Tohle auto, vyrobené roku 1964 firmou Auto Union AG, patřící v té době společnosti Daimler-Benz v nové továrně v Ingolstadtu, se mi podařilo koupit vcelku náhodou roku 1988. Jako svůj úplně první automobil jsem jej tehdy vnímal bohužel nikoli jako budoucího klasika, ale jako nejdostupnější cestu k vlastnímu dvoustopému vozidlu. Nepříliš udržovaná karoserie tedy s pomocí plechovky barvy a štětce získala vkusný zelený kabát –a mohlo se jezdit. Motor, údajně po generální opravě, která byla, jak se ukázalo, provedena nejspíš s podobnou odborností jako můj zelený lak, běžel nádherně, bohužel s omezením ujetí asi 30 kilometrů, nebo 30 minut provozu, načež mu rapidně klesl výkon i otáčky, aby se během několika dalších vteřin zastavil úplně. S typicky bezstarostným přístupem osmnáctiletého provozovatele jsem ovšem v přidřeném motoru neviděl víc, než jen drobnou nepříjemnost, která se vyřešila pouhým vychlazením. Kupodivu tento systém po jistou dobu fungoval k mé spokojenosti a neznamenal pro mě tehdy víc než mírný diskomfort. Stačilo jednoduše upravit plán cesty tak, aby počítal se dvěma 20 – 30 minutovými přestávkami na každou hodinu jízdy. A mohlo se cestovat v podstatě kamkoli.
Mnohem nepříjemnějším faktem bylo, že automobil nebyl konstruován pro můj mladicky agresivní až závodně ostrý způsob jízdy. To se záhy kromě dalších, víceméně nepodstatných závad, projevilo nevyhnutelným překroucením poloosy a vozidlem neschopným další jízdy. Tento problém se nakonec vyřešil tím, že se artefakty dotyčného dílu svařili k sobě tak, aby tvarem a délkou co nejvíce připomínaly originální poloosu a jezdilo se dál. Podobná oprava se v dalších týdnech a měsících opakovala několikrát na obou stranách hnané nápravy, protože ze svého vytříbeného jízdního stylu, zvuku hvízdajících pneumatik ani kvílejícího motoru jsem opravdu slevit nehodlal.
Dnes mi vzpomínka na to, co tohle dneska už celkem cenné autíčko muselo tehdy ode mne snést způsobuje v duši stud a v zádech mrazení, ale na druhou stranu, málokdy potom jsem zažíval stejnou euforii a nadšení, jako při řízení tohohle svého prvního vozu.
Přestože 396 cm dlouhá a 157 cm široká ocelová tříprostorová karoserie s naznačenými ocasními ploutvemi byla přes své relativně moderní tvary montovaná na rám podvozku, vážil automobil jen málo přes 700 kg. Pod přední kapotou podélně uložený, vodou chlazený tříválcový dvoudobý motor o objemu 796 cm3 disponoval výkonem 34 koní při 4300 ot./min. a kroutícím momentem 71 Nm. a přes 4 stupňovou pod volantem řazenou převodovku ZF poháněl přední kola.
Zvenčí člověku ovlivněnému současným trendem osadit nové vozy pokud možno co největšími koly padnou asi jako první do oka subtilní 13 palcové plechové ráfky, obuté do úzkých pneumatik 5.50-13″, což v dnešním značení odpovídá přibližně rozměru 140/80 R13. Tvary karoserie odrážejí jeden z dobových designerských stylů, snažící se na vozy evropských proporcí a rozměrů aplikovat prvky opulentních amerických křižníků. A přestože se při pohledu na drobné vozítko vybavené ploutvemi v zadní části a vzhůru vystupujícími světlomety nedokážu zbavit úsměvu a vzpomínce na kreslenou pohádku o krtkovi a autíčku, nemohu mu s odstupem upřít jistou dávku elegance.
Po usednutí za volant vás upoutá asi jako první kaplička přístrojů za tenkým, jednoduchým, dvouramenným volantem, jejíž drtivou část zabírá rychloměr cejchovaný do optimistických 140 km/h, doplněný ve spodní části velmi orientačním ukazatelem stavu paliva a na druhé straně teploměrem chladící kapaliny. Vlevo od něj jsou na panelu přístrojové desky umístěny v podstatě všechny potřebné ovladače – světel, houkačky, sytiče a také pumpička mechanických ostřikovačů. Na sloupku volantu najdeme vlevo páčku pro použití blinkrů a z pravé strany řadící páku čtyřstupňové převodovky. Ta byla pro mne asi největším překvapením, protože jakkoli to zní neuvěřitelně, řazení v tomhle autě bylo až neskutečně příjemné – páka se pohybovala naprosto hladce a přesně, takže celá operace řazení rychlostních stupňů se dala provádět doslova jedním prstem.
Vpravo od přístrojového štítu pak najdeme už jenom tři svisle posuvné páčky ovládání topení, popelník, otevřenou schránku pro odkládání drobných předmětů a rádio. Toť vše. A po pravdě řečeno, víc ani nepotřebujete. Přestože sedadla měla jedinou možnost nastavení a to posun vpřed nebo vzad a volant samozřejmě nešel nastavovat vůbec, je s podivem, že i se svou bezmála dvoumetrovou postavou vcelku bez problémů najdu za volantem přijatelnou pozici neznemožňující řízení. Nevýhodou je, že díky pevnému opěradlu je třeba pro vstup dozadu odklopit celé sedadlo včetně sedáku směrem k volantu, což díky krátkým dveřím a zejména v případě, že jej máte posunuté v zadní poloze vyžaduje pro nastupování na zadní lavici použití některých akrobatických fines.
A jak se vlastně s takovým autem jezdí? Tohle popsat je docela oříšek. Sešlápnete spojku, otočíte klíčkem motor se rozběhne. Pamětníci si okamžitě vybaví východoněmecké dvoutaktní Trabanty a Wartburgy a jejich nezaměnitelné jízdní i zvukové projevy. Tady je to hodně podobné, včetně oblaku modravého dýmu, který nastartování i běh motoru provází. To, včetně některých designových prvků karoserie napovídá, kde se nejspíše soudruzi konstruktéři z NDR nechali inspirovat při návrhu svého bakelitového zázraku. Ale DKW je přeci jen v něčem jiné. Nebudu zde používat termín sportovní, to by vzhledem ke konstrukci a výkonům tohohle auta bylo asi poněkud nestravitelné (a je to téma pro jiný článek), ale jisté je, že řídit tohle vozidlo je rozhodně zábava. Dvoutakt má sympaticky bezprostřední reakci na přidání plynu a díky tomu, že tohle auto je opravdu nesmírně jednoduché ovládacími prvky i konstrukcí, tak nějak cítíte a vnímáte v podstatě všechno, co se s ním děje už od okamžiku kdy nastartujete. Jistě, maximálka za dobrých podmínek 100 km za hodinu a zrychlení měřené v desítkách sekund nestojí za řeč, ale přesto je jízda něčím, co vám na rtech prostě musí vykouzlit úsměv. Tady prostě máte dojem, že opravdu ŘÍDÍTE.
Nejnovější komentáře