spolu s autem. 

Spousta lidí volá u BRZ po silnějším motoru. Občas jsou tahle auta k vidění s motory nadopovanými turbodmychadlem, podložkami rozšířenými nápravami, ohromnými koly obutými do širokánských pneumatik nebo nejrůznějšími bodykity. Věřím, že svým majitelům dělají radost. A jsem ochotný uvěřit i tomu, že pokud majitel svou BRZ používá pro závody nebo vůbec okruhové ježdění, mohou mít podobné úpravy smysl. Ale tvrdím, že pokud chcete auto výhradně pro to, nač jej v Subaru (a Toyotě) navrhli, tedy pro co největší radost a zábavu na normálních silnicích v normálních, relativně bezpečných rychlostech, jen těžko můžete jejich práci vylepšit. Auto s pohotovostní hmotností 1235 kg, 200 koňovým plochým motorem, nízkým těžištěm  a dokonalým podvozkem rozhodně není pomalé. Pokud jste tedy ochotni se ho naučit řídit. A i ty pneumatiky mají svůj účel. Jednak vám – tedy údajně – umožní driftovat v nízkých rychlostech, ale i při obyčejné svižnější jízdě, díky tomu že nejsou přilepené k silnici, dokážou přinést naprosto neopakovatelný zážitek z ovládání auta.