Štítek: elektromobilita

MG4 Electric (2023)

28 června, 2023 / Daniel / Žádné komentáře

Návrat legendy?

Musím se přiznat, že k anglické značce MG, založené tak trochu z hecu v nevyužitém prostoru garáže jistého oxfordského prodejce automobilů ve dvacátých letech minulého století, mám zvlášť srdečný vztah. Zejména tedy k malým a lehkým sporťákům s písmeny MG na kapotě, které od padesátých let neúnavně tvořily legendu o etalonu řidičské radosti – čiperném britském roadsteru.

MG MGB. Tohle je to, co si představím pod touhle značkou. Inu, je to pryč.

Jak už to s legendami bývá, i zde byla fakta a realita ve vzácné rovnováze s fantaziemi a zbožnými přáními. To ale nic nemění na tom, že MG je v mých očích jedním z tvůrců automobilové historie. O to těžší pro mě bylo přijmout zprávu, že konec téhle legendy, zpečetěný po mnoha letech zoufalé snahy o přežití bankrotem roku 2005, byl odvrácen čínskými penězi.

Přesně řečeno – práva na značku MG získala čínská automobilová společnost Shanghai Automobile Industry Corporation. Zkráceně SAIC. Jen pro představu, tahle lokální Šanghajská firmička vyrobí a prodá ročně přes 5 milionů vozidel. Což je víc než polovina roční produkce celého koncernu VW z let rozkvětu před populární pandemií.

Že Číňané rozhodně nebudou pokračovat ve výrobě převážně tmavozelených, charismatických a po většinu času nepojízdných sportovních automobilů bylo jasné. Naštěstí se nenaplnil ani černý scénář po vzoru SAABu, kdy značka je sice živá, ale uložena takříkajíc k ledu na dobu neurčitou. Možná navždy.

MG, na rozdíl od SAABu, po pár letech napětí znovu ožilo a světlo světa spatřil první automobil ozdobený osmiúhelníkem orámovanými písmeny MG, vyrobený tentokrát pod taktovkou nikoli britských, ale čínských komunistů. Tedy managerů. Bohužel, tyhle vozy byly přesně tím, co si představíte na první dobrou pod pojmem čínský výrobek.

Ukázalo se ale, že tempo vývoje, které nám Evropanům předvedli před pár desetiletími Japonci a po nich ještě mnohem rychleji Korejci, nebylo ničím proti tomu, co dokážou Číňané. A tak, když se značka MG objevila ve své poslední reinkarnaci roku 2022 na našem trhu, spousta lidí zažila překvapení. Nejednalo se rozhodně o sportovní, tím méně o britské modely. Nová MG byla laciná, zjevně čínská, nicméně kupodivu již použitelná menší SUV, nabízená za ceny výrazně podstřelující veškerou konkurenci.

MG ZS. Tak vypadají automobily, které nám MG po svém znovuzrození nabízí. Bezmála jako opravdové, že?

Během jediného roku se tak čínské MG dokázalo na českém trhu prosadit jako do jisté míry alternativní, ale přesto v podstatě plnohodnotný výrobce. S více než 400 prodanými vozy za první rok svého působení v Čechách se tak řadí po bok značek Mitsubishi nebo Mini.

Značka zůstala. Alespoň že tak.

Za sebe mohu říci, že čínské výrobky nemám rád. Z mnoha politicko-ekonomicko-různých důvodů, které tu nyní nechci rozebírat. Ale nemůžu neobdivovat lehkost, s jakou asiaté obecně a Číňané zvlášť dokážou svou práci zlepšovat, ukáže-li se to potřebným. Bohužel mám ale obavy, že získáváme reálnou šanci, zažít v praxi naplnění svého času populárního komunistického hesla “dohnat a předehnat”. Z té předehnané perspektivy.

Stačí si uvědomit, že za dobu, kterou v koncernu VW potřebovali k pochopení faktu, že dotyková haptická tlačítka na volantu jsou blbost, tedy za stejnou dobu v čínském MG navrhli a začali vyrábět a prodávat svůj nový elektromobil.

A tím se dostávám konečně k zamýšlenému obsahu tohoto článku, podělit se s vámi o své dojmy z tohohle auta.

Na první dojem žádná hrůza.

Samozřejmě s výhradami. Ale za mě se takový design u elektromobilu snese.

Na rozdíl od ostatních (dvou) spalovacích, respektive hybridních modelů, které MG u nás nabízí, působí na mě elektrický hatchback MG4 na první pohled moderně. A snad i pohledně. Z fotografií jsem měl dojem, že jeho kola, nejméně o dva palce menší než ta u konkurence, značně degradují celkové proporce vozu. Ve skutečnosti mi to tak hrozné vůbec nepřipadalo. Ano, na první pohled si všimnete, že kola jsou o něco menší, ale z mého pohledu celkem fajn.

Naproti tomu je zde ovšem pár designových výstřelků, kterých jsem si na fotografiích vůbec nevšiml. Za všechny bych jmenoval linku pod okny, která, táhnoucí se od předku vozu, je naprosto v pořádku. Dokud tedy kousek za b-sloupkem z ničeho nic neskončí a v polovině zadního okna je nahrazena podivným prolisem. Jeho jediným účelem zřejmě je, aby spolu s oplastováním spodní části dveří, jinak vcelku přijatelným, podpořil dojem, že karoserie má ve skutečnosti tvar banánu postaveného na špičky.

Stejně podivným dojmem na mě působilo oplastování horní části zadního okna. Ve vyšší výbavě je zde jakýsi uprostřed rozdělený spoiler, což považuji za velmi zdařilé. Ovšem bez něj působí tahle část přesně tak, jak to s ní ve skutečnosti je. Tedy že zde něco důležitého chybí.

Nemohu se zbavit pocitu, že na stavebnici z lega se někam ztratil vrchní krycí dílek. Aneb střízlivější a levnější varianta spoileru zadních dveří.

Každopádně design je věc objektivně jen těžko hodnotitelná. Co jednomu připadá divné, může kdokoli jiný považovat za prudce elegantní. Přesto si k tomuto tématu neodpustím ještě poslední postřeh. Na mnoha místech jsem se dočetl a sám prodejce to zvláště zdůraznil jako výhodu, že poklice, nasazené na litých ráfcích, lze bez problému sejmout a tím měnit dle nálady design vozu. Děkuji, nechci. Jednak mi připadá, že s poklicemi vypadá auto zajímavěji a také s nimi kola působí větší, než ve skutečnosti jsou. Co je však ještě horší – ta litá kola pod poklicemi jsou opravdu škaredá. Nudná, bez nápadu a navíc do nich musíte pokaždé vrátit středové pokličky, které jste před nasazením poklic byli nuceni vyndat. Tak to tedy vážně ne!

Odstranění ozdobných aerodynamických poklic podle mého názoru designu vozu neprospívá.

Jaké je to uvnitř?

Interiér auta mě vlastně příjemně překvapil. Možná je to výsledek nízkých očekávání, ale po pravdě mu nemám v zásadě co vytknout. Samozřejmě. O materiálech jako je kůže, dřevo a podobně si můžete maximálně nechat zdát. Obklopují vás ze všech stran plasty a syntetická tkanina na sedadlech, ale musím říct, že plasty jsou z kategorie jež neurazí ani nenadchne a sedadla, jakkoli na mě působila na pohled nepříliš přívětivým dojmem, jsou překvapivě pohodlná. Minimálně na kratší městské a příměstské trasy, pro které je ostatně tento vůz primárně navržen.

Stejně tak pozice za volantem je i pro mou všesměrově nadstandardní figuru naprosto bez problémů. Koncentraci mi trochu rušil pouze tvar dvouramenného volantu, který, patrně záměrně, mírně kopíruje osmiúhelníkové logo, umístěné v jeho středu. O výstupku v jeho spodní části, který je patrně nachystán na třetí “prémiové” rameno po vzoru Oktávie mluvit nebudu. Už u tuzemského vozu mě tohle lišácky ekonomické řešení, vydávané za designový prvek, vytáčí do běla.

Ohledně místa vzadu řeknu asi jen tolik, že je přiměřené velikosti a kategorii vozu, ani o mnoho lepší ani horší než u podobných aut jiných značek.

Podobně je na tom i kufr. Jeho oficiální udávaný objem je 363 litrů a za mě je vzhledem k nečlenitému vnitřnímu tvaru naprosto dostačující běžným potřebám. Jednoduše, máte-li pětičlennou rodinu, se kterou pravidelně odjíždíte na měsíční dovolenou pod stan, s výbavou doplněnou o potraviny a vařič, pořídíte si hatchback a máte problém s velikostí kufru, inu, není to chyba auta.

Pro úplnost dodám, že opěradla zadních sedadel se samozřejmě dají manuálně sklopit, stejně tak jsou pouze manuálně nastavitelná i obě přední sedadla. Ani u kufru nenajdete elektrické otevírání. (Ne, kličky “švihadla” na dveřích to nemá).

Pár ryze “čínských” specialit jako bonus.

Samozřejmě, že v interiéru stále najdeme “istá kultúrná špecifika”. Za mě tedy konkrétně dvě, zato celkem podstatná. Tím prvním je, že v objektivně celkem pěkně vybaveném automobilu není jediná kamera. Ne snad proto, že ji v konfigurátoru někdo nezaškrtl. Kamera se jednoduše nenabízí. Ani ta couvací. O pohledu okolo celého vozu si tím pádem nechte zdát. Ne že by to bez kamer nešlo, navíc pískající čidla tu jsou k dispozici, ale v civilizovaných končinách už je u auta v ceně tři čtvrtě milionu alespoň zadní kamera téměř standardem.

Za druhé specifikum považuji způsob “startování”, respektive oživení automobilu. Přesněji řečeno tedy postup opačný, tj. vypnutí. MG4 totiž nemá vypínač. Startování funguje dosti podobně jako u Tesly. Odemknete, posadíte se, zapnete pás, sešlápnete brzdu, zařadíte a jedete. Auto o vás ví, čili není nutné zvlášť mačkat nějaký vypínač či cokoli podobného. Ovšem Tesla i přes to takové tlačítko má. Proč? Samozřejmě – pro ten opačný případ. Může se stát, že z nějakého důvodu chcete nechat auto otevřené, odemčené. Bez problému – vypnete ho tlačítkem. Jak jednoduché.

MG4 takovou ovšem takovou vychytávku jako je vypínač nemá. Pokud auto není zamčené, je aktivní – dokud to nabití baterie dovolí. Včetně běžící klimatizace, hrajícího rádia, svítící lampičky atd. Jinak než zamknutím ho prostě nevypnete. Jistě, ve většině případů se bez toho obejdete. Auto prostě zamknete. Ale přesto. Může přijít chvilka, kdy byste auto nechat odemčené chtěli. A to máte tedy smůlu.

Je ovšem fér dodat, že podle prodejce je u MG pokrok jaksi simultánní. Drobné změny a vylepšení zde nepřichází, jak je to u konkurence obvyklé, vždy s novým modelovým rokem. Objevují se prý často i s každou novou dodávkou. Není tedy vůbec vyloučeno, že mnou zde uvedená špecifika mohou být v této chvíli již minulostí.

No a jak to jezdí?

Jízda byla opět příjemným překvapením.

Předně. Automobil má poháněná zadní kola. Což je dobré. Pro většinu uživatelů to přinese hlavní výhodu v podobě překvapivě malého průměru otáčení. Osobně bych ocenil o něco strmější řízení, tím spíše v souvislosti s větším rejdem. Kromě této výhody pohon zadních kol přináší ï při mírnější akceleraci v zatáčkách znatelnou ochotu poslouchat povely od volantu. Naprosto bez náznaku nedotáčivého…ne, smyku ne, takhle s čínským autem asi nikdo jezdit nebude – ale řekněme bez náznaku nedotáčivého chování.

Ale pozor. To, že píšu, že s tímhle autem asi nikdo z typických zákazníků nebude chtít dělat nezbednosti, rozhodně neznamená, že by snad něco takového nešlo! MG4 je relativně lehké – na elektromobil, samozřejmě. Udávaná váha je podle verze okolo 1.8 tuny. Umožňuje také vypnout (minimálně částečně) kontrolu prokluzu. Celkově jsem z chování tohohle auta naprosto přesvědčený, že s ním, v případě zájmu, může být v zimě na sněhu docela legrace.

Vlastní platforma, vlastní 11 cm vysoká baterie…co dál? Mám trochu strach, že naše evropské výrobce čekají potíže.

I když ani jedna z nabízených verzí se nepyšní výkony, které by ve vás vzbuzovaly vzrušené mravenčení – k dispozici je 170 nebo 204 koní, reálně je i tenhle elektromobil poměrně živý. Elektrický pohon má jisté odlišnosti, z nichž asi nejdůležitější je velmi rychlý nástup plného výkonu a jeho konstantní trvání v podstatě bez závislosti na otáčkách motoru. Tohle konkrétní auto je nastavené velmi příjemně. Postrádá při prudkém stlačení akcelerátoru ono škubnutí krční páteří, které tak rádi předvádějí svým pasažérům majitelé Tesly, ale přesto začne v takové situaci velmi razantně a plynule zrychlovat. Což znamená, že ve městě, případně na okreskách budete rychlí. Velmi. Pokud o to budete stát.

Po dálnici raději ne.

Horší je to ovšem na dálnici. V mnoha směrech. V rychlostech okolo dálničního limitu totiž dynamická výhoda mizí. Nechci tím říct, že byste byli brzdou provozu. Spíše se ve vyšších rychlostech připravte na vlastnosti, odpovídající běžnému automobilu se spalovacím motorem daného výkonu, těžkému 1,8 tuny. Střela to není. Ale ani žádná tragedie.

Ve vyšších výbavách prý mají vstupní otvory vzduchu aktivní lamely. Neviděl jsem, ale nemám důvod nevěřit.

Podstatně horší je ale ještě jiná věc. V rychlostech řekněme do 100 km za hodinu, tím spíše v městských 50 máte pocit, že jste pasažérem na létajícím koberci. Odhlučnění je téměř absolutní, podvozek vám dá o sobě vědět, až když přejedete opravdu značnou nerovnost a i pak zažijete spíše zhoupnutí, než nějaké razantnější poskakování. Opravdové rány tu prostě neuslyšíte. Věřím, že značnou měrou se na tomto chování podílejí na dnešní dobu malá 17” kola, obutá do adekvátně vysokých pneumatik. Plus neodfláknuté odhlučnění. Výsledkem je, že v městských rychlostrech si užíváte ticho a komfort na úrovni, která myslím není standardem ani pro vozy velmi výrazně vyšších cenových hladin.

Tím se ovšem vracíme k odvrácené straně, zvané dálnice. Jakmile se přehoupnete přes 110 – 120 km/h, kouzlo se zlomí. Zejména v porovnání s nirvánou pod 100 km/h. Řekl bych, že v těchto vyšších rychlostech přestává správně fungovat aerodynamika, protože některé zvuky mi připomínaly špatně těsnící bezrámová okna. Navíc skokově zesílí i hluk od podvozku. Do toho stále neslyšíte motor, což ve výsledku dává vyniknout všem ostatním zvukům a pazvukům o to lépe. Když k tomu všemu připočtete ještě zhoršené dynamické vlastnosti, velmi rychle usoudíte, že opravdu není kam spěchat. Zpomalíte, dobrovolně a rádi, a rázem je vše okolo vás zase v pořádku.

Trocha hluboké úvahy závěrem.

Uvažoval jsem, zda bych si takový automobil koupil. Samozřejmě nemá smysl bavit se o situaci, kdy potřebuji jediný vůz. Pak samozřejmě nikoli – z mnoha důvodů.

Ale představme si, že chci druhý vůz do rodiny, určený pro dojíždění do práce, na nákupy, nebo, pro mě za mě, do Berouna. Bydlím v rodinném domku, na střeše mám solární panely, pro které jsem se nechal ve slabé chvíli přemluvit a vlastním garáž, kam není problém nainstalovat wallbox pro rychlejší nabíjení.

Myslím, že v takové situaci by obecně stálo elektrické auto za úvahu. Nechci se pouštět do výpočtů amortizací a cen elektřiny atd. Důvodem jsou spíš jízdní vlastnosti, vhodné pro co nejsnazší přepravu mezi dvěma body. Nemusíte na benzinku, máte jednodušší servis (doufejme), celkově je to jednodušší stroj. Je v tom ticho a klid. Ano, takhle bych si to dovedl představit.

Ale má to být tohle konkrétní auto? To je otázka! Výhodou MG4, hlavní výhodou, je údajně cena. A svým způsobem je to pravda. Pokud mluvíme o elektromobilech. VW ID3, asi nejbližší konkurent, stojí v o něco horší specifikaci/výbavě o přibližně 200 tisíc víc. A spousta dalších je na tom podobně. To zní dobře, že? Problém je, že za MG4 pořád zaplatíte nějakých 700 tisíc. Spíš o sto víc, abyste měli silnější motor, o něco málo lepší výbavu…

A já si říkám, jestli bych chtěl opravdu zaplatit 7-8 set tisíc za auto, které by mi nemuselo, třeba, vyhovovat, ale bylo by nejlevnější? Já myslím, že ne. Pokud budu schopen za automobil utratit podobnou částku, budu si myslím chtít vybrat to, které bude pro mě nejlepší volbou. I když za něj třeba zaplatím o něco víc. Nechci tím říci, že tohle MG je jednoznačně horší volbou než třeba ID.3 od VW, kterému je svými rozměry, výkonem, určením a nakonec i designem až podezřele blízké. Spíše jde o to, že v této finanční hladině asi nebude nižší cena zcela rozhodujícím faktorem při výběru.

Myslím, že tohle je hlavní potíž s elektromobily. I ty levné jsou prostě stále příliš drahé. A i když jsme přesvědčováni, že jsou jedinou možností pro všechny, jsou a budou ještě dlouho spíše luxusním zbožím pro vyvolené nebo opravdu nadšené, než volbou rozumu.

Přiznám se, že jsem opravdu zvědav na řešení téhle situace.

A do Bruselu zatím posíláme písničku!

Mustang Mach-E

21 prosince, 2022 / Daniel / Žádné komentáře

Před několika lety automobilka Ford oznámila, že pod značkou Mustang plánuje výrobu elektrického automobilu, navíc se zvýšenou karoserií typu SUV. A začalo peklíčko. Autíčkáři po celém světě, v čele s komunitou pravověrných Mustangářů, kteří pro tu chvíli vzali do party i majitele “JáTakyMustangu” 2,3 Ecoboost, vyrazili bok po boku do boje. Ford se ocitl pod palbou nepřeberného množství reakcí, zahrnujících kompletní paletu vyjádření nesouhlasu, sahající od pochvaly PR oddělení za podařený žert až po výhrůžky anihilací celé firmy včetně jídelen a záchodků v podobě biblického trestu starozákonních parametrů. O takové reakci na znesvěcení legendy si mohlo svého času takové Porsche se svým Boxsterem, nebo nedej bože Cayennem, či dokonce Lamborghini v době, kdy přiznali myšlenku na výrobu Urusu nechat jen zdát.

Z mého rádoby nezaujatého pohledu ovšem vypadá strategie Fordu tak dokonale, že z toho až mrazí. V první fázi nechali fanoušky poškvařit zdáním, že Mustang jak ho známe je minulostí. V zápětí vypustili informaci o přípravě nového modelu “opravdického” Mustangu, spolu s vysvětlením, že Mach-E je tím, kdo ve skutečnosti umožní další existenci pravé legendy i v dnešním zvláštním světě. Načasování jednotlivých fází i míra propagace všech komponentů kampaně byla dokonale vyvážená, takže fanoušci (s vyjímkou tvrdého jádra, které ze své podstaty není zařízené na rychlá prozření a překotné změny) poměrně rychle pochopili situaci a místo pokusů o zaměření Fordovy centrály zbraněmi hromadného ničení začali s mírně okázalou rezervovaností , ale o to dychtivěji očekávat představení “skutečného” nového Mustangu. Výsledkem bylo, že o novém elektrickém autě od Fordu psal ještě před jeho představením i poslední lokální plátek vydávaný školáky v odlehlejší části Zimbabwe. Jednoduše dobrá práce!

Přestože by se mohlo zdát, že Mach-E je jen jakýmsi nutným zlem poplatným době, věnovali mu u Fordů stejnou, možná dokonce větší péči, než ostatním modelům. Marná sláva, s výjimkou plně elektrického Focusu, který byl ovšem přes své údajné kvality stále jen předělaným klasickým spalovacím autem, měl se elektrický oř stát prvním elektrickým vozem v novodobé historii značky. Přes to, nebo právě pro to, se jej Ford rozhodl bez falešné skromnosti postavit naprosto cíleně proti v současnosti podle mnohých naprosté špičce v segmentu elektrických automobilů, modelu Y americké značky Tesla. Ve své kampani se ovšem sympaticky vyhnul velkohubým proklamacím ve stylu bývalé hlavy české pobočky jisté korejské automobilky, takže o Tesle z úst oficiálních představitelů Fordu nepadlo ani slovo. Nicméně pravdou, která “mimochodem pronikla na veřejnost” bylo, že tým, který měl vývoj nového automobilu na starost, nesl v rámci automobilky konspiračně-krycí název “Edison”. Což jsem osobně považoval za vtipné a sympatické.

**Jeden kufr vpředu, jeden kufr vzadu. Taková blbost, ale zdaleka ne všechny elektromobily to dokáží nabídnout**. Foto: Ford

Přiznám se, že elektrický Mustang mě z několika protichůdných důvodů přitahoval už od jeho oznámení. Z hlediska faktu, že plnohodnotný jmenovec parkuje v naší rodinné garáži, jsem částečně sdílel rozhořčení nad bezcitným (a velmi pragmatickým) zneužitím ikonického loga. Na druhou stranu jsem se nemohl zbavit jistého obdivu nad tím, jakým způsobem to Ford provedl a v neposlední řadě ve mě vzbuzoval sympatie vtip a styl, jakým se v tomto segmentu nezkušená automobilka dokázala postavit do ringu proti na první pohled mnohem silnějšímu soupeři.

A protože jsem poměrně nedávno měl možnost seznámit se právě s největším soupeřem tohoto vozu, kterým je už zmíněná Tesla se svým Modelem Y, snažil jsem se, abych si Mach-E mohl vyzkoušet co nejdříve, protože je jasné, že u tahle papírově podobných vozů není nad přímé srovnání.

Bohužel, doba je zlá a tak se mi podařilo domluvit si pouze krátkou předváděcí jízdu, navíc pod dozorem prodejce. Což samozřejmě nepřálo žádnému podrobnějšímu zkoumání, pokusům o nahlédnutí k hranicím dynamických vlastností vozu či snad fotografování. Z toho důvodu jsem původně o tomhle autě nechtěl psát a spokojit se tak pouze s krátkou osobní zkušeností. S odstupem jsem ale došel k přesvědčení, že Mach-E je natolik zajímavý, že alespoň těch několik prvních dojmů a následných úvah bude stát za trochu času.

**Tohle považuji za trochu laciné. A zbytečné. A nepraktické. Když vy břízolit, tak my dlaždičky. A když Tesla blbé kličky, tak mi ještě blbější.** Foto: Ford

Přede vším je tu tedy design. Osobně jsem přesvědčený, že v dané obskurní kategorii vozů s neméně obskurním názvem SUV kupé není možné postavit opravdu hezké auto. V rámci těchto mantinelů se Mach-E pohybuje kdesi uprostřed pole. Tvůrci se tu zjevně snažili skloubit některé, z Mustangu známé, markantní detaily s tvary karoserie, legitimními pro uvedenou kategorii. Výsledek je z mého pohledu mírně rozpačitý i když rozhodně ne natolik podivuhodný jako například u Tesly Y, kde mi při jejím spatření proběhne pokaždé, čert ví proč, hlavou zvuk, připomínající nejspíš slovo “Blo-B”. Pravdou je ovšem i to, že Mach-E si, zejména díky odkazům na detaily známé z Mustangu, na silnici s jiným podobným vozem pravděpodobně nespletete.

Zajímavé je, jak tohle auto při prvním kontaktu, takříkajíc na první dobrou, vypadá maličké. Pravděpodobně je to dáno tím, že díky jeho tvarům, odkazujícím na klasický Mustang (který mimochodem svými rozměry také není ve skutečnosti nijak přehnaně přerostlý) podvědomě očekáváte veliký, impozantní vůz. V reálu Mach-E svými mírami kopíruje téměř přesně právě Teslu Y, nebo například Škodu Kodiaq. Čili tak akorát na naše evropské silnice.

Po usednutí za volant musím konstatovat, že tady se návrhářům dařilo z mého pohledu podstatně lépe. Mustang tu na první pohled, trochu až nepatřičně, připomene pouze cválající kůň ve středu volantu. Zbytek kokpitu je mnohem spíše než americká klasika blízká budoucnost, ztvárněná malým displejem za volantem, ohromným, po vzoru Tesly na výšku umístěným diplejem na místě středového panelu a minimem ovládacích prvků. Zbytek interiéru je prakticky celý v černé barvě. Na první dojem celkem nic extra. V dalším okamžiku si ovšem uvědomíte, že v porovnání s podobnou typicky německy funkční nebo v případě Tesly okázale maximálně minimalistickou produkcí je tu něco trochu jinak. Tady se totiž, aniž si vlastně uvědomujete proč, cítíte dobře.

Všimnete si, že černý interiér je ve skutečnosti tvořen dosti rozmanitou směsí veskrze kvalitně působících materiálů, zahrnující vše od kůže (nejspíš umělé, ale příjemné a rozhodně nepůsobící laciným dojmem) přes příjemné plasty a dekorativní tkaninu, až po drobné kovové (či kovově vypadající) doplňky a dekorační lišty. Celek působí neokázale, nenápadně, ale nadmíru přátelsky a vstřícně. Nemáte tu pocit, že si z vás někdo vystřelil, nebo že na vás výrobce testuje, kolik cenově úsporných řešení dokáže zákazník vydržet. Při pohledu na ohromný středový displej se to zdá neuvěřitelné, ale i v tomhle autě na vás, přes svou značně poevropštěnou a ořezanou podobu, dýchne onen duch staré automobilové Ameriky, vyznávající lásku k pohodlí a automobilům.

Jako bonus je zde samozřejmě nesporná výhoda elektrického pohonu, která díky absenci nejrůznějších zbytečností jako převodovek a kardanů umožňuje využít dlouhý rozvor téměř výhradně pro posádku a tak je Mach-E jedním z mála vozů, kam se v relativním pohodlí dokážu usadit i na zadní řadu sedadel, přestože vpředu je místo nastavené pro mé rozměry. To vše, spolu s promyšleně působícími odkládacími prostory v dostatečném množství, velmi pohodlnými sedadly a celkově zvládnutou ergonomií znamená, že pro mě je Mustang Mach-E dalším z automobilů, kde jsem jednoduše rád.

Je samozřejmé, že sebepříjemnější interiér by byl k ničemu, kdyby u Fordu vybavili automobil s koněm na masce…tedy na….prostě vpředu, dynamikou osmimístného mikrobusu, poháněného politicky korektním tříválcovým motorem.

A rovnou řeknu, že podobné obavy jsou zbytečné. Ohledně výkonu motoru nelze mít naprosto žádné výhrady a pokud by se někdo takový přeci jen našel, je tu pro něj verze GT, kde už se bavíme o akceleraci pod 4 sekundy a minimálně papírové dynamice hodné supersportu. Nicméně ani v relativně civilní verzi s výkonem v tomto případě 270 koní, které dokáží zrychlit dvoutunový automobil na 100 km/h za čas někde lehce pod 6 sekund, netrpíte nedostatkem dynamiky. Vtip je v točivém momentu 580 Nm a také v tom, že nové elektromotory údajně dokáží v případě potřeby naběhnout na maximální výkon i točivý moment za dobu kratší než 0,5 sekundy.

Nehledě na výkony a zrychlení, které u elektromobilů běžně značně překračují hodnoty, známé ze srovnatelných aut se spalovacími motory, je jízda s tímhle Mustangem nečekaně příjemná. To co vás dostane totiž není dynamika. Je to celkový pocit z řízení tohohle auta. Kdybych si pod vlivem zážitku z krátké, sotva hodinové jízdy chtěl zapřehánět, řekl bych, že u Fordu se podařilo ohledně řízení sebrat to nejlepší, co očekáváte od Mazdy a BMW (říkám očekáváte, ne že to vždy a beze zbytku i u těchto značek dostanete) a napasovat to na vysoké a těžké SUV. Ne, rozhodně nejde o to, že dostanete na poměry třídy ultimativní sporťák typu Formentor VZ5. Mach-E jde totiž úplně jinou cestou. O jeho řízení by se dalo napsat prakticky to samé, jako o dojmu z jeho interiéru. Je neokázalé. Nezdůrazňuje svoje kvality, neláme vám krční páteř při sešlápnutí akcelerátoru. Ale všechno co chcete udělat, splní auto tak nějak přirozeně. Je to takový pocit, jaký máte v automobilu, který máte rádi a léta s ním denně jezdíte. Nemusíte se už o něm nic učit, na nic si zvykat, všechno probíhá naprosto organicky. Proto jsem narážel na Mazdu. Tady opravdu máte tendenci upadat do pocitu, že automobil s vámi souzní. Hned na poprvé. Takřka okamžitě. Co mě ale překvapilo nejvíc, že tohle auto nějakým záhadným způsobem dokáže řidiči zprostředkovávat vjemy z řízení.

Nedokážu to bohužel víc rozebrat, na to je hodinka relativně poklidné jízdy opravdu málo, ale přestože odhlučnění je výborné, filtrování větších i menších nerovností ukázkové a řízení…hladké, nevím jak jinak to popsat, přes to všechno máte pocit dokonalé kontroly a přehledu o chování kol na silnici pod vámi, jejich natočení i přilnavosti – jednoduše řídit tohle auto je zábava. Tím spíš mě mrzí, že jsem neměl na seznámení s ním delší čas a možnost vyrazit na známé silnice, kde si dovolím vyzkoušet i o něco méně usedlý styl řízení.

Mám totiž dojem, že s tímhle automobilem by mě čekalo ještě pár příjemných překvapení.

Z pochopitelných důvodů jsem neměl ani možnost vyzkoušet dojezd, případně rychlost dobíjení. Každopádně na displeji svítila průměrná spotřeba 18,2 kWh, což znamená, že by automobil, v mém případě vybavený menší z obou nabízených baterií, měl v běžném provozním režimu s dodržováním rychlostních limitů, s občasným využitím plné akcelerace – třeba jen tak pro radost – bez problémů ujet na plně nabitou baterii okolo 400 km i v pro elektromobily ne zcela ideálním počasí.

Samozřejmě se i tady našlo pár věcí, které pro mě nebyly zdaleka v ideální podobě. Přestože u elektromobilů, vzhledem k jejich pro mě prvotnímu poslání, tedy praktické a pohodlné dopravě z jednoho místa na druhé mám tendenci vnímat technologické zlepšováčky mnohem přívětivěji než u automobilů, určených primárně pro radost a zábavu, nechápu, proč je nutné vybavit interiér, jinak útulný a příjemný, takto megalomanským displejem, který nejen že na mé jemné estetické cítění nepůsobí v tomto provedení nijak líbezně, ale navíc ve většině zobrazení mrhá místem tak, že při lepším designování jeho rozhraní by naprosto postačovala poloviční plocha. Otočný knoflík, jinak z principu velmi užitečný, zakomponovaný přímo do displeje na mě nedělal příliš hodnotný dojem, jeho umístění fakticky značně zmenšilo použitelnou plochu a navíc jeho použití za jízdy bohužel vylučuje klasické nahmatání naslepo, protože pokud ho naslepo minete jen o centimetr, zaručeně si nastavíte na dotykovém displeji okolo něj něco, co vás bude mrzet. Navíc jedna z mála věcí, které za jízdy běžně potřebujete, tedy ovládání vyhřívání a ventilace sedadel je v jeho těsném sousedství na samém dolním okraji displeje a protože místa je díky poměrně velkému knoflíku málo, trefování maličké ikonky naprosto mimo zorné pole řidiče není přehnaně komfortní.

Samozřejmě jde o naprosté drobnosti, které navíc budou velmi pravděpodobně některou z on-line aktualizací upraveny, ale co chcete najít za tak krátkou dobu, jakou jsem měl automobil k dispozici? Druhou výtku mám k naprostému nešvaru moderních automobilů, kterým je móda podivných, drsně a rebelsky znějících zvuků, linoucích se z reproduktorů. Ke cti Fordu je třeba dodat, že zde tento případ nastává automaticky jen v nejdynamičtějším jízdním režimu a lze ho ve všech případech volitelně vyvolat nebo naopak zakázat. Což je jediná rozumná varianta.

Celkově je ale pro mě Mach-E, ze všech možných úhlů pohledu, zdaleka nejlepším elektromobilem, jaký jsem měl možnost do dnešního vyzkoušet. Ve skutečnosti i mezi automobily nehledě na jejich způsob pohonu bych se ho nebál zařadit značně nad průměr.

A chce-li Ford ze jména Mustang vytvořit novou, luxusnější značku, jak je u mnoha velkých automobilek zvykem, myslím, že vykročili na tuhle cestu správně.

Peugeot 208 e-GT (2020)

18 března, 2022 / Daniel / Žádné komentáře

Francouzské automobilky nemají minimálně v našich zeměpisných šířkách už desítky let nejlepší pověst. A ani Peugeot, údajně nejstarší automobilka na světě, netvořil výjimku. Tím spíš, že od 90. let vzbuzovala alespoň u mě jeho produkce dojem, že se záměrně a vytrvale snaží o vytvoření co nejnezajímavějšího auta, ideálně takového, u kterého by nikdo nenašel, krom nízké ceny ovšem, jakýkoli jiný důvod si ho koupit.

V poslední generaci jeho modelové řady je ale najednou všechno jinak. Francouzi jakoby procitli z letargie a uvědomili si, že kategorie levných přibližovadel, která poslouží maximálně jako prostředek k přesunu z bodu A do B za pokud možno co nejnižší cenu, do které se jejich výrobky s počátkem nového tisíciletí víceméně úspěšně etablovaly a za jejíž vrcholy by se daly považovat modely 301 a 508 není důstojná slavné historie značky.

Výsledkem tohoto prozření je současná modelová řada. Už na první pohled se od základu změnilo designové pojetí a Peugeoty na první pohled jako mávnutím kouzelného proutku dnes působí důstojným, majestátním dojmem, ze všech sil podporovaným i poetickým označováním unikátního světelného podpisu v návaznosti na logo automobilky “lvími drápy”.A dlužno říci, že to poměrně úspěšně funguje. Ruku v ruce s novým vnějším designem se změnily i interiéry vozů, plné nevídaných a svým způsobem revolučních řešení. Jiná věc je, že jak víme, ne každá revoluce v historii byla ve skutečnosti obratem k lepšímu. Zda se to týká i té francouzské – peugeotí ukáže až čas.

Design

Model 208 je typickou ukázkou výše uvedeného. Podle mého soukromého názoru se jedná o jedno z nejkrásnějších aut ve své velikostní a cenové třídě. Exteriér vozu ani v nejmenším nenechává nikoho na pochybách, že nedávná dekadentní, bezbarvá, bezvýrazná a laciná minulost značky je nenávratně pryč. Znovuobjevená francouzská elegance, doplněná nenápadně a nenásilně zakomponovanými odkazy na slavnou historii značky. Například drobný prolis na zadním sloupku karoseríe, který spolu s doširoka rozkročenou siluetou vozu ve mně hned v první chvíli vyvolal vzpomínku na legendu 205 GTi.

A když otevřete dveře a nahlédnete do interiéru, v očekávání studené sprchy z poznání, že designéři se exteriérem vozu vyčerpali duševně i finančně a že uvidíte levné plasty vylisované do tvarů postrádajících jakoukoli fantazii, naskládané uvnitř v duchu hesla “ať to nějak drží a hlavně moc nestojí”, známé z minulých menších modelů značky, čeká vás další překvapení.

Dvěstěosmička totiž na první pohled vypadá uvnitř, až na menší rozměry samozřejmě, velmi, velmi podobně jako její větší bráškové. Včetně kvalitně působících povrchů, šedých, alcantarou potažených sedadel, krásných hliníkových(možná) kláves, ovládajících nejdůležitější funkce infotainmentu a samozřejmě i masivně promovaného a pokud vím unikátního “3D” displeje, nahrazujícího klasické budíky v kapličce před řidičem, doplněného stylově shora i zdola zploštělým volantem, v této výbavě navíc ozdobeném kovovým logem GT.

Pohon

Podívejme se ještě než nasedneme do elegantního kokpitu pod krásnou modrou metalízou nastříkanou kapotu. 208 eGT je ovšem čistý elektromobil, takže kromě velikého plastového krytu, nádržek na provozní kapaliny a spousty kabelů tu mnoho k vidění není. Mimo zorné pole je u přední nápravy umístěný elektromotor o výkonu 100 kW/136 k s točivým momentem 260 Nm. U elektromobilů je ovšem jak výkon, tak točivý moment servírován poněkud jinak, než jsme zvyklí u klasických spalovacích motorů, takže podobné údaje jsou zde víceméně jen pro jakousi orientaci.

U malého Peugeotu je použita nová podvozková platforma CMP/eCMP která díky své variabilitě umožnila zástavbu 50 kWh akumulátorů, zajišťujícími autu dle údaje výrobce dojezd 362 km, které se za předpokladu použití 100 kW dobíjecí stanice nabijí na 80% své kapacity během 30 minut. Baterie jsou díky nové platformě integrované v celé podlaze vozu tak, že nezabraly téměř žádné místo v kufru ani pro posádku. Díky nim se také posunulo těžiště poněkud níž, než je tomu u konvenčně poháněného automobilu. Ovšem pohotovostní hmotnost tohohle malého elektromobilu činí právě jejich zásluhou nemalých 1530 kg, což je o bezmála 300 kg víc, než váží srovnatelná 208 se spalovacím motorem.

Když už byla řeč o kufru – svým objemem 309 litrů sice neoslní, ale je třeba říci, že vzhledem k jeho pravidelnému tvaru a celkově k určení tohohle auta ho považuji za naprosto dostačující. Tím určením mám na mysli, že jako převážně městské auto bude patrně využíván ponejvíce při transportu nákupů nebo menších předmětů a tím pádem se i zvýšená hrana nakládacího prostoru, která je například u rodinných kombi nebo SUV často (a oprávněně) kritizována, v případě Peugeotu 208 jeví spíše jako výhoda, zamezující možnému vypadnutí volných předmětů. Řekněme dvou kil až neobvykle kulatých pomerančů, vysypaných v kufru z roztrženého sáčku. Věřte, pokud máte rovnou nakládací hranu, může se to stát!

Interiér znovu a zblízka

První dojem z interiéru nového malého Peugeotu jsem v úvodu dostatečně popsal. Ovšem šlo o jakési nahlédnutí otevřenými dveřmi a bohužel, realita je vždycky trochu jiná než první dojem. Bohužel tedy v případě Peugeotu. S vědomím toho, že málokterá automobilka formuje interiér jakéhokoliv vozu primárně na mou bezmála dva metry vysokou a s jen mírnou nadsázkou podobně širokou postavu jsem tedy odsunul sedadlo vzad a dolů a s očekáváním problému vzhledem k velikosti vozu se pokusil vpravit na místo řidiče. Kupodivu tohle problém nebyl. Dokonce i Alcantarou (kterou obecně v normálních, pro běžný rodinný provoz určených autech fakt nemám rád) potažené, sportovně střižené sedačky mne překvapily relativním pohodlím.

Dalším krokem je pro mne tedy nastavení volantu, což běžně reprezentuje celkem jednoduchou manipulaci – maximálně nahoru a maximálně k sobě. Tady jsem ovšem poprvé narazil. Tohle už někdo přede mnou udělal. Výš a blíž to prostě nešlo. Pokusil jsem se ještě situaci vylepšit zdvižením opěradla do svislejší polohy, což je pro mne také řekněme přirozený stav, ale bohužel ani tím se patálie s volantem pochopitelně nijak nezlepšila. Vím, že o peugeoťáckém i-Cockpitu už bylo mnoho řečeno i napsáno a názory na něj se různí. Věřím, že teoreticky může někomu vyhovovat. V mém případě je jeho přínos v tom, že sedím v pozici řidiče autíčka na autodromu, s maličkým volantem i v jeho nejvyšší poloze dole mezi koleny, takže bez ručkování s ním dokážu otočit maximálně tak o 70 – 80 stupňů a zkosený vršek volantu mi i přes to zakrývá dobrou polovinu oslavovaného 3D displeje přede mnou. O ideální řidičské pozici se tedy nedá mluvit ani jako o teoretické možnosti.

Nicméně když se nahnu, můžu alespoň obdivovat kouzla, čáry a animace, které mi onen slavný přístrojový displej nabízí. V podstatě jde nejspíš o celkem normální displej, který je umístěný v zadní části kapličky a zobrazuje většinu věcí, na které jsme tak nějak zvyklí. Kouzlo je v druhém…asi skle…které je umístěné o pár centimetrů před ním, směrem k řidiči. No a na něj se, jak se mi zdá, promítají podobným efektem, jaký známe z HUD používajících odrazové sklíčko ostatní údaje, které nejsou obsažené v té “většině” na displeji zadním. Typicky například číselný údaj rychloměru, ale i řada dalších prvků ať už v rámci informací k řidiči, nebo jen efektních animací. Nepopírám, že to tedy rozhodně vypadá hezky a zajímavě.

K poslední součásti i-Cockpitu, kterou tvoří druhý displej infotainmentu po mé pravé ruce mírně natočený směrem k řidiči a ovládací panel pod ním s kombinací mechanických, opravdu hezky provedených, kovově vypadajících kláves ovládání klimatu a řady dotykových plošek nad nimi nemám žádné výhrady ani kritické poznámky. Displej je hezky ostrý, reaguje celkem bez větší prodlevy a logika ovládacího software dává smysl.

Chce to jen trochu času na pochopení, pokud se s ní člověk setká poprvé. Ale to je myslím vcelku jasné a obvyklé. No a vážně moc se mi líbí ty klávesy! Když se na ně podívám, připadám si jako kapitán Kirk. Navíc mají velkou výhodu v tom, že pokud chcete použít dotykové ovladače nad nimi, tvoří něco jako pevný bod, kterého se ruka naprosto přirozeně dotýká a tím stabilizuje. Trefit dotyková tlačítka nad nimi je díky tomu pro mne zatím asi jako v jediném autě naprosto bez problémů.

Tady někdo pravděpodobně opravdu přemýšlel, tím spíš, že ačkoli jsem v novém Peugeotu seděl poprvé, neměl jsem nejmenší problém z rozmístěním funkcí v téhle části ovládání. Naprosto logické, intuitivní, přirozené… Možná tuhle část i-Cockpitu dělal externí tým…(jo, to bylo nefér – beru zpět).

Nápad, že bych se snad pokusil vecpat na zadní sedadla jsem zavrhl jako nesmyslný až směšný. Nakonec, v automobilu téhle velikosti to nebude patrně nic světoborného ani pro občany podstatně konfekčnějších postav. Mě osobně, při pohledu na opravdu poměrně úzký otvor po otevření zadních dveří, představa že bych se o to snad měl pokusit, naplnila mírnou panikou.

Jízda. Sporťák, nebo nákupní taška?

V rámci možností jsem se tedy usadil za volant a nastartoval. Tedy abychom si to ujasnili. Elektromobil je v mnoha ohledech blíž domácímu elektrickému spotřebiči, než automobilu jak ho známe. Například to startování v praxi vypadá tak, že automobil se díky bezklíčovému přístupu probudí do jakéhosi polospánku či pohotovostního režimu už ve chvíli, kdy se k němu s klíčem v kapse přiblížíte. Nastoupíte a vypínačem auto “zapnete”. Vypínač je tu nadesignován jako startovací tlačítko včetně příslušného nápisu, přesně tak, jak ho známe z mnoha současných spalovacích aut. Rozdíl je v tom, že po jeho stlačení se neozve zvuk startovaného motoru, ale grafika displeje před řidičem naběhne do provozního modu. A to je vše.

Podle mého je tohle asi nejvíc matoucí pro člověka, který elektromobily nezná. Zařadíte dopředu nebo dozadu, šlápnete na plyn (rozumíme si, na ten pedál, co mu normálně hovorově říkáme plyn), tedy pedál akcelerátoru – a auto se automaticky odbrzdí a rozjede. To by bylo v pořádku. Jenže pořád nic neslyšíte. Navíc odhlučnění tohohle autíčka je udělané opravdu dobře, takže ticho vás provází prakticky celou dobu, kdy tohle auto řídíte. Je to opravdu zvláštní pocit. Na mne to působilo naprosto futuristicky. Dokonce tak moc, že jsem zapomněl na ne docela pohodlnou pozici spíše nad volantem než za ním i na to, že podvědomě, v pravidelných intervalech zvedám tělo z opěradla, abych zkontroloval pro mne neviditelnou část displeje. V tomhle konkrétním elektromobilu nenajdete ani převodovku v tom smyslu, v jakém ji vnímáme. Sice tu je, ale jen pro úpravu přenosu hnací síly, tedy jednostupňová. Neřadí. A to je další věc, na kterou si musíte zvyknout, aby vás neodváděla od soustředění na řízení. Když totiž nastavíte mód “sport” (další možnosti jsou nepřekvapivě “normal” a “eko”) a sešlápnete plyn – tedy akcelerátor – k podlaze, zažijete napoprvé celkem peklíčko.

Městské vozítko totiž naprosto nekompromisně vystřelí dopředu. Beze slova a bez prodlevy. Zrychluje a zrychluje. Pořád v podstatě bez toho, abyste slyšeli jakýkoli očekávaný zvuk, nebo zaznamenali byť jemňoučké škubnutí, jaké známe z kvalitních automatických převodovek. Zkrátka jen naprosto brutálně zrychluje.

Tak takhle nějak asi vypadá první dojem. Už na ten druhý zjistíte, že je to trochu jinak. Ano totiž ve skutečnosti to co jsem popsal platí beze zbytku. Do nějakých 50 – 60 km/h. Tím spíš, že asistence, která tu funguje logicky na trochu jiných principech nemá problém nepustit kola ani do náznaku prokluzu, takže těch 260 Nm dostanete hned a celé to měníte beze zbytku na maximální fyzikálně možné zrychlení. Velmi rychle se ale dostanete do fáze, kdy tyhle výhody už neplatí. Dál už zrychlujete prostě jen tak, jak vám to výkon a krouťák dovolí – stejně jako běžnému autu. A to se odehraje právě v té rychlosti okolo 60 km za hodinu. V praxi je to tak, že neoficiální měření zrychlení z 0 na 50 km/h trvá celkem brutálních 2,6 sekundy (já vím, hypersporty jsou za tu dobu skoro na stovce. Sedíme v městském Peugeotu, ok?), ovšem zrychlení 0 – 100 km/h trvá už 7,6 s. Což už je dnes sice fajn, ale celkem běžný čas. Navíc je potřeba mít na paměti, že ten start je u elektromobilu fakt čertovský, takže tím pádem zrychlování z 50 – 100 km/h trvá naopak o něco déle než u běžného auta. Prostě to lidově řečeno vadne. Ono to samo sebou není vyloženě líné ani tak, ale prostě ta extáze je tu na začátku, nikoli na konci. A to nikdy není úplně to pravé.

Tým který měl u tohohle auta na starosti podvozek, potažmo jízdní vlastnosti musím zařadit mezi ty, které své práci rozumí. Když se totiž pokusím osvobodit od celkového dojmu z jízdy v tomhle voze a soustředím se jen a jen na jeho chování, vychází mi krásně vyvážený výsledek. Auto přes svou hmotnost dokáže být na jedné straně příjemně komfortní, ovšem jen do té míry, kdy se nedá hovořit o měkkém, nebo snad dokonce houpavém podvozku. Na druhou stranu dovoluje projet zatáčkou i podstatně svižněji, než byste od nákupního vozíku kdy čekali. Aniž by ztrácelo jistotu, nebo trpělo nadměrným nakláněním nebo podobnými zlozvyky. Mám podezření, že na tom má kromě nízkého těžiště svůj podíl i elektronika, ale stejně jako u rozjezdu jsem její činnost jakkoli nezaznamenal.

Nechci tím ale říct, že by jízda byla snad sportovní, nebo dokonce zábavná v tom smyslu, jak tahle slova u automobilu běžně chápeme. To rozhodně ne. Spíš bych řekl, že záměrem je v první řadě bezpečí, kdy v případě, že snad řidič elektromobilu udělá chybu, neodhadne rychlost, nevšimne se zatáčky při sledování 3d displeje, oprávněně svou pozornost dělí mezi řízení a programování domácí větrné elektrárny pro co nejekologičtější provoz, prostě když je to třeba, auto ho dokáže provést potenciálně nebezpečnou situací tak jednoduše a samozřejmě, jak je to jen možné.

Kdy dojedu? A dojedu vůbec?

Jaký je udávaný dojezd tohoto auta dle WLTP (což nevím co znamená a odmítám se tím zabývat) jsem už psal. Tedy 362 km na jedno nabití baterie. Problém vidím v tom, že obecně v posledních letech zejména v automobilismu platí, že jakmile se objeví nějaká nová zkratka cokoli hodnotící, sledující, normující, následovaná jakousi hodnotou, jde skoro vždycky celkem spolehlivě o blbinu. I řada poměrně malých dětí chápe, že když nechá v zimě přes noc baterku se dvěma monočlánky venku na mrazu, tak s ní ráno mnoho nenasvítí. Jistě, je to složitější. Jen chci říct, že i kdyby hodnota udávaná dle onoho WLTP byla opravdu poctivě zprůměrovaným nejprůměrnějším průměrem z celého roku od nejrůznějších řidičů, stejně nevíte nic. I samy automobilky uznávají, že dojezd v zimě, za špatné karmy a špatných podmínek může být třeba i poloviční. Ergo – jediná cesta za relativně spolehlivým odhadem je vlastní zkušenost. Tohle konkrétní auto jsem měl k dispozici loni na podzim, kdy teplota byla dalo by se říct ideální někde mezi 20 a 25 °C. Nejsem dost dobrodružná povaha, abych zkoušel vybít baterii do sucha, nicméně podle ukazatele ve voze a hodnot z nabíjecích stanic jsem se dostal na nějakých 260 km, které bych si dovolil risknout, pokud bych musel. Nemůžu tvrdit, že je to objektivní a obecně platné. Je to platné pro mne, za podmínek a na cestách kde jsem tehdy jezdil. A v nemalé míře jistě i ovlivněné tím, že jsem téměř nepoužíval eko režim, který je pravděpodobně prvním předpokladem pro dosažení dojezdu podobného tomu deklarovanému.

Maximální rychlost elektrického Peugeotu je 150 km/h. Velmi rychle si ale rozmyslíte ji zkoušet, ať už jste v místech, kde je to legální čí ne. Spotřeba elektřiny ve vyšších rychlostech celkem dramaticky narůstá, takže i běžná stotřicítka je občas z pohledu elektromobilisty zbytečně přehnaná. Nicméně podle toho, jak vypadala čísla na těch pár desítkách kilometrů, které jsem absolvoval s autem i mozkem nastavenými na “eko” si dovedu celkem dobře představit, že deklarovaný dojezd lze, pokud tedy opravdu chcete, dosáhnout i s celkem podstatnou rezervou. Tohle konkrétní autíčko je navíc vybavené tepelným čerpadlem, což by údajně mělo zlepšit o něco málo zimní spotřebu a tím alespoň trochu odmazat rozdíl mezi letním a zimním dojezdem.

Ostatně to celé platí i o autech se spalovacím motorem. Samozřejmě. Rozdíl je jen v tom, že 10 litrů elektřiny vám od benzínky k autu v případě průšvihu nikdo nedoveze.

Když si ale uvědomíme, že Peugeot 208e byl navržen především pro městský a příměstský provoz, dává mi i dojezd třeba jen okolo 200 km celkem smysl. Pokud bych bydlel řekněme v Berouně, dojížděl denně za prací do hlavního města a nadto měl možnost v zaměstnání připojit auto k nabíječce, případně měl doma v rodinném sídle nainstalovaný wallbox, dovedu si představit, že by už dnes mohl být elektromobil podobného typu reálně jednou z variant, kterou bych při koupi auta zvažoval. Teoreticky. Trochu potíž je v současnosti s ekonomickou stránkou věci. Nikdo neví, jak bude situace byť za rok vypadat s cenami elektřiny, s cenami elektřiny speciálně pro elektromobily, přímými či nepřímými daněmi spojených s touhle otázkou. Každopádně náklady na servis například by měly být velmi podstatně nižší oproti klasickému vozu už z technického principu. Na druhé misce vah je samosebou cena která u tohohle konkrétního vozu ve výbavě GT a s několika dalšími příplatkovými položkami dosáhla k hodnotě 900 tis. Kč. Což je minimálně o 300tis. víc, než stojí co nejsrovnatelnější verze s podobně výkonným benzínovým motorem.

Líbilo se mi to, nebo ne?

Jo. Líbilo. Věřím, že vývoj, pokud bude pokračovat stejně intenzivně, byť asi u mnoha automobilek poněkud nedobrovolně, přinese nakonec i cosi dobrého. V tom smyslu, že budeme mít šanci se svobodně rozhodnout. Věřím, že k elektromobilům by vývoj dospěl i přirozenou cestou. O něco později, o něco pomaleji. Bez politiky, propagandy, bohužel často i vyložených hlupců militantního založení, kteří staví automobilový pokrok do roviny absolutismu a demagogie.

Pro mě osobně má řízení elektrických aut, pokud jsou dobře vymyšlená a vyrobená, v sobě jistou zábavnost. Jen jiného druhu. Obdivuju technologický pokrok, který pro mne v dobách mých školních let byl naprostým sci-fi a který si teď mám možnost užívat ve skutečnosti. Nevyměnil bych ten pocit za radost z řízení pořádného, lehce životní prostředí devastujícího sporťáčku. Ale pokud můžu mít obojí, užívám si to. A přál bych si, abychom tuhle možnost měli všichni i v budoucnu.

VW ID.3 Business 150 kW (2020)

12 listopadu, 2021 / Daniel / 1 komentář

Součástí reklamní kampaně Volkswagenu na model ID.3 jsou zmínky, náznaky a tvrzení směřující k jedinému souhrnnému sdělení. Dali jsme světu Brouka, Golf a ID.3. Jsme ti, kdo vytvářejí legendy. A tohle bude ta nejnovější z nich. Představujeme jako první na světě skutečný elektromobil pro masové použití. My jsme ti, kdo píší historii.

Názor na podobná prohlášení naštěstí není předmětem tohoto článku. Naštěstí proto, že pro jeho vyjádření by bylo zapotřebí použít několika hovorových výrazů, které dle mého názoru nebyly stvořeny pro psanou formu. A také proto, že jsem skálopevně rozhodnut snažit se být v pohledu na elektromobilitu tak objektivní, jak jen dokážu.

Každopádně možnost na týden si reálně vyzkoušet, jak vypadá v aktuální situaci život s elektromobilem mne nadchla. Marná sláva, velká část dosažitelných informací o těchto automobilech jsou často jen mnohokrát reprodukovaná tvrzení deformovaná tím či oním směrem, podle toho, zda je interpret informace fanouškem či odpůrcem elektromobility. A mé vlastní dosavadní zážitky s elektrickým Peugeotem a Škodovkou byly daleko spíše jen letmým seznámením, než plnohodnotnou zkušeností.

První pohled a prostor

V prvním okamžiku, když jsem bílý automobil uviděl stát na parkovišti, nijak zvlášť mne jeho design nenadchl. Auto mi zvlášť při pohledu zepředu připadalo podivně bachraté, tak nějak nehotové, jakoby vytažené z výrobní linky těsně před tím, než na něj, jako třešničku na dort, přimontují nějaké ty ozdůbky a mřížky, kterými designér s přimhouřenýma očima a v tvůrčí kreativní extázi geniálně vytváří korunu své práce. Ale co, na design to nejezdí, říkám si a nastupuji.

Což je tedy, vzhledem k mým proporcím, u spousty aut, notabene u těch menších značně komplikovaná operace, kterou prosté slovní spojení “nastoupit do auta” zdaleka nevystihuje. U tohohle auta ovšem problém nenastal. Čím to? Odpověď je vcelku dost jednoduchá, jakmile se na auto podíváte z boku. Ona totiž svými rozměry nijak veliká karoserie (4,26 m dlouhá a 1,81 m široká) je posazená na podvozkové platformě MEB tak, že kola jsou nacpaná tak moc do rohů, jak se jen dalo. Podobný trik použil například kdysi Renault u maličkého prvního Twinga. Kromě mnoha dalších. A když si navíc uvědomíme, že rozvor ID3 je téměř o 20 centimetrů delší než u Octavie a prahy karoserie jsou svou výškou spíše jen naznačené, je po záhadě. Vůbec je vidět, že si konstruktéři dost vyhráli s tím, aby z obestavěného prostoru karoserie vytěžili maximum pro cestující. Takže i na zadních sedadlech se lidé mohou cítit z hlediska prostoru (včetně toho nad hlavou – výška auta je 155 cm) komfortně. Tedy pokud tam sedí dva. Ve třech je to jako ve většině ostatních aut – použitelné. V nouzi. A to i přes to, že podlaha vzadu, díky absenci středového tunelu, nabízí ploché a prostorné místo pro nohy.

Kde je to s prostorem slabší je logicky kufr. Logicky proto, že ID3 má poháněnou zadní nápravu. A elektromotor je tedy uložen pod podlahou zavazadlového prostoru. Ne že by to s tím kufrem tedy bylo nějak strašné, jeho udávaný objem je 385 litrů prostor je bez jakýchkoli zásadních nepravidelností. Takže na 14 denní dovolenou v Chorvatsku pod stanem to sice asi není, ale pro většinu životních situací do kterých s tímhle autem půjdete je myslím naprosto vyhovující. Podlaha kufru se dá nadzdvihnout a přestože pod ní vidíte z velké části jen zakrytý prostor motoru, najde se tam nevelké místo, do kterého lze při troše pečlivosti nacpat kabely, které s sebou vozíte pro případ, že byste snad chtěli auto nabít. Nevím tedy, jestli je to na ně myšlené, ale vejdou se.

Pro úplnost dodám, že pod přední kapotou, kde mají některé elektrické vozy další i když obvykle nijak velký prostor pro uložení… něčeho má ID3 jen jakýsi servisní sektor, jehož většinu zabírá tělo topení a klimatizace a nádržky na provozní kapaliny, plus všemožné drátky, hadičky a krabičky.

Interiér

První pohled po interiéru vozu, respektive pracovišti řidiče je podobný jako první dojem při pohledu na auto zvenku. Myslím, že by se dalo při tomhle prvním kontaktu použít slovo nefotogenický, což ale nutně nemusí být špatně. Tedy z mého pohledu. Mám totiž hrozně nerad opačný postup, kdy věci, například automobilové interiéry, vypadají na obrázcích nesmírně luxusně, ale jaksi se při realizování tohohle záměru často z estetických, ekonomických či bůhvíjakých důvodů upozaďuje myšlenka, že v autě bude někdo sedět a řídit ho (a ne, nemyslím tím konkrétně některé Peugeoty).

Takže tohle u ID3 opravdu nehrozí. Po nastoupení do vozu vám pohled přitáhnou dva oddělené displeje. Ten větší napravo je již dostatečně známou a často chválenou, pro potřeby elektromobilu upravenou poslední verzí VW infotainmentu. Podle mého to není aktuálně to nejlepší, co automobilový průmysl v téhle oblasti nabízí, ale na druhou stranu myslím, že je občas kritizován až přespříliš. Ano, není nejrychlejší ani nejintuitivnější, ale věřím, že to je otázka času a dají to dohromady. Asi jedinou vecí, která mi u tohohle systému jde fakt na nervy, je slidovací lišta pod ním, která slouží k rychlému ovládání kimatizace a hlasitosti. Celkem pravidelně se jí nechtíc dotýkám, když za jízdy něco nastavuji na displeji těsně nad ní a ono takové nečekané volume doprava s člověkem dokáže pěkně cuknout. Nemluvě o tom, že alespoň u levnějších výbav v noci není podsvětlená, což také přesnosti ovládání za tmy nepřidá.

Druhý displej se nachází v místech, kde běžně čekáte přístrojový štít, tedy za volantem. Na první pohled je to taková laciná hračka nalepená za volant, s velmi jednoduchým zobrazením pár údajů. Ukazuje samozřejmě aktuální rychlost, prozradí vám jaký režim “převodovky” máte zvolený, stav baterie, respektivě dojezd v kilometrech a pár dalších drobností.Nic nad čím byste pozvedli obočí. na pravé straně je kaplička displeje protažená do jakési záležitosti, která plní funkci voliče imaginární převodovky.

Ta červená světýlka na liště jsou nejspíš nějaké senzory. Jsou vidět jen na fotce. Fakt to v noci nesvítí.

Nalevo od volantu pak najdete dotykové ovládání světel, což je stejně jako infotainment VW klasika. Dál nějaké ty dotykové ovládací plošky na volantu, páčka blinkrů a na podlaze dva pedály. U těch bych se krátce zastavil. Jsou krásné, kovové, na správném místě a ve správné velikosti, navíc doplněné protiskluzovými gumovými plochami ve tvaru trojúhelníčku na akcelerátoru a dvou svislých čárek na brzdě. Prostě PLAY a PAUSE. Fakt mne to pobavilo! Nemůžu se zbavit dojmu, že tohle někdo do auta propašoval naprosto mimo firemní direktivy. Taková blbost, ale mne fakt potěšila.

Zbytek interiéru je tvořen trochu podivně působícími plasty všude okolo, odkládací přihrádkou mezi sedadly, v tomto případě obsahující možnost bezdrátového nabíjení telefonu, alespoň pro mne značně nepohodlná sedadla s naprosto neuvěřitelným řešením loketních opěrek, které svým tvarem a umístěním pro někoho mé postavy naprosto vylučovaly možnost je jakkoli použít.

Jízda a nabíjení. Je to vážně průšvih?

Kdybych měl tohle auto na vyzkoušení řekněme na hodinku po Praze, asi bych napsal, že prostě jezdí tak, jak se od elektromobilu očekává – hladce, poměrně tiše a celkem svižně, čímž bych to celé uzavřel a šmitec. Stojí to za prd, velebnosti. Jenomže tentokrát nejde o první dojem. Jde o to, vyzkoušet si týden žít jako elektromobilista.Přiznám se, že jsem auto v den kdy jsem ho vyzvedl odvezl přes Prahu domů, zaparkoval a místo dalšího seznamování si raději pustil první díl Rychle a zběsile, s tím, že na ID3 bude další dny i tak času víc než by bylo zdrávo.

Jak se tak říká, že ráno je moudřejší večera, tak na mne to platí. Takže ráno, podporován skutečností, že počasí vypadalo na krásný slunečný podzimní den jsem si udělal krátkou teoretickou přípravu, která obsahovala prohlídku dvou čipových známek zapůjčených s autem, něco pátrání na internetu, abych získal představu jak a kde vůbec tohle auto natankovat a zjištění, že nabíjecích stanic je po republice podstatně víc, než jsem jako elektromobilní panic tušil jsem se tedy vydal do terénu.

Jakožto člověk, trpící chorobnou náklonností k manuálům jsem věnoval něco času studiu elektronického návodu ve volkswagenním infotainmentu a dostatečně poučen jsem vyrazil tunely směrem na D4.

A jako obvykle jsem si postupně s přibývajícími kilometry pomalu začínal uvědomovat, že první dojem může být značně zkreslený. I u aut. Na dálnici to ještě jakž takž šlo. Průměrná spotřeba, zobrazovaná na displeji se při dálniční rychlosti utěšeně zvyšovala, dojezd šel dolů. Auto ne že by tedy nejelo, ale při rychlostech nad 100 km za hodinu už jeho chuť zrychlovat značně polevovala. Což se trochu zlepšilo při přepnutí režimu na “sport”, ale pak zase při vyšších rychlostech už bylo řízení v tomhle nastavení citlivé natolik, že auto působilo při rovné jízdě tak trochu nervozně. Neviděl jsem se, ale myslím, že když jsem po nějakých 40 kilometrech dálnici opouštěl, měl jsem skoro jistě na obličeji přilepený mírně samolibý výraz typu “vždyť jsem to říkal”. S jistou blahoskloností jsem si připoměl svoje předsevzetí býti objektivním a pokračoval dál po silnici první třídy.

No a myslím, že to byla chvíle, kdy mi přiblblý úsměv začal pomalu tuhnout a vystřídalo ho překvapení. To je tak. Ačkoli při různých příležitostech stále dokola tvrdím, že dnes už vyloženě špatná auta nikdo nevyrábí, jen si je lidé špatně vybírají, udělal jsem tady úplně stejnou chybu. Tohle přece nikdy neměl být dálniční křižník, GTčko postavené proto, aby polykalo kilometry napříč Evropu…dobře, napříč republikou. Je to auto určené do města, na nějaké občasné dojíždění někam středně daleko, primárně asi na pár desítek kilometrů denně. A tak se s ním má taky zacházet.

Takže jsem zastavil u benzínové pumpy, za kterou jsem zahlédl povědomý stojan. Dokonce měl i správné barvy, které jsem si ráno nastudoval na internetu. Udělat si pauzu a srovnat myšlenky. S trochou nervozity jsem si prohlédl kabely a displej – nakonec, bylo to poprvé – a pustil se do nabíjení. Tohle fakt nebylo složité. Prostě vytáhnout ze stojanu kabel s koncovkou v podstatě stejně jako u klasického tankování, strčit ho do zásuvky na autě – žádné zaříkání, odjišťování, lomcování a k označenému místu na stojanu přiložit čip. Hotovo. Auto tiše cvaklo jak se zamkl kabel v zásuvce, stojan zacvakal a po chvilce “přípravy” se na jeho displeji objevilo, že nabíjení je zahájeno. Baterka na displeji v autě hlásila, že je zhruba na 30 procentech kapacity. Zamkl jsem tedy auto a šel si dát kafe.

Když jsem se po nějaké čtvrt hodině vrátil, zažil jsem první překvapení. Po samostudiu vím, že se auto dokáže nabíjet maximálním výkonem 100 kW. Ovšem nabíječka u které jsem zastavil, stejně jako zřejmě většina ostatních alespoň v ČR má tuhle hodnotu poloviční. Takže mne dost překvapilo, že ukazatel stavu za tu krátkou dobu poskočil o dost výrazný kus nahoru.

Jak je to tedy s tou spotřebou?

Protože teď by se asi hodilo být trochu konkrétní a já jsem si nezaznamenával dílčí výsledky o spotřebě a nabíjení, mohu na tomto místě posloužit pouze čísly, která mi vyšla po nějakých 1500 km, které jsem s ID3 najezdil. Tenhle konkrétní kus byl vybaven momentálně nejvýkonnějším motorem v nabídce o výkonu 150 kW a střední baterií s kapacitou 58 kWh. Průměrná spotřeba za celou dobu mi vyšla něco přes 18 kWh na 100 km. S dojezdem to bylo velmi různé podle stylu jízdy a samozřejmě taky podle typu silnic po kterých jsem jezdil. Navíc se ukázalo, že provoz elektromobilu chce trochu změnit nastavení uvažování v tom smyslu, že není rozumné nabíjet jako u spalovacího motoru když dochází energie, ale v podstatě vždycky, když to jde. Třeba i pár minut, než si dojdete na wc stojí za to. Což znamená trochu plánování, které samozřejmě odpadne v případě, že stejnou trasu jezdíte opakovaně a už víte, kde mají nabíjecí stojany. Což jsou typicky benzínky, supermarkety a obchodní centra obecně, některá dealerství aut…a asi toho bude víc, po pravdě dál jsem tuhle problematiku nezkoumal.Každopádně se zdá, že asi jedním z nejrozšířenějších provozovatelů čerpacích stanic po republice je ČEZ, v Praze a okolí pro změnu PRE, které mají na svých webech poměrně podrobné mapy, kde jejich nabíječky najdete.

…ano, tam v dálce, tam je to místo v polích, kam u benzínové pumpy jezdí elektroauta.

Tyhle dva čipy jsem měl k dispozici a naprosto s nimi vystačil. Samozřejmě s nimi asi sotva nabijete například na superrychlých nabíječkách Tesly a nejspíš mnoha jiných, ale myslím, že tohle si elektromobilista vyřeší tak nějak podle svého bydliště a tras.Nicméně abych se vrátil k tomu dojezdu, myslím že v těch nejhorších podmínkách (dálnice, režim sport, pedály používané v duchu piktogramů, tedy jen v polohách úplně vypnuto/úplně naplno) by se pohybovala nekde okolo 150 km. Naopak v režimu eko, kdy jsem si užíval tichou, klidnou a plavnou jízdu s maximálním využíváním rekuperace to vypadalo na nějakých 380 – 390 km. Jsou to takové odhady podle údajů systému, protože zkoušet kam až auto dojede než se definitivně zastaví jsem si fakt nedovolil.

Co se týká času nabíjení, je to asi tak, že automobilka pro co nejlepší zacházení s baterií doporučuje nabíjet v rozmezí 20 – 80 % kapacity. Ono to dává logiku i z hlediska využití efektivity vašeho času, protože rychlost nabíjení se postupně snižuje s tím, čím víc je baterka nabitá a od 90% nahoru už to fakt leze jako šnek.Takže v případě, kdy jsem jel nějakou delší trasu a nabíjel jsem baterku najednou z nějakých 10 do cca 95% mi to zabralo nějakou hodinku dvacet. Ale jak jsem psal, tohle bylo spíše výjimečné a pro pokusné účely, obecně jsem se snažil postavit ke stojanu při každé vhodné příležitosti.

A jak to tedy jezdí? Doopravdy!

Z toho obrázku je asi jasné, kde se bere prostor
a jízdní vlastnosti.

No jak. Výkon přes 200 koní v podstatě hned, těžiště o hodně níž než normální auta, kola úplně v rozích karoserie a náhon na zadní kola. Na druhou stranu pravda pohotovostní hmotnost přes 1700 kg. Jasně že to jezdí dobře! Dá se s tím jezdit i dost rychle i když to vím jen díky tomu, že jsem jezdil po silnicích které znám a sledoval tachometr. Ono to totiž jede fakt tiše a navíc to má tak naladěné asistenční systémy, (které samozřejmě naprosto nejdou vypnout a nejspíš ani v režimu sport nebudou nijak omezeny) že si moc nedokážu představit, co by člověk musel dělat za zrůdnosti, aby to v zatáčce jakkoli utrhl. Někde jsem četl, že to má tenké pneumatiky a kdesi cosi. No tohle mělo rozměr 215/50 R19. Samozřejmě že to nejsou žádné salámy. Ale tenké podle mne taky rozhodně nejsou. Horší je, že se ukázalo, že pro elektromobily se vyrábějí speciální pneumatiky určené jen pro ně. A mám podezření, že vzhledem k tomu, že tahle auta jsou obecně těžká a poskytují okamžitý krouťák budou mít nejspíš hodně zpevněné bočnice. Něco jako oblíbené runflaty. A to se samosebou projeví na komfortu jízdy. A to celé je jen moje úvaha, možná že je to s těmi gumami pro tahle auta docela jinak:))

Nestudoval jsem tuhle problematiku, protože, po pravdě řečeno, na tom nezáleží. Když totiž zapomenete na závodní ambice a začnete používat ID3 správně, budete velmi překvapeni. Pocit z jízdy ve městě a na silnicích mimo dálnici, v režimu eko a se zapnutou rekuperací, s lehkou nohou na tlačítku PLAY, pardon, na akcelerátoru je …jak to říct…já si takhle jako dítě představoval dopravu budoucnosti. Sci-fi. Že je elektromotor fakt tichý druh pohonu je asi jasné. A představte si, že odhlučnění auta ať už od kol, nebo od vzduchu obtékajícího karoserii je minimálně o celou jednu třídu lepší, než jste čekali. Podvozek auta v tomhle režimu je – no plavně houpavý rozhodně ne, ale přesně tak nějak akorát nastavený, aby vám dával nějakou tu informaci o silnici pod vámi, ale v 90 případech ze sta neuslyšíte ani neucítíte opravdovou ránu, ani když projedete fakt značnou nerovnost. Proto jsem napsal, že na těch pneumatikách nezáleží. Nejsou problém. Ano, asi by menší kola a pneumatiky s vyššími, měkčími bočnicemi komfort ještě zvýšily, ale po pravdě, necítíte tu potřebu. Nemám rád, když se na auta která to nepotřebují dávají velká kola, kdy za to, abyste vypadali při pohledu zvenčí v autě dobře platíte hororovou jízdou typu žebřiňák. Tady je to jinak. Ta kola autu vážně sluší a daň za to je malá. A to jsem zapoměl dodat, že postupem času se mi to auto začalo vážně líbit!

Co se týká jízdy samotné, je to fajn. Vážně. Bavilo mne to. Jinak než řídit sporťák. Ale bavilo. Užívat si ten pocit, který Vám auto se spalovacím motorem nedá. Pohon zadních kol má i v režimu eko velký benefit. Vlastně dva. Jednak je řízení (na sci-fi auto) takové čisté, nechci psát komunikativní, to ne, ale prostě je znát, že přední kola mají jen jeden úkol a pohonem se nezabývají. Ta druhá výhoda je v tom, že protože mezi předními koly není nic podstatného, mají větší manévrovací prostor a umožňují u tohohle auta použít o něco větší rejd, než je v kraji zvykem. Není to nic extrémního, ale nějaký ten metr, možná i víc na průměru otáčení u tohohle auta máte k dobru.

Další věcí jsou všemožné jízdní asistenty, které k pocitu z tohohle auta prostě patří. K mé lítosti nebyl ve výbavě HUD, který je asi na poměry VW podle různých ohlasů krokem vpřed. A co mne mrzelo ještě víc, auto nebylo vybaveno nejvyšší možnou variantou asistence, která údajně nechává nahlédnout, pravda klíčovou dírkou, do světa autonomního řízení. Nicméně vše ostatní včetně adaptivního tempomatu fungujícího až do nulové rychlosti (prostě že umí zastavit a po lehkém povelu do pedálu PLAY se zase rozjet) auto má. Což není v roce 2021 až takový unikát. Ovšem tady to opravdu funguje. Navíc velmi plynule, nenásilně, příjemně. Žádné zbrklé manévry a stoupající adrenalin, když čekáte, jestli elektronika tentokrát zabere nebo ne. A to mi věřte, že to zase až tak běžné není. Spravedlivě tedy musím říct, že dva kiksy za ten týden byly. V obou případech šlo o brzdění za stojícím autem v mírně nestandartní situaci. Jednou auto přede mnou zabrzdilo poměrně dost prudce a nečekaně, po druhé řidič za kterým jsme zastavovali z ničeho nic vyhodil blinkr a začal předjíždět stojící kolonu. Chybu bych v obou případech byl autu nakloněný odpustit. Kdyby ovšem nebylo jasné, že o celé situaci má elektronika dokonalý přehled. Zobrazovala ji totiž na grafice adaptivního tempomatu, ovšem auto místo aby reagovalo, začalo pískat a na displeji se rozblikalo červené “brzděte!!” Do žádné větší akce se alibisticky nepustilo, takže dupnout na pedál brzdy jsem musel sám. A to tak, že rychle.

Je tedy jasné, že podobné systémy se stále vyvíjejí a doba, kdy nebudou dělat chyby (nebo jen minimálně) a řidič na ně bude moci spoléhat ještě nenastala ani u VW.

Tak co? Shrnutí? Závěr? Je to dobré nebo ne?

Fakt nevím. Auto jako takové dobré bezesporu je. Pokud tedy nechcete sporťák. Nebo náklaďák. Nebo tryskáč. Nebo pohodlné auto, které Vás bude hýčkat v nadprůměrném komfortu. Nepotřebujete-li nic z toho, ale toužíte po dobrém autu téhle velikosti, určenému ke krátkým a středně dlouhým jízdám. A, samozřejmě, pokud z nějakého důvodu chcete právě elektromobil. Tohle auto totiž elektromobil JE. Možná i předběhl svou dobu. A v tom to celé vězí. Vývoj v téhle oblasti se totiž neřídí klasickým pravidly nabídky a poptávky. Automobilky a vlastně my všichni jsme v situaci, ve které neplatí pravidla. To znamená jediné. Mám problém vymyslet, pro koho je tohle auto určené. Samozřejmě – elktromobilní nadšenci, bohatší ekologové, pokud tedy tahle kategorie existuje.. ale dál? ID3 je správně veliká, správně udělaná pro účel, kde elektromobily excelují. Tedy asi budou. Ve městech, v příměstském provozu. Tam bych je chtěl i já. Dává mi to smysl. Jenže tohle auto stojí podle ceníku 1,2 milionu korun. Jasně, lidí, kteří si takové auto za tuhle cenu bez problémů koupí je už dnes možná celkem dost. Spousta věcí, které jsem napsal v první části tohohle článku platí. Interiér je funkční, jednoduchý displej je v pohodě, žádné opičárny, minimalistický design. Proč ne. Jenže stále sedíte v interiéru, který by luxusním nenazval ani větší odvážlivec než jsem já. K tomu si připočtěte sedadla. která nehledě na vizuální stránku fakt nejsou pohodlná. Nejsou pohodlná pro mě – nadmíráka. Nejsou pohodlná ani pro mou ženu, která je v porovnání se mnou co do váhy třetinová a do rozměrů poloviční. Vyloženě nepohodlná se zdála i mému synovi, který je tak nějak průměrné postavy. Jednoduše, v podobném automobilu by možná i značná část opravdových ekologických nadšenců hledala o něco více.

Ovladače na volantu. Dotykové, velmi citlivé, s haptickou odezvou. Prostě se na ně musíte podívat. Žádné nahmatávání, musíte trefit přesně napoprvé. Jinak něco sepnete a začnou dít věci. Tohle by asi taky zasloužilo malý upgrade. Přesněji řečeno, velký a rychlý upgrade.

Jsem zvědavý, jak se příběh tohohle auta bude vyvíjet. Přál bych mu úspěch. Zaslouží si ho lidé, kteří ho vymysleli a postavili a zaslouží si ho v mnoha ohledech i auto samotné. No a my ostatní, my si myslím zasloužíme možnost volby. Zatím ji pořád máme. Zatím. Tak si držme palce.

Cesta do elektrického nebe

16 března, 2021 / Daniel / 1 komentář

Pokud se byť jen okrajově zajímáte o automobily, nemohla vám uniknout skutečnost, že pohon aut fosilními palivy (tedy benzínem nebo naftou, ale samozřejmě i propan-butanem LPG, o zemním plynu CNG a podobných specialitkách ani nemluvě) je stále ve větší míře v současné době zatracován a postupně posouván do pozice opovrženíhodného přežitku. V čím zájmu to je, neboli kdo je iniciátorem podobného trendu není vůbec jednoduché určit. Nabízí se samosebou možnost ukázat v první řadě na organizace typu Greenpeace a podobné ekologické, mírně militantně vystupující spolky (zde zdravím oblíbené tuzemské showmany sdružení AutoMat). Problém je, že by samy o sobě těžko uspěly ve válce byť jen proti samotným výrobcům automobilů, pokud by jejich jedinou devizou měla být upřímně míněná snaha o zachování přívětivého životního prostředí, potažmo naší matičky Země jako takové. Takže to bude patrně fungovat jinak. Vždyť problémy existují i jinde a možná závažnější. Kácení deštných pralesů, oceány plněné odpadovými plastovými výrobky, vymírání celých živočišných druhů způsobené dost často neregulovanou lidskou činností – inu, něco by se jistě našlo.

Opravdu jsou osobní auta na benzín největší problém planety?

Nicméně faktem zůstává, že elektromobilita, masivně podporovaná všemožnými umělými způsoby ze strany vlád států i celků typu EU se stává stále rozšířenější. Na jedné straně v mnoha zemích větší či menší podpora zákazníků, kteří se pro elektromobil rozhodnou. Na straně druhé drakonické restrikce pro výrobce automobillů poháněných spalovacími motory, které možná postupně zasáhnou všechny , kteří se odváží nesledovat nastavený bohulibý směr. Tohle mi příliš nepřipomíná přirozený vývoj věcí, ale… účel světí prostředky.

Mohlo by se zdát, že jsem fanatickým odpůrcem elektromobilů. Staromilcem, zahleděným do minulosti a automaticky odsuzujícím všechno nové a progresivní. Tohle ovšem zdaleka není pravda. Vlastně mám auta na elektřinu rád. Věřím v jejich budoucnost, v užitečnost jejich využití. Tam, kde to dává smysl. Dovedu si představit města, kde se jiná osobní vozidla než elektrická nebudou v podstatě pro běžnou dopravu používat. Města a aglomerace, kde základ přepravy lidí bude tvořit Muskův Hyperloop a většinu nákupů budou obstarávat elektrické drony. Proč ne? Ve skutečnosti se na takový svět těším. Jenže pro něco takového je potřebné vytvořit podmínky. Technické. Společenské. Politické. Ekonomické. Zkrátka všechny, které jdou.

Anebo můžete alespoň na oko podobného výsledku dosáhnout násilím. Doporučuji klasické sci-fi akční béčko z devadesátých let Demolition Man. O jeho uměleckých kvalitách lze možná s úspěchem pochybovat, ovšem pro mne je tenhle film v mnoha ohledech vizionářský. A snad pro někoho také varující. Víc neřeknu, Nakonec – kdo nezná, ať se podívá.

Takže jak to s těmi elektromobily podle mne je? Věřím, že vývoj nejde zastavit. A je to dobře. Řekněme, že se chci dopravit co nejpohodlněji, bezpečně a rychle na svou chalupu u Sedlčan. Nasednu v Praze do elektromobilu Tesla (pokud se udrží na technologické špici a za předpokladu, že jej výrobce konečně udělá pořádně, tudíž mi cestou neupadne klika od dveří a na hlavu mi nespadne část čalounění stropu), sklopím opěradlo do pololežaté polohy a nechám se autopilotem odvézt za zvuku relaxační hudby do cíle. To je prostě fantastická představa. A věřím, že se podobného stavu dočkám. Ale co když potřebuji jet někam dál? Nebo se mi chce jen tak sednout za volant a prostě si řídit sám? Slyšet, jak pracují kovové díly a motor reaguje na každý pohyb plynového pedálu ? Spalovací motor sice není tak efektivní, bezpečný, tichý – ale o to jde. Mít tu možnost se rozhodnout.

Poměrně zajímavý je i hlubší pohled na chování výrobců a na reakci na něj ze strany vlády, zákonodárců. lobistů – prostě těch, kdo mají v rukou moc řídit a rozhodovat. V našich podmínkách je člověk nebo firma, který podpoří ekologickou politiku nákupem „čistého“ automobilu vyznamenán a odměněn možností požádat o přidělení RZ začínajících písmeny EL. Což by bylo v rámci systému v zásadě v pořádku.

Ještě zajímavější to ovšem začne být ve chvíli, kdy naprosto stejná značka a drobné související výhody jsou přidělovány nejen elektromobilům, vodíkomobilům a případně dalším s přimhouřenýma očima a za přijetí nějakých těch kompromisů ekologicky se chovajícím vozidlům, ale také těm automobilům, které v normovaných a schválených měření dokáží dosáhnout produkce oxidu uhličitého pod hranicí 50g/km. Nechme stranou otázku proč právě a jen CO2. Důležitější je, že daný limit dokáží výrobci splnit u mnoha tzv. plug-in hybridů, tedy vozů s normálním spalovacím motorem, doplněným o elektromotor poháněný z baterie, kterou lze nabíjet stejně jako u klasického elektromobilu. Rozdíl je ovšem v tom, že tyto hybridy jsou vzhledem k poměrně malé baterii schopné jízdy na režim, ve kterém je v činnosti jak spalovací, tak elektrický motor, ať už současně nebo střídavě dle potřeby většinou maximálně do vzdálenosti nějakých 200 km, často i podstatně méně. Což by stále bylo v pořádku u automobilů, určených na krátké, typicky městské vzdálenosti. Nicméně tento systém je používán většinou právě u poměrně velkých vozů, často s výkonnými benzínovými motory, které si mnoho lidí pro městský provoz pořizovat nebude. Výsledkem je, že většina majitelů používá tyhle hybridy většinu času v podstatě jako běžný výkonný benzínový polykač dálničních kilometrů. Ti ekologicky zodpovědnější jej večer doma připojí k wallboxu a docucají si baterii na příští den, ti ostatní ani to ne. Ušetřené kredity ochrany planety získané dobou, kdy je v provozu elektromotor se částečně promrhají tím, že podobný vůz je o řádově stovky kg těžší než čistě benzínový. Nicméně nařízením je učiněno za dost, výrobci i jejich zákazníci ruku v ruce blbnou v rytmu řehtání úředního šimla a my všichni můžeme tím pádem spát klidněji.

Můj osobní odpor k jakémukoli diktátu, ke stavu, kdy je člověk v pozici nesvéprávného, komu je třeba nařídit jak má žít, aby jeho život byl stále dokonalý je ale jen jednou stranou problému, který mám. Ne s elektromobily jako takovými. Ale se způsobem, jakým jsou prosazovány. Plošně a nesmlouvavě.

Jiná věc jsou fakta, která mne napadnou například ve chvíli, kdy z úst předsedy představenstva společnosti Audi Markuse Duesmanna slyším prohlášení o tom, že jeho firma ukončuje vývoj všech spalovacích motorů a její budoucnost bude výhradně v elektromobilitě.

O čem že mluvím? Herr Duesmann není s podobnými sliby rozhodně osamocen. Řada automobilek se vyjadřuje, byť většinou obecněji a tak nějak mlhavěji, v podobném duchu. A nebavíme se o nijak závratně vzdáleném časovém horizontu. Spíš o poměrně blízké budoucnosti v řádu do 10 let.

A teď jak to je v reálném světě? V České republice je aktuálně registrovaných nějakých 6 miliónů automobilů. Řekněme, že v průměru ujede automobil ročně 13 tisíc kilometrů. Elektrárny v ČR vyrobí ročně elektřinu v objemu cca 90 TWh. Současný elektromobil spotřebuje (opět průměrně, asi tak) 21 kWh/100 km , což znamená, že v případě, že všechny automobily budou nahrazeny těmi elektrickými, spotřebují za rok přes 16 TWh.

Uvedený výpočet je samozřejmě velmi zaokrouhlený a v podstatě velmi nepřesný. Navíc přiznám se, mnou nijak neověřený. Například se také udává, že na výrobu 1 kWh energie odebrané ze zásuvky je zapotřebí za současného technologického stavu asi 2,6 kWh obecné energie. nutné pro její výrobu. Ale pro představu myslím podobný příklad vyhovuje. A jakým způsobem se tahle elektřina vyrábí? Jak by se distribuovala, když nabíjecí místa by bylo potřeba umístit v podstatě v každé stavbě co jich jen máme, abychom zajistili bezproblémovou možnost nabíjení našich aut? A to jsme na tom s výrobou elektrické energie u nás ještě dobře. Jsme jedním z nemnoha států, který elektrickou energii vyváží. V celosvětovém měřítku vychází podobné počty pravděpodobně ještě o poznání hůř. Kde se tedy potřebná elektřina vezme? Z nových elektráren? Za deset let? A z čeho by ji vyráběly? Tyhle otázky a samozřejmě i odpovědi na ně, přestože heslo ekologie a elektromobil slyším z různých stran takřka denně, jakoby si téměř nikdo nepokládal. Neexistují? Samozřejmě že ano. Ale jaksi tiše a mimo obecné povědomí. V České republice máme například Národní akční plán pro chytré sítě z roku 2019, který se zabývá strategiemi řešení i podobných problémů do roku…2023. Není to pravda dlouhodobá vize, ale alespoň něco. Nicméně – kdo o něm kdy slyšel? A co bude dál? Existuje něco podobného v rámci Evropy nebo dokonce celého světa v dlouhodobějším horizontu? Nebo je to celé jen taková legrace a za pár let se všichni plánům na globální elektrifikaci silniční dopravy společně zasmějeme?