Štítek: DSG

VW Tiguan Allspace 2.0 TSI R-Line (2022)

24 května, 2022 / Daniel / Žádné komentáře

Před poměrně nedávnou dobou jsem měl k vyzkoušení poslední model klasického VW Tiguan. Uznávám, že jsem k němu přistupoval s řadou předsudků, ale v průběhu těch několika dní společného soužití jsem si ho vlastně docela oblíbil. A to i přes to, že se jednalo o poměrně nezajímavou motorizaci a základní výbavu, u které ale vyšlo najevo, že z hlediska použitelnosti vozu vlastně nepředstavuje zásadní handicap.O to větší radost jsem měl, když jsem dostal možnost jej porovnat s prodlouženou verzí Allspace, navíc v poměrně našlapané výbavové verzi R-Line. V tomhle článku jsem se tedy rozhodl zaměřit převážně na rozdíly, které s sebou prodloužená verze, navíc se silnějším motorem a podstatně víc naditá příplatkovou výbavou přináší oproti základnímu provedení.

Limuzína nebo stěhovák?

Už na první pohled na mne působí Allspace jako poměrně dospělejší, tak nějak opticky vyváženější auto. A to i přes to, že pokud postavíte krátkou i dlouhou verzi, navíc ve stejné barvě a pokud možno podobné specifikaci vedle sebe, je pro mě trochu problém je od sebe na první dobrou odlišit. Je to koneckonců pořád Tiguan, pouze s drobnými změnami designu, z nichž samozřejmě nejnápadnější je zadní boční okénko, které má díky prodloužené karoserii odlišný tvar. Rozdíl ovšem není tak markantní, jak by se dalo čekat při prodloužení karoserie o bezmála 22 cm na délku 4,7 m, což Tiguan ve verzi Allspace posunulo do pozice plnohodnotného kokurenta původně větších sourozenců Škoda Kodiaq nebo Seat Tarraco.

Konstruktéři ovšem tenhle prostorový bonus nepoužili jen pro zvětšení kufru auta, ale rozdělili jej spravedlivě mezi místo pro cestující a pro náklad. Dosáhli toho tím, že zvětšili rozvor náprav o nezanedbatelných 11 cm, což způsobilo, že prostor pro cestující v druhé řadě sedadel získal až nemravné rozměry. Na čemž nic nemění ani fakt, že spíše než pohodlí vzadu tím sledovali možnost přidat třetí řadu sedadel a tím dostat na trh, pokud se nemýlím, vůbec první 7 místné SUV značky. Nicméně tuto možnost nechám stranou. Jednak auto které jsem měl k dispozici tohle uspořádání nenabízelo a za druhé, alespoň podle tabulkových hodnot i názoru řidičů, kteří se s touhle variantou měli možnost seznámit, 7 míst v tomhle autě je záležitostí spíše nouzovou a takový Kodiaq nabídně pravděpodobně v tomhle směru víc.

V běžném pětimístném uspořádání ovšem má tedy Allspace pro zadní sedadla tolik místa, že umožňuje standardním postavám bez obtíží zaujmout delikátní pozici nohu přes nohu. Tedy za předpokladu, že nemáte potřebu využít maximální deklarovaný rozměr kufru přes 700 litrů.

Zadní řadu sedadel lze totiž posouvat a dokonce upravovat sklon opěradel, takže pokud ji nastavíte do zadní “relaxační” pozice, uberete tím trochu z působivých parametrů zavazadlového prostoru. Pořád ale zbyde víc objemu, než můžete 99% času opravdu potřebovat.

Interiér

Pracoviště řidiče naopak zůstalo z hlediska rozměrů bez jakýchkoli pozorovatelných změn. On k nim tedy ve skutečnosti ani není důvod. I má vzrostlá postava tu má v obou variantách dostatek prostoru jak v podélném, tak i příčném směru a dokonce i nad hlavou. Na čemž nic nemění ani v tomto případě namontovaná panoramatická střecha, která vždy pár centimetrů výšky ubere. Navíc volant poskytuje značný rozsah nastavení, umožňující každému najít si, v rámci možností a třídy, optimální řidičskou pozici. I pedály jsou umístěné tak, jak je potřeba, takže bezproblémovému usazení řidiče nic nebrání. Zajímavé je, že v porovnání s první generací se snížila výška vozu, přičemž ale sedáky předních sedadel se zde naopak posunuly o něco výš. Aniž by tím utrpělo místo nad hlavou. Jsou to inu věci…

Psal jsem, že už na první pohled na mne tahle prodloužená verze dělala dospělejší dojem. Částečně je to proto, že se díky prodloužení karoserie i rozvoru mírně změnila boční silueta vozu. Nemalý podíl na tom pocitu měla jistě i příplatková 20″ kola Misano, optický paket, dodávaný ve výbavě R-Line a stříbrný metalický lak. Jakkoli tahle barva obvykle není zrovna designérským klenotem, na autě s rozmařile chromovanými prvky se mi vlastně líbila a automobil celkově v kontrastu s původní bílou krátkou variantou v základní výbavové verzi vyvolával dojem jisté opulentnosti.

V interiéru je změn ještě daleko méně. Rozdíl mezi relativně lacinou základní verzí a R-Line je prakticky jen v přístrojovém štítu, který je zde digitální, materiálu sedadel a vyšší verzi infotainmentu, která zde ale s větším displejem přišla o manuálně otočné knoflíky po stranách. Což je jistě designově čistší, patrně fotogeničtější, ovšem z hlediska použitelnosti jde v mých očích ne-li o krok zpět, tak přinejmenším úkrok stranou. O kapacitních tlačítcích na volantu se nemá cenu zmiňovat, neb tohle řešení jsem myslím již dostatečně “vychválil” na jiných místech tohoto blogu.

Nepříliš líbivé šedavé plasty včetně podivných ozdobných prvků výplně dveří společně s lištou v čelní části přístrojové desky zůstaly beze změny. Stejně jako u všech Volkswagenů, z celého prostředí uvnitř vozu na mne sálá dojem, že designér, který ho má na svědomí, se ze zásady, naprosto a nikdy nesměje, krátké kalhoty považuje za nepřijatelně extravagantní, pokud možno nechodí na záchod a jeho koníčkem je podvojné účetnictví. Ale z praktického a funkčního hlediska jeho práci není co vytknout (infotainment a vše kolem do toho posledního nepočítám).

**Bezdrátové nabíjení – OK. Zásuvka na 12V – OK. USB-C? Ale ano, taky OK. Jednu výtka by tu ale byla. Zkuste tam dovnitř strčit kabel…!**

Motor 2.0 TSI. Udělali soudruzi z NDR chybu?

Pod kapotou vybavenou plynovou vzpěrou je v našem případě poslední generace motoru EA888, naladěného zde na naprosto dostatečných 140 kW, představeného poprvé už roku 2007 v Audi, tehdy ještě s objemem 1.8 litru.V současnosti se vyrábí už jeho 4. generace v různých výkonových variantách (ano, je to ten stejný motor jako například v aktuální Octavii RS). Tenhle motor, jako ideový nástupce staré, relativně spolehlivé EA113 nezískal po svém tehdejším uvedení příliš dobré renomé. Od prvních kilometrů se začala objevovat celá řada konstrukčních chyb, často s fatálními následky. Ať už se jednalo o řetěz, který se začal vytahovat prakticky od prvního nastartování a po pár desítkách tisíc km nezřídka prostě praskl, zadírající se pístní kroužky, nestřídmou spotřebu oleje a mnoho dalších. Na druhou stranu je třeba přiznat, že jak víme kdo nic nedělá, nic nezkazí a technici u VW se tehdy u zbrusu nového motoru pokusili použít celou řadu inovativních řešení, která bohužel často byla právě příčinou oněch obtíží. Nicméně, od roku 2007 do současnosti ušel vývoj motoru dlouhou cestu. Už v minulé generaci, kdy kromě jiného bylo změněno časování ventilů v tzv. Millerově cyklu (a opět ano, je to podobný princip, jaký už léta používá ve svých motorech Mazda, jen přepracovaný pro podmínky motoru s turbem) to vypadalo, že se blýská na lepší časy. Nezbývá než věřit, že zatím poslední, 4.generace už se dětských přešlapů zbavila definitivně. To ovšem zjistíme až za několik dalších let.

Jízda. Znamená R-Line takové menší “R”?

Samozřejmě že ne. Vůbec. Naštěstí. Obecně módu aut typu SUV dokážu pochopit. Ne že bych jí fandil, ale chápu. Někdo opravdu potřebuje vyšší podvozek, byť třeba jen proto, aby si neničil spodek auta při víkendových cestách na chatu či chalupu. V kombinaci s pohodlnějším nastupováním, pro někoho i pohodlnější pozicí za volantem, v některých případech s lepším výhledem – proč ne. Jdu tak daleko, že jsem ochoten přistoupit i na vliv americko-asijského vkusu v podobě bohatého chromování, majestátních mřížek chladičů a podobných cingrlátek. Když už někde, tak u automobilů SUV a podobných se to myslím snese mnohem snáze, než řekněme u hatchbacků. Ale sport? Ne, to opravdu ne.

Naštěstí u tohohle konkrétního auta zůstal výrobce vlastně jen u “sportovních” znáčků R-Line a velkých kol. Dál se nepouštěl a nesnažil se podtrhnout sportovní dojem prkenným podvozkem, sedadly, ze kterých netrénovaný jezdec vstane po delším čase za volantem výhradně s dopomocí ani žádnou jinou podobnou parádičkou. A díky tomu je prodloužený Tiguan ve verzi R-Line stejně dobře jezdícím autem, jako jeho kratší sourozenec. Díky nízkoprofilovým pneumatikám získal něco málo na jistotě a ztratil něco málo na komfortu, se kterým jeho kratší sourozenec zdolával nástrahy našich silnic, ale z mého pohledu jsou tyhle rozdíly vlastně menší, než by člověk při pohledu na obě auta čekal.

Ohledně jízdy musím zmínit ještě jednu věc, která s dříve řečeným má myslím značnou souvislost. Z několika zdrojů jsem se doslechl, že prodloužená verze získala kromě prostorového benefitu nádavkem zhoršené jízdní vlastnosti v porovnání s původním Tiguanem. Ať už to znamená cokoli.

Teoreticky od stolu by to snad dávalo smysl. Auto je prostě větší, to znamená méně obratné, a také to znamená samozřejmě vyšší hmotnost, což je…špatně. Přesto si dovolím nesouhlasit. Za mne je jízda v obou verzích velmi podobná. Z hlediska oněch ”jízdních vlastností”. Naopak musím přiznat, že s Allspace se mi osobně jezdilo subjektivně o maličko lépe. Myslím ale, že spíše než čímkoli jiným to bylo dáno použitými koly a pneumatikami, větším motorem a také použitou manuální převodovkou u krátké varianty, která mi dnes k podobnému typu auta, navíc kombinovaná s malým, nepříliš výkonným motorem, nedávala příliš smysl. Naproti tomu kombinace dvoulitrového TSI a automatu u Allspace fungovala bez výhrad.

Nicméně trvám na tom, že obě auta jezdí natolik dobře, že jsou-li v jejich chování nějaké rozdíly, já jsem je nepozoroval. Zdůrazňuji ovšem, že se jedná o rodinná SUV, takže rozdíly v pocitu například z průjezdu zatáčkou na hranici adheze jsem opravdu nezkoušel. Pokud by někdo uvažoval o pořízení Tiguana či Allspace za účelem řádění na okrskách, s nějakým tím občasným vyblbnutím se na okruhu, moje pocity z řízení obou aut pro něj tím pádem nebudou relevantní. A já mu přeji vše dobré.

…a to se vyplatí, Horste!

Na závěr musím bohužel ještě zmínit jeden fakt A tím je cena, za kterou podobný vůz můžete mít ve své garáži. Uznávám, že od doby, kdy jsem měl k dispozici malý Tiguan se situace v mnoha směrech změnila nikoli k lepšímu, ceny aut z toho nevyjímaje. Nicméně v aktuálních číslech se stále teoretická základní výbavová verze Tiguanu pohybuje pod hranicí 800 tisíc. Což není málo, ale co naděláme. Doba je zlá. Nicméně aktuální cena Allspace ve slušné specifikaci, jakou jsem zde zkoušel, přesahuje částku 1,5 milionu. Je na zvážení každého jednotlivého soudruha, zda je to cena úměrná.

VW Taigo Style 1.0 TSI 7DSG (2021)

17 května, 2022 / Daniel / Žádné komentáře

Roku 2021 představila automobilka Volkswagen v Evropě po delší době zcela nový model ve svém portfoliu. Vstoupila tím do relativně nového segmentu malých “levných” CUV (Coupe Utility Vehicles). Tedy abychom si ujasnili situaci -“kupé” to nejsou zcela určitě a i o “utility” by se myslím dalo úspěšně pochybovat. Ale o svých názorech na tohle téma jsem se asi dostatečně vyjádřil například v článku o Renaultu Arkana. Takže stesky nad tím, kam se automobilový průmysl nezadržitelně posunuje si lze užít tam a zde se už rovnou můžeme věnovat novému Volkswagenu.

Co to sakra je a kde se to tu vzalo?

Recept je v zásadě jednoduchý. Vezmete existující zvýšenou verzi segmentu B, neboli něčeho, co se podobá opulentním a drahým auťákům SUV, ale je jejich tříčtvrteční a příslušně levnější verzí. Zde tedy model T-Cross. Trochu si pohrajete s karoserií. Natáhnete ji co možná na délku a doplníte zkoseným zadním oknem. Celek vyšperkujete technikou ze starších modelů. Zabírá místo v regálech, ale tak nějak je vám líto ji vyhodit. To vám dovolí posunout cenu ještě o kousek níž, než by kdo čekal. Ale aby byla zachována chuťová vyváženost, musíte vybrat správné koření. Pár technologických věciček ze stávajících modelů vyšších tříd posune chuťový zážitek okamžitě na vyšší úroveň.

Když se vám tohle podaří udělat správně, máte nakročeno k úspěchu. A zdá se, že u Volkswagenu tuhle operaci zvládli tak dobře, jak se jen dalo.

Nové Taigo, vyráběné v současné době v koncernovém závodě ve Španělsku, vychází z modelu VW Nivus, představeného v květnu 2020 v Brazílii, kde byl také navržen a určen byl pro jihoamerický trh a Mexiko.Aby ovšem nedošlo k mýlce, jelikož předchozí informace může navodit dojem, že Taigo poskládala parta upocených Brazilců ve slamácích, popíjejících Caipirinhu a pohybujících se ve výrobních halách v rytmu samby. Tedy – možná to všechno platí, faktem však zůstává, že oni Brazilci jsou ve skutečnosti bratři Pavoneovi, z nichž jeden je šéfem exteriérového designu celé značky VW, a druhý zastává podobnou funkci v rámci jihoamerické pobočky. Navíc se jedná o vůbec první automobil (minimálně v rámci koncernu), jehož vývoj údajně probíhal v prostředí VR do té míry, že nebylo zapotřebí stavět fyzicky žádné vývojové prototypy, což umožnilo celý proces drasticky zkrátit a tím také zlevnit.

Výsledkem je skutečně technicky velice blízký sourozenec T-Crossu, přestože svou délkou o pár centimetrů předčí i o třídu větší T-Roc. Předesignovaná karoserie posazená samozřejmě stále na koncernové platformě MQB A0 (Polo, Fabia, samozřejmě T-Cross a další) povyrostla na délku 427 cm, z čehož při zachování téměř totožného rozvoru náprav 257 cm těží především místo v zavazadlovém prostoru. Ten má zde udávanou hodnotu 440 litrů, což je víc než dostatečné. Obzvlášť když si uvědomíme, že jde stále v podstatě o Polo. Šířka nové karoserie je pak 176 cm a výška 150 cm. Brazilským designérům slouží ke cti, že se jim podařilo potlačit efekt dlouhé, vysoké a úzké karoserie, který například u zmíněného, koncepčně podobného Renaultu Arkana navozuje jistý jezevčíkovitý dojem, vznikající snahou o maximální délku a současně limity použité platformy. Ostatně náš Superb 2. generace by o tom mohl vyprávět.

Co to má pod kapotou?

Ten, kdo by čekal u nového modelu přehlídku moderní koncernové hybridní nebo dokonce elektrické techniky bude zklamán. Taigo dává na výběr celkem tři výhradně benzínové motorizace. První dvě nabízí shodný litrový tříválec TSI laděný na výkon 70 nebo 81 kW (95 resp. 110 koní), doplněný pěti nebo šesti stupňovou manuální převodovkou, případně 7 stupňovým automatem DSG. Třetí možností je populární koncernový čtyřválec 1.5 TSI dodávaný výhradně s automatem.

Jak to jezdí?

Já jsem měl možnost vyzkoušet prostřední variantu, tedy 110 koňový tříválec s automatickou převodovkou. A neříká se mi to dobře, ale pro tohle auto je to myslím ta nejlepší kombinace.

Automat totiž k té nejslabší motorizaci nedostanete. A věřte mi, že ho tady chcete mít.

K použití DSG v podobných autech mám pravda dlouhodobé výhrady. Podle mého názoru byl tenhle dvouspojkový systém vymyšlen a tím i funguje dokonale ve výkonných, sportovněji založených autech. Pokud jej implantujete do vozu, které jak svým výkonem, tak konstrukcí předpokládá jízdu spíše rozvážnou, očekávejte, že převodovka nebude ve své práci tak docela spokojená. V žádném případě nechci tvrdit, že by to snad nefungovalo, ale prostě je znát, že občas nastanou situace, kdy se elektronika rozhoduje trochu nejistě. Nicméně se rozhodně nejedná o nic fatálního.

Daleko důležitější je, že použití jakéhokoli moderního automatu dokáže z drtivé části potlačit nekomfort relativně slabého motoru. A přestože Taigo je prezentováno jako poměrně lehké (což se svými 1260 kg pohotovostní hmotnosti v porovnání se současnými standardy také je), tak 110 koní výkonu byla slušná hodnota spíše v době, kdy se běžná hmotnost automobilu pohybovala okolo jedné tuny. A pokud používáte manuální převodovku, dojde vám tenhle fakt poměrně záhy. Naopak automatická převodovka umožní, abyste onen výkonový handicap takřka nevnímali a užívali si i poměrně svižnou jízdu, aniž byste měli oči přilepené k otáčkoměru a co pár vteřin zuřivě řadili jen proto, abyste netvořili brzdu provozu.

Chování vozu a vůbec řízení Taiga je věc, o které není mnoho co říct. Nic vás nepřekvapí, nenadchne, nezklame. Prostě věc, která je vymyšlená pro co možná jednoduchou a pohodlnou dopravu. Jediným vytržením z navyklého stereotypu je díky lehkému motoru a tím celému předku vozu mírný, opravdu mírný náznak zvýšené agility a obratnosti, znatelný zejména pokud na voliči převodovky změníte “D” na režim “S”. Díky tomu se stane práce dvouspojky přeci jen o něco přirozenější, méně sešněrovaná emisními předpisy a tedy celkově příjemnější. Současně se tím ovšem připravíte o jedinou (navíc spornou) výhodu, kterou snad podobné motory přinášejí, což je o něco málo nižší spotřeba. Konkrétně v režimu, kdy jsem se vyloženě trápil a snažil se na pedál plynu šlapat spíše symbolicky se na ukazateli objevovala čísla oscilující okolo hodnot mezi 5 až šesti litry na 100 km. Naopak při pokusu o pro mě značně příjemnější, svižnější jízdu v “S” režimu se tato hodnota pohybovala mezi 7 – 7,5 l/100 km. Což i vzhledem k pouze 40 litrovému objemu palivové nádrže není nejlepší hodnota.

Tohle mi přijde poněkud…nehotové. Ve výbavě R-Line je tam plaketka R-Line. Ve výbavě Style by mohla být třeba…nějaká jiná.

Technické okénko

Pokud se ale podíváme blíž, pár zajímavostí se najde i tady. Předně tedy ten motor. Při pohledu pod kapotu se jednoduše nemohu zbavit dojmu, že je nepravděpodobné, aby ten maličký motorek, na který vlastně nestojí za to ani vyrábět obvyklý plastový kryt, skutečně poháněl automobil. A nedokážu se zbavit obdivu ke konstruktérům, kteří to dokázali.

Vím, že existuje celá řada pochybností, pramenících na jedné straně z relevantních technických znalostí, na druhé straně také z naprosté neznalosti a předsudků, týkajících se malých tříválců pod kapotou. Faktem ale zůstává, že podobné motory v sobě nesou velkou spoustu více či méně známých technických a konstrukčních řešení typu v hlavě válců chlazených výfukových svodů, elektronicky regulovaného čerpadla mazání, nesymetrické konstrukce bezpouzdrových ojničních ok, sodíkem plněné dříky výfukových ventilů, asymetričnosti na setrvačníku a řemenici pro vyvážení chodu tříválce a spousty dalších.

Nechci tvrdit, že malé tříválcové motory, navíc plněné extrémními tlaky turba jsou dokonalé, nebo i jen lepší než čtyřválce, tím méně pak klenoty typu V8 a spol. Přinejmenším ale snaha o jejich použití vyžaduje enormní nasazení na technickém vývoji konstrukce spalovacích motorů obecně, ať už bude časem směřovat kamkoli.

Druhý podobný nával obdivu jsem zažil při pohledu na podvozek automobilu známý z VW Polo. Ten je nejspíš jedním z nejjednodušších, jaké lze u dnešních automobilů najít. Zadní náprava je klasická pevná s vlečenými rameny, vpředu najdeme díky pomocnému rámu ukotvený téměř prapůvodně jednoduchý systém McPherson. Ke cti výrobce je třeba zdůraznit, že čepy jsou přišroubované k rameni, takže jejich budoucí výměna nebude znamenat, jak je dnes zvykem, nutnost výměny poloviny podvozku. Nicméně to, že takový materiál dokázali ve Volkswagenu naladit pro zvětšenou a hlavně zvýšenou konstrukci vozu, aniž by se uchylovali k zásadním kompromisům je úctyhodné.Samozřejmě zejména zadní náprava má už z principu své limity, nerozumí si nijak zvlášť z ostrými příčnými nerovnostmi, o kterých dává vědět znatelnými zvukovými efekty a v zatáčkách má na nerovném povrchu tendenci odskakovat stranou, ale i tyhle nectnosti jsou podle mého názoru potlačené až k hranici možného.

Interiér

Musím se přiznat, že z vnitřku nového Taiga mám velmi rozporuplné pocity. Začal bych asi usednutím za volant. Vzhledem ke zkušenostem se svou nadstandartně vysokou a velmi nadstandartně rozložitou postavou (slovo tlustý považuji za nevhodné) jsem si předem odsunul sedadlo do zadní dolní polohy a volant naopak co nejvíc k sobě a vzhůru. Prvním překvapením bylo, že i přes očekávané problémy související s velikostí auta jsem nastoupil bez potíží.Navíc jsem zjistil, že i přes to, že jsem zvyklý řídit v poměrně dosti vzpřímené poloze opěradla jednak nešoupu hlavou o strop a druhak musím sedadlo posunout o pár centimetrů dopředu, abych mohl pohodlně ovládat pedály. To občas nedělám ani v podstatně větších autech. Samozřejmě za mnou je pro dospělého člověka v každém případě místo spíše teoretické, nicméně i v Taigu bych za cenu jistého diskomfortu pro sebe i pro něj za sebe někoho drobnějšího naložil. Ovšem i při obsazení standardními dospělými je tenhle pětimístný automobil ve skutečnosti určen jen pro 4 osoby. Prostřední místo na zadním sedadle lze považovat přinejlepším za velice nouzové. To je ale standardní vlastnost všech vozů této třídy. Takže za mne vnitřní prostor zvládnutý na jedničku.

Trochu složitější je to s ergonomií a celkově designem interiéru. Dříve jsem se vyjádřil, že že nemám ve zvyku proklepávat všemožné části vnitřního vybavení a hodnotit stylem tvrdý – blbý a měkký – dobrý. Tedy ohledně použitých plastů. Mnohem důležitější je pro mne, jak vnitřek vozu vypadá, jak je tvarovaný, jak se v něm cítím. Nemám problém, když jsou panely, které mám na očích, ale dotknu se jich maximálně při utírání prachu z tvrdého plastu, pokud vypadá dobře. V Taigu jsem ale narazil na pro mne věc nepochopitelnou. Horní část palubní desky. Ona je tady totiž udělaná z měkčeného, tedy obecným vnímáním hodnotnějšího materiálu. Nicméně struktura jejího povrchu je pro mně z nepochopitelného důvodu udělaná tak, že k nerozeznání připomíná ten nejodpudivější, tvrdý, na první pohled laciný a nepříjemný plastový materiál, který je zde ovšem v nemalé míře také k vidění. Po tomhle zjištění jsem se rozhodl po tom, co je onen pravý opovrženíhodný materiál a co jeho měkčená imitace dál nepátrat a uzavřel jsem tuto kapitolu s tím, že tyto materiály mne nepotěšily.

Osobně nejsem ani nadšený ze samotným Volkswagenem propagované designové vychytávky, kterou je plastový panel táhnoucí se horizontálně celou šíří palubní desky, který je většinou nastříkaný nenápadnou šedomodrou metalickou barvou, případně údajně může být v barvě vozu, což je prý cool a mladistvé. Nevím, pro které barvy to platí, já ho viděl jen na promo fotografiích v žábově zelené a za mne to nijak zvlášť jinak nepříliš zajímavému interiéru neprospělo.

Samostatnou kapitolou jsou pak ingredience, přidané podle receptu v úvodu článku. Prvním překvapením bylo, když jsem k autu z roku 2021 obdržel klíček “vystřelovák” známý a naprosto identický jako například u Octavie 1. generace. Otevřít, zasunout, otočit, pak ještě jednou zatlačit do polohy start, poslouchat a když motor chytne tak povolit. Jednoduché, tak nějak klasické – ale marná sláva, u nových aut už dnes málokdy vídané. Ze stejného zdroje patrně pochází i panel ovládání okének (na něm není nic špatně, jen prostě jeho design působí jaksi retro dojmem)

a ovladač světlometů (tady jsem zajásal, protože podle mého od té doby vyvíjené moderní koncernové varianty v čele s dotykovým ovládání s haptickou odezvou jsou proti tomuto podstatně hůře použitelné).

Ovladač navzdory svému designu obsluhuje moderní LED světlomety IQ Light, které vás v poloze “Auto” zbaví jednou pro vždy starostí s jejich zapínáním a přepínáním z tlumených na dálkové a zajistí vám velmi dobrou viditelnost i při nočních jízdách, navíc s vysokou úspěšností i reakcí protijedoucích řidičů. Chci tím říct, že svítí dobře a fungují v podstatě bez chyb.

To samé co o přepínači světel platí i o ovladačích tempomatu, rádia a přístrojového štítu na volantu, kde normální tlačítka pro mne fungují daleko lépe než dotykové plošky. Posledním retro prvkem je zde mechanická ruční brzda, která ve spojení s adaptivním tempomatem a automatickou převodovkou pro vás připravuje drobné výstřelky pro udržení pozornosti, zejména pokud jste si ve spojení s touto výbavou zvykli na její automatickou funkci.

Druhým pólem je jak jsem naznačil použití naprosto současné techniky. Předně systému ACC s adaptivním tempomatem s funkcí zastavení a udržováním v jízdním pruhu, případně volitelně můžete mít i prediktivní funkci tempomatu, včetně čtení dopravních značek a profilu trasy. Tento systém má podle mého jednu velice zábavnou vlastnost. Tempomat funguje celkem spolehlivě, dokonce jsem ho po několika napjatých pokusech s vytřeštěnýma očima a nohou křečovitě připravenou nad brzdovým pedálem nechal s důvěrou zastavovat na dojezdu k semaforům a podobně dle potřeby. Pokud jste v popojíždějící koloně, je všechno v pořádku, bez špetky vzrušení či zábavy, auto zastaví a zase se rozjede. Nuda. Jiné je to v případě, že zastavíte ve frontě před semaforem a tudíž musíte chvilku stát a čekat na zelenou.

V takovém případě se po pár vteřinách stání ozve nepřeslechnutelný výstražný signál, na přístrojové desce zabliká nápis “Sešlápněte brzdový pedál” a v příštím okamžiku, než se stačíte vzpamatovat z úleku z opravdu nestandardního zvukového signálu, se auto odbrzdí… a rozjede. Chválím. Benefit v podobě adrenalinového zážitku jsem v tomhle autě nečekal.

Moderní prvky jsou reprezentovány i digitálním přístrojovým štítem a displejem infotainmentu, tradičně v rámci koncernu umístěným ve stejné výšce jako přístrojový štít, takže nebrání ve výhledu a současně vás nenutí při řízení stáčet pohled příliš dolů. Pod ním najdeme středové výdechy dvouzónové klimatizace včetně jejího dotykového ovládání. Osobně bych dal přednost klasickým otočným ovladačům, ale oceňuji, že je zde alespoň umístěné separátně mimo infotainment, což je za mne přeci jen pohodlnější.

Ještě níž je umístěná odkládací schránka, vybavená bezkontaktní nabíječkou telefonu. Používáte-li Android Auto nebo jeho jablečný ekvivalent, oceníte, že v kombinaci s bezkontaktním nabíjením systém umožňuje i bezdrátový přenos. Což kupodivu zdaleka není vždycky pravidlem. Přesto jsou zde umístěny i dvě USB-C zásuvky, stejně tak jako na tunelu u zadních sedadel.

Když je řeč o sedadlech, jedná se zde celkem o standartní “volkswagenovský” přístup. Nemají nic, co by vás vyloženě nadchlo, nicméně ani nic, co by vám jízdu i na delší vzdálenost znepříjemňovalo. O kůži si samozřejmě v této kategorii můžete nechat zdát, ale materiály na nich vypadají vcelku kvalitně. Ozdobné proužky na opěradlech na mne působily trochu lacině, ale to už je věc vkusu každého soudruha.

Poslední částí interiéru je zavazadlový prostor. Jeho objem 440 litrů považuji za více než postačující a jednoduchý tvar zajišťuje dobrou využitelnost. Zhora jej kryje obyčejné pevné plato, zdvihající se spolu s víkem zavazadlového prostoru, které beru opět jako výhodu.

Bohužel přístup je díky designu zádě mírně komplikován poměrně vysokým prahem nakládacího prostoru. Podlahu kufru lze výškově nastavit ve dvou stupních, což vzhledem ke zmíněnému prahu příliš nechápu. Vždycky jsem tuto funkci považoval za smysluplnou v případě, kdy podlaha v horní poloze tvořila rovinu s nakládací hranou, případně smysluplný přechod po sklopení zadních sedadel, ale budiž. Za zmínku stojí určitě i přítomnost byť neplnohodnotné rezervy pod podlahou.

Takže: Chci to?

Ne. Proč tak rezolutně? Nejde o to, že by Taigo bylo snad špatné auto. V mnoha směrech je to vlastně hodně dobré auto. Samozřejmě nejsem ani náznakem cílovou skupinou pro tenhle typ vozu. Ale to není ten problém. Snažím se vždycky o jakémkoli autě uvažovat optikou lidí, pro které bylo určené. Problém je ten, že tady si prostě nejsem jistý, jaký že skupina by to měla být.

Automobilka se jej snaží prezentovat jako nový model určený pro mladé, aktivní a dynamické zákazníky, kteří ocení jeho módní karoserii a… asi ten barevný panel uvnitř.

Bude se jim líbit konektivita, moderní jízdní a bezpečnostní asistenty, 7 airbagů (ten sedmý je nově mezi řidičem a spolujezdcem), možnost výběru veselých barev laku. Těch pár oprášených dílů, které zde byly použité si buďto nebudou vůbec všímat, nebo je vezmou na vědomí jako něco, co zajistí lepší cenu a v zásadě ničemu nevadí. Což je v podstatě pravda.

Druhou možnou skupinou kterou by Taigo mohlo oslovit jsou podle mého v lidi z opačného konce zákaznického spektra, řekněme starší manžele, kteří potřebují auto na cesty na chalupu nebo na dovolenou. Ti by mohli ocenit slušný kufr a celkovou užitnou hodnotu auta v kombinaci s přijatelnou cenou.

A nebo se možná ukáže, že zájem budou mít převážně naprosto jiní lidé. V současné době, kdy automobilový trh (a nejen on) prodělává naprosto nestandartní období, ojetá auta nejsou a na nová se čeká nezřídkakdy více než rok, se podobné věci odhadují jen velmi těžko. Musím se přiznat, že jsem hodně zvědavý, jaký bude osud tohohle původně jihoamerického vozítka v evropském prostředí. Kdo ví, možná to bude právě Taigo, kdo promluví do toho, jakým způsobem se budou stavět a prodávat automobily v příštích letech.

VW Caddy 1.5 TSI (2021)

24 listopadu, 2021 / Daniel / Komentáře: 3

V únoru roku 2020 představil Volkswagen 5. generaci malé dodávky Caddy a bylo nadmíru jasné, že napříště bude jeho zařazení do divize užitkových vozů poněkud diskutabilní. Ne že by se snad VW rozhodl odvrátit od úspěšného segmentu malých obratných dodávkových vozů s šířkou a délkou rodinného kompaktu, hojně užívaných živnostníky, řemeslníky, rozvážkovými službami a mnoha dalšími. To jistě ne. Verze Cargo, splňující přesně tyhle požadavky zůstala nadále důležitou součástí nabídky. Spíše se zdá, že se v koncernu rozhodli pracovat co nejefektivněji a použít strategii, která se tak velmi osvědčila u populárního Téčka. Se svým Transporterem dokázali postupně s přibývajícími generacemi nabídnout neuvěřitelnou škálu variant, od malého valníku, skříňové dodávky, mikrobusu, luxusního MPV přes camper až po expediční vozidlo. Možná s Caddym mají podobné plány.

Je to dodávka s naroubovanými sedadly nebo rodinné MPV?

Přestože 5. generace na první pohled působí, jak jsme nakonec u koncernu zvyklí, jako v podstatě rozsáhlejší facelift generace předchozí, opak je pravdou. Ve své poslední generaci je Caddy naprosto nový vůz, který má se svým předchůdcem z technického hlediska pramálo společného.

Řešení zadní nápravy je v rámci platformy MQB zatím unikátní, nabízející patrně nejlepší možný kompromis mezi komfortem a nosností.

Auto stojí na nové podvozkové platformě MQB, která se postupně stává společným základem většiny nových Volkswagenů. S tím souvisí zásadně přepracovaný podvozek. Vpředu zůstává klasické zavěšení McPherson, vzadu ovšem byly listové pružiny dřívějších generací nahrazeny na každé straně tuhé zadní nápravy dvěma podélnými rameny, doplněnými pro stabilizaci v příčném směru panhardskou tyčí a odpružením ocelovými vinutými pružinami s asymetrickou charakteristikou, což má zajistit, že při malém zatížení se auto chová dostatečně komfortně a přesto ani při zvýšeném zatížení podvozek výrazně neklesá ani nemění zásadně své jízdní vlastnosti. A právě díky tomu se jízdní projev nového modelu značně posunul od typického užitkového auta směrem k osobním vozům.

Samosebou, že i tady platí něco za něco. Zvýšený komfort pro posádku s sebou nevyhnutelně přinesl nižší užitečné zatížení, než nabízely předchozí modely. I tak je ale hmotnost zátěže, kterou můžete naložit u osobní verze hodně přes půl tuny a nákladní Cargo zvládne více než 700 kg. Vtipným detailem je, že technicky údajně zadní náprava bez problémů zvládá stejnou i vyšší zátěž než staré, ryze užitkové řešení, nicméně legislativa hovoří jasnou řečí.

I do osobní verze dokážete v případě potřeby naložit europaletu. Zvolíte-li prodlouženou verzi, pak dokonce dvě.

Ve skutečnosti tuhle hodnotu, o které je často diskutováno a je používána tu pro chválu, tu pro pohanu jakéhokoli podobného auta málokterý výrobce udává. Z dobrého důvodu. Když si uvědomíme, jak široké jsou dnes možnosti doobjednání všemožných příplatkových doplňků a vylepšení, mohlo by se stát, že tahle ostře sledovaná hodnota by se u v podstatě stejného automobilu lišila klidně o 100 nebo více kg. A to nevypadá dobře. Navíc by to pravděpodobně motivovalo zákazníky k mnohem pečlivějšímu zvážení, zda si jednotlivé příplatkové prvky, snižující vlastně povolenou hmotnost nákladu nemají raději odpustit. Což ovšem myslím není ani tak zlá vůle nenasytných automobilek, jako spíše neochota mnoha potenciálních zákazníků ke střízlivému uvažování. Takže jediná možnost, jak zjistit, kolik opravdu můžete legálně do svého vozu naložit, je odečíst údaje z TP o pohotovostní a maximální hmotnosti, nicméně jak jsem před časem náhodou zjistil, navíc díky laskavosti příslušníků pomahačsko-chránících složek za cenu velmi mírnou a bez ztráty bodu, ani čísla v techničáku nejsou vytesána do kamene, takže jistotu máte pouze tehdy, když auto převážíte.

Minimální objem kufru po roletku je 760 litrů, po střechu 1213 litrů.

Tohle je vůbec téma na pomalu celý další článek o akademicko-hospodských debatách, točících se okolo užitečného zatížení, (špičkového výkonu, maximální rychlosti, akcelerace z 0 na 100 km/h, případně dalších, z praktického hlediska mírně abstraktních veličin) a nebo řekněme objemu kufru toho kterého vozu. Zejména tato hodnota je pro řadu lidí jedním z nejdůležitějších parametrů výběru vozu. Přesto málokdo řeší například tvar a uspořádání zavazadlového prostoru, které je neméně určující pro to, kolik toho ve skutečnosti dokážete odvézt. Nehledě na to, že nemalá část takto diskutujících objem zavazadelníku svého auta ve skutečnosti nikdy beze zbytku nevyužila a nevyužije.

Stejně jako podvozek, je i karoserie, přes svůj tvar přímo odkazující na starší generace, od základů nová. Nejlépe to vynikne, když 4. a 5. generaci postavíte vedle sebe. Nový Caddy se od předešlého liší nejen proporcemi, díky čemuž přes svou podobnost s předchůdcem mezigeneračně přeci jen nabyl – přes svou krabičkoidní podstatu – jisté, přiměřeně mírné elegance, ale zejména v přímém srovnání je na první pohled zřejmé, že nový model je prakticky ve všech rozměrech znatelně větší kus auta. Délka karoserie je nyní téměř přesně 4,5 metru, což je skoro o 10 cm víc, než u minulé generace, přičemž rozvor se protáhl o 7 cm. Výška zůstala prakticky nezměněná, zato šířka se zvětšila o 6 cm, což se promítlo i do stejně rozšířeného vnitřního prostoru mezi zadními blatníky a samosebou i zadních dveří.

Automobil který jsem měl k dispozici byl navíc lakován tmavě modrým metalickým lakem, který, spolu se zatmavenými okny a příplatkovými 17 palcovými koly, přispěl k tomu, že podle mého názoru vypadal mnohem spíše jako praktické rodinné auto, než přepracovaná dodávka. Navíc pod kapotou měl jediný benzínový agregát, který je pro Caddy aktuálně v nabídce, přeplňovaný čtyřválec 1.5 TSI o výkonu 84 kW s nejvyšším točivým momentem 220 Nm, pohánějící přes sedmistupňové DSG přední kola, což díky přeci jen kultivovanějšímu projevu zážehových motorů přispělo k dojmu, že rozhodně neřídím užitkové auto.

Interiér, dobré místo k životu

Už při prvním usednutí za volant tohohle vozítka mne příjemně překvapil jeho interiér. Samozřejmě na tom má zásluhu nemalá porce příplatkové výbavy. Vzhledem k tomu, že jsem do auta v rozmezí pár dní přesedal jen z o něco málo hůře vybaveného Golfu se samozřejmě přímo nabízelo srovnání. A kupodivu, v mých očích nedopadlo pro Caddy vůbec tak špatně, jak jsem předpokládal. Z nějakého mně ne zcela jasného důvodu působí totiž na poměry koncernu na první dobrou útulným a přátelským dojmem. Možná je to dáno pozicí za volantem, která je, podobně jako ve starších MPV (a ano, podobně jako v dodávkách) hodně vzpřímená, takže si připadáte trochu jako byste seděli na židli a nikoli v osobním autě. Což vám, spolu s ohromnou prosklenou plochou, kdy navíc všechna okna končí podstatně níž než jste zvyklí z běžných aut dává pocit naprostého přehledu o dění okolo vás.

Díky společné platformě si můžete Caddy naspecifikovat z hlediska výbavy naprosto stejně jako kterýkoli osobní VW. Pracoviště řidiče tak, včetně příjemné polohy volantu, v ničem nenaznačuje užitkový automobil.

A to i přes to, že ve skutečnosti sedíte poměrně nízko nad vozovkou, jak zjistíte na první křižovatce, kde zastavíte vedle libovolného SUV a podíváte se vzhůru na jeho řidiče. A pak je tu další věc. Všude okolo vás je prostor. Spousta prostoru. Ani při své naddimenzované postavě jsem neměl nejmenší pocit stísněnosti nebo omezení jak okolo sebe, tak nad sebou. A to umožnilo konstruktérům další příjemnou věc, totiž umístit do interiéru vozu velké množství nejrůznějších odkládacích míst, o jejichž počtu i rozměrech si můžete v normálním osobním autě i SUV nechat jen zdát. Za všechny bych uvedl příklad kapsy ve dveřích, kde dost často bojujete, abyste do nich umístili láhev na pití. Někdy se dokonce musíte spokojit s tím, že tam nacpete maximálně půllitrovou PETku. V Caddy jsem do dveří nonšalantně šoupl dvě velké PET lahve vedle sebe, aniž by mi sebeméně překážely.

Dobrý dojem mi nijak nekazily ani zřejmě méně hodnotné (rozuměj tvrdé) plasty, použité na většině míst okolo. Mám dojem, že dnes se stalo jakousi módou zaškrábat a poklepat na každé místo v interiéru auta, kam jen člověk s příslušnou dávkou obratnosti dosáhne, načež se zakoulí očima a patřičně zhnuseně, případně rezignovaně pronese ono odsuzující: “tvrdý plast!”

Upřímně řečeno, je mi naprosto jedno, jak tvrdý nebo měkký materiál je použit například na vrchu přístrojové desky, na částech dveří, na které my méně obratní nemáme šanci vůbec dosáhnout a podobně. Zvláštní je, že naprosto nepraktický, plastový, TVRDÝ, lesklý, černý povrch, nazývaný kdo ví proč tvrdošíjně mnoha lidmi klavírním lakem nikdo za laciný neoznačuje, přestože v provedení spousty automobilek jsou právě takové interiérové díly těmi místy, která po pár měsících vypadají, jakoby na nich kdosi zkoušel ostrost kapesního nožíku. Co se mne týká, je hodnotný materiál, na kterém oko, případně jiná část těla spočine se zalíbením například kůže, dřevo, případně nějaký ten hliník a podobně. Plast, měkký nebo tvrdý, je prostě pořád plast, takže otázkou pro mě není jeho tvrdost, ale spíše to, je-li na pohled přijatelný či vyloženě hnusný. Jiná věc je, jak ten který plastový díl bude odolávat času a mechanickému poškození, ovšem považuji za nefér to hodnotit u nového auta ve stylu: “Tohle se určitě poškrábe” nebo “tohle bude určitě vrzat”. V místech, kde se takového dílu chtě nechtě přeci jen musíte dotýkat, pak považuji za mnohem důležitější jeho tvar. Pokud máte například nevhodně umístěný nebo tvarovaný středový tunel, bude vás tlačit do nohy ať už je jeho materiál z kategorie “tvrdý” či “měkký”.

Vršek palubní desky je vytvarován do jedné z mnoha přihrádek, které v autě jsou k dispozici. Její tvar navíc v rálu působí velmi přirozeně.

No a v tomhle interiéru musím říct, že mne ani po pár stech kilometrech v kuse netlačilo nic a nikam. Přestože plasty okolo mne byly drtivou většinou z kategorie “tvrdé”. Navíc z mého subjektivního pohledu tu mají plastové díly interiéru v rámci možností poměrně vkusný design a naznačené struktury a celkově se mi tvary palubní desky i prostoru okolo cestujících vlastně líbily. Myslím si, že ten příjemný vjem z interiéru u mne z velké části způsoboval pocit, že si tady nikdo na nic nehraje. Všechno je navrženo tak, aby byl vnitřek auta ergonomický, funkční a na pohled snesitelný.

Jízda, aneb s benzínem do hor nelez

Překvapivě i jízda s tímhle autem je příjemná. Má samozřejmě některá specifika, která vyplývají z koncepce, která se přeci jen od klasického osobního vozu liší. Jakmile jsem vykličkoval z Prahy a najel na dálnici, ukázalo se, že klíčová rychlost je 115 km/h. Nešlo ani tak o jízdu samotnou. V této rychlosti se totiž nejspíš nějak změní aerodynamické proudění a skokově se zvýší aerodynamický hluk. Ne že by šlo o něco fatálního, jen prostě při dosažení cca 115 km/h z ničeho nic uslyšíte něco navíc. A když víte, že za obětovaných pár minut v cíli můžete cestovat pohodlněji, respektive tišeji, tak pro mne jasná volba. Škoda je, že jak se zdá, většinu tohohle nadbytečného zvuku má na svědomí těsnění dveří, které vypadá už na pohled jaksi jednodušeji než to, nač jsme dnes běžně zvyklí. Pokud tomu tak skutečně je, řekl bych, že ušetřit zrovna tady nebylo nejšťastnější řešení. Když jsme u dveří, chci zmínit ještě jednu drobnost. Caddy má zadní dveře posuvné a navíc poměrně široké, což považuji za velmi příjemné řešení. Nese s sebou ale jeden drobný ústupek. Cestující na zadních sedadlech si díky tomu neotevřou okénka. Nemyslím, že by to měl být problém, klimatizace funguje i přes ohromný vnitřní prostor bezproblémově. Ale člověka zvyklého na auta s běžně otevíranými všemi čtyřmi okénky to v první chvilce překvapí.

Druhý drobný mínus pro mne znamenala samotná jízdní pozice. Na kratší vzdálenost ji kromě toho, že je zpočátku trochu nezvyklá, ale to se velmi rychle poddá nemám až tak moc co vytknout. Navíc se mi bez problémů podařilo velmi rychle nastavit polohu sedadla i volantu tak, aby mi byla příjemná i když díky nestandartní pozici jsem měl opěradlo zvednuté nahoru ještě víc, než obyčejně. Prostě jak jsem psal, židle. Ovšem židle velmi pohodlná, zřejmě i díky příplatkovým sedadlům ergoComfort. Ten drobný mínus spočívá v tom, že když sedíte takhle, nemáte možnost si protáhnout nohy dopředu, takže po nějakých 200 kilometrech jsem se začal trochu chrout, ale vyřešila to kratičká přestávka. Myslím ale, že tahle vada je spojená konkrétně s mou postavou a je pravděpodobné, že řidič konfekčnějších parametrů ji vůbec nezaznamená.

Ohledně motoru je to trochu oříšek. V autě jsem jezdil většinou sám nebo ve dvou a v takové situaci výkon motoru i díky vcelku rozumně řadícímu automatu postačil na svižnou, nicméně plynulou jízdu. Ne rychlou a dynamickou. Svižnou. 84 kW jedenapůllitrového TSI se zdá málo, ale pokud se nesnažíte auto přesvědčit že je hot hatch a raději i předjíždění omezíte na nezbytné minimum, dokáže vás dopravovat v rámci rychlostních limitů bez potíží. Odměnou vám budiž jeho hladký a tichý chod, takže v běžných situacích v podstatě hluk ani vibrace z motorového prostoru nevnímáte. Navíc bych řekl, že se pro tenhle motor podařilo slušně naladit i to DSGčko, i když z mého pohledu není dvojspojka pro podobná auta zrovna ideální volbou, protože když ji vyvedete z její komfortní zóny, začne být nervózní a na povely plynového pedálu, které nevyhovují jejímu mapování reaguje poněkud zmateněji. Nicméně pokud jedete volně a v klidu, prakticky o ní nevíte.

Polohovatelná opěradla druhé řady sedadel lze klasicky sklopit. Celé sedadlo bez námahy vyklopíte dopředu, nebo dalším pohybem vyndáte z vozu. Tady ledničku určitě odvezete. Nebo celou kuchyň.

Vraťme se ale k motoru. Upřímně myslím, že diesel by povaze auta odpovídal nejspíš lépe. V nezatíženém autě jsem si sice tichost benzíňáku užíval, ale představa, že bych měl jet s plně naloženým autem a nedej bože po silnicích, které obsahují nějaká ta prudší stoupání ve mně vzbuzuje obavu, že by tenhle motor na důstojnou jízdu nemusel svou charakteristikou stačit. Tohle je ovšem čirá spekulace, protože ani plnou zátěž, ani žádnou ze tří nabízených variant vznětového motoru jsem nevyzkoušel.

Stojí tedy tenhle nový Caddy za úvahu?

Docela určitě. Myslím, že jeho ne-li jediná, pak jistě největší nevýhoda proti vozu kategorie SUV nebo Crossover je poněkud malá atraktivnost a schopnost vylepšit vám image. O to větší náskok má ale proti podobným autům v praktičnosti a svým způsobem i v jízdním komfortu a pohodlí.

Každopádně, tak jako u všech aut, tady možná ještě o trochu víc platí, že nejdůležitější věcí, která rozhoduje o tom, zda s autem budete spokojeni, je správně vybrat. Pokud toužíte po Tiguanu, ale z prakticky rozumových důvodů si pořídíte Caddy, nejspíš vám nebude vzbuzovat úsměv na tváři. Mně ale tohle auto bavilo o moc víc, než jsem původně čekal. Cítil jsem se v něm prostě příjemně a to je pro mne u jakéhokoliv vozu hodně důležitý parametr. A přestavěná dodávka to fakt není.