Štítek: Fiero

Americký sporťák, který předběhl dobu o nějakých 30 let.

I tak by mohl znít nadpis článku o tomhle autě.

Ne, nezbláznil jsem se. Jen mne při vzpomínkách na tohle americké auto napadlo, jak pěkně by se hodilo do dnešních časů. Do nabídky všemožných R-designů a „něco-line“. Často obyčejných aut, nezřídka i s motory kubatur, o kterých se mezi slušnými lidmi nahlas nemluví, ale zato olepených spoilery a závodnickými samolepkami, nejlépe na dvacetipalcových kolech, vybavených ohromnými chromovanými koncovkami výfuku vedoucími nikam, nepokrytě předstírajících sportovní geny za přijatelnou cenu. Tovární tuzing. Nikdo se nad touhle malou podivností nepozastaví, nekleje, neplive na zem. Naopak, podobná auta tvoří dnes velkou část prodeje mnoha automobilek.

A koncern GM, pod který značka Pontiac spadala, na to chtěl s modelem Fiero jít začátkem 80. let vlastně podobně. Roku 1978 začal s vývojem a v srpnu roku 1983 představil malý dvoumístný sporťák, který na první pohled působil jako americká odpověď na evropská sportovní auta v čele s Ferrari 358GTB, ovšem za cenu přístupnou běžným Američanům. A byl to v podstatě geniální nápad. Americká ropná krize v té době začala oslabovat americké výrobce na úkor evropských a japonských značek, jejichž produkty si vystačily s podstatně menším množstvím katastrofálně nedostatkového paliva než místní tradiční osmiválce. Ryze americký automobil slibující stejné výhody byl tedy zásahem do černého. Do konce roku 1984 se prodalo téměř 137 tisíc dvoumístných vozů se čtyřválcovým motorem o objemu 2,5 litru umístěným uprostřed před zadní nápravou. Ovšem po prvotním úspěchu se začalo projevovat, že se GM vydal s podobným vozem na naprosto neznámou půdu. Na automobilu použili celou řadu moderních konstrukčních řešení. Nezvykle elegantní karoserie, složená z plastových a v případě střechy skleněných panelů, do hlavových opěrek obou sedadel umístěné reproduktory, překvapující kvalitou poslechu hudby a další větší či menší, vcelku a zejména na tehdejší americké poměry luxusně až exoticky působící drobnosti. Na druhé straně ovšem koncern ve snaze o co nejnižší náklady a tedy i cenu sáhl po existujících komponentech podvozku, odpružení a v podstatě i hnacího ústrojí jiných vyráběných vozů, poskládaných pod líbivým kabátkem do nepříliš šťastného celku. Recept, podle kterého americký automobilový průmysl do té doby vyprodukoval milióny automobilů, které do té doby milovaly milióny amerických automobilistů.

Evropské i japonské vozy byly jiné. Zdaleka ne tak pohodlné, zdaleka ne tak okázalé, s mizernou audiosoustavou. Ale jako auta zkrátka fungovaly. A Fiero, ke své smůle, vstoupilo na jejich hřiště, aniž by se, s příslovečným americkým sebevědomím, obtěžovalo si nastudovat pravidla hry. Korunou byl řadový čtyřválcový motor LR8 I4 IronDuke, jehož výkonová křivka vrcholila hodnotou 92 koní s maximem naladěným navíc do středních otáček. Ten sice stačil udělit jen něco přes 1100 kg vážícímu vozu na svou dobu relativně použitelnou dynamiku pro běžné dojíždění do zaměstnání, ovšem o sportovním pocitu nebo dokonce emocích očekávaných zákazníky, nakažené poznáním pocitu z lineárně nastupujícího výkonu vysokootáčkových zámořských motorů, se zejména v případě třístupňové automatické převodovky, která byla montována ve většině prodaných vozů (inu – Amerika) mluvit nedalo. Vůz bylo sice možné objednat i ve verzi se čtyřstupňovým manuálem, ale ani to nebyla veliká výhra. A tak prodeje začaly nezadržitelně a prudce klesat, nicméně své zákazníky preferující vzhled před skutečnými jízdními vlastnostmi si automobil našel i tehdy.

Aby bylo dílo zkázy dokonáno, ukázalo se, že automobil je zřejmě od samého počátku značně, v mém případě tedy až fantasticky, nespolehlivý. Tomu se ovšem není co divit, když si uvědomíme, že s podobně koncipovaným automobilem neměli konstruktéři téměř žádné zkušenosti a tak se při výrobě Fiera od počátku řešila řada problémů za pochodu. Naneštěstí některé problémy byli poměrně fatální, tradují se opakované případy vznícení, často zapříčiněného praskajícími ojnicemi, které končilo občas i patrně dost nepříjemným zážitkem spojeným s explozí motoru. Popularita vozu mezi zákazníky i odbornou veřejností tím prudce klesala, a jeho neodvratnému konci nedokázala automobilka zabránit ani dalším vývojem, který už roku 1985 přinesl inovovaný model GT. To už bylo ve skutečnosti docela dobré auto, s vyřešenou většinou dětských nemocí původního modelu, s větším motorem V6 o objemu 2.8 litru, výkonem 140 k, příznivější charakteristikou křivky výkonu a točivého momentu a řadou dalších postupných vylepšení.

Ale škoda byla napáchána a tak přestože automobil získával každým rokem mnoho větších či menších úprav a postupem času se blížil tomu, čím původně být měl, nepodařilo se jeho prodeje nikdy vrátit alespoň na dohled prodejních čísel, která se plánovala v jeho počátcích. A tak, přestože konstruktéři již pilně pracovali na prototypu naprosto nové generace, byla 16. srpna 1988 výroba modelu Pontiac Fiero definitivně ukončena.

Já jsem tohle auto koupil kdysi v devadesátkách naprostou náhodou. Při cestě po Rakousku jsem jej zahlédl odstavené na nějakém vrakovišti u silnice. Rudá silueta sporťáku mne uhodila do očí tak, že jsem se naprosto v rozporu s dopravními předpisy otočil a sjel k vrakáči. Ani ve snu mne nenapadlo, že bych snad auto, které jsem tehdy považoval za Ferrari koupil, ale chtěl jsem ho alespoň zblízka vidět. V době krátce po sametové revoluci bylo stále ještě svátkem si něco podobného prohlédnout alespoň na výstřižku z časopisu a potkat jakékoli Ferrari zblízka byla příležitost naprosto unikátní. Ferrari to pravda, jak se ukázalo, nebylo, ale přesto jsem si auto prohlížel celkem fascinovaně. Ochotný majitel mi auto odemkl a já se poprvé v životě mohl posadit do „opravdového sporťáku“. Slovo dalo slovo a když jsem se jen tak z legrace zeptal na cenu, zažil jsem další šok, protože částka kterou vyslovil byla i na tehdejší poměry až směšně nízká. Když viděl moje překvapení, snažil se mi vysvětlit, že auto je „šrot už z výroby“ a tohle je navíc ve stavu, který vylučuje jakýkoli solidní pokus o prodej. Nicméně já byl v tranzu a hučel do něj tak dlouho, dokud mi jej,navíc se značnou slevou z původně uvedené částky, v podstatě nevěnoval. Po krátkém papírování jsme vytáhli lano, známý který mne doprovázel se ujal role tahouna, já se posadil za volant skoroferrari a za pár hodin jsme byli doma. Takhle jednoduché to bylo. Fiero se minimálně v prvních letech výroby nevyrábělo s posilovačem řízení, takže odtažení bylo o to snažší a já měl pocit, že bych v té situaci odřídil i mrtvý náklaďák, takže stovka kilometrů na laně uběhla jako nic.

Další den ráno jsem na něj nastoupil vybavený několika tubami brusné pasty značky Tempo a náručí hadrů a večer už se rudá karoserie krásně blýskala. Na pneumatikách nastříkaných renovačním sprejem vypadalo auto opravdu nádherně. No, člověku se priority v průběhu života mění, s tím se nedá nic dělat. Dalších několik týdnů jsme trávili zkoumáním méně podstatných věcí, jako je podvozek a motor a skutečně se nám podařilo vůz zprovoznit. Pocit, kdy jsem s ním v podvečer v zašpiněných monterkách se sedačkou a volantem obalenými igelitem vyrazil na zkušební jízdu se popisuje těžko. Prostě nádhera a hrdost. Co na tom, že první jízda končila tříkilometrovým pochodem a následným odtažením nepojízdného Pontiaca zpět ke garáži. To jsou detaily. Co na tom, že můj život s ním byl prakticky ve stejném duchu. Po půl roce a nespočtu opravených a vyměněných dílů jsem jej pravda s nevelkou nostalgií rád prodal dalšímu nešťastníkovi, který se nenechal poučit. Přes to všechno na tohle auto vzpomínám rád. S trochou hořkosti. S příchutí beznaděje. Ale rád. Jezdilo velmi podobně jako můj obstarožní Opel Ascona a obvykle nevydrželo od jedné opravy k druhé víc než 100 kilometrů. Ale ten pocit, kdy jsem řídil svůj první červený sporťák za to všechno stál.