Štítek: BMW

 Na sňatek z rozumu zapomeňte. Kupte si medvídka mývala. Nebo kabriolet.

Snad každý chlap, kterému v žilách koluje spolu s krví alespoň pár kapek benzínu, se dříve či později nutně dostane do fáze života, kdy pochopí, že jeho další existence je možná jedině za předpokladu, že se stane buďto za a) majitelem motocyklu, nebo za b)  kabrioletu. A protože v garáži se mi ještě na pár motorek práší, bylo jasné, že b) je tou správnou volbou. 

Nákup automobilu je v mém případě především otázkou masivní přípravy. Naštěstí považuji tuhle část celé operace za natolik zábavnou, že vlastní nákup jsem ochoten posunout poměrně značně do budoucnosti. Čímž je zajištěn naprosto dokonalý výběr toho správného vozu. Většinou. Opravdu jsem se těšil, jak se budu probírat desítkami modelů, uvažovat o barvách karoserie. srovnávat jednotlivé motorizace, prostě zábava na dlouhé zimní večery se zárukou. 

Velmi rychle se ovšem ukázalo, že už po prvním nadefinování mantinelů ve kterých se chci pohybovat, se desítky nejrůznějších modelů konat nebudou. Kamenem úrazu se stal můj požadavek plechové skládací střechy. Ne že by k tomu byl racionální důvod, jednoduše mi je sympatičtější než plátěná. (Přesně vzato tedy nejde o opravdový kabriolet, ale o hybrid zvaný kupé-kabriolet, zkráceně CC. Ale to není podstatné.). Věřím, že kabriolet je jediný typ auta, kde sympatie, nezatížené praktickými úvahami, mají legitimní hlavní roli. Takže tak. V kombinaci s pár dalšími jednoduchými požadavky záhy zůstali jen 3 finalisté. Mercedes SL500 R230 – potenciální noční můra, maskovaná sofistikovanými technickými řešeními v čele s vychytralým podvozkem. Volvo C70 T5 – naprosto nesehnatelné v rozumném stavu a – BMW E93 jakožto o něco menší noční můra bez onoho podvozku.

Musím se přiznat, že značku BMW nemám rád. Může za to typ E36. Dovolil si totiž vystřídat předchozí generaci E30, v mých očích dokonalou evoluci všech dřívějších bavoráků. V čele z famózním batmobilem 3.0 CSL. Tahle stará BMW jsem miloval, fotku E30 M3 jsem nosil v peněžence, před spaním si s ní povídal a snil o tom, že takové auto mi jednou bude říkat pane.. A pak se, s velkou slávou, objevil nový model trojkové řady. Žraločí, nebo alespoň negativně skloněná maska chladiče, jednoduché, precizní, čisté a dokonalé tvary karoserie – všechno to bylo pryč. Krásné kulaté dvojité světlomety, v té éře poznávací znak všech aut s modrobílou vrtulí (jo, vím že to ve skutečnosti není vrtule) na kapotě, potupně zakryly nějaké obdélníkové kusy plexiskla nebo co. Na prazích nalepené podivné nástavce, nejspíš z laminátu na kanoe, karoserie klínovitého, vlezle módního, nevýrazného tvaru, s podivně nevyváženými, těžkopádnými proporcemi. Tohle byla jednoduše podpásovka, zrada, tlustá čára za vším, co tvořilo slavnou historii značky.

Ale mladý člověk se časem oklepe i z takových ran a s přibývajícími léty pochopí, že na každém automobilu, novém nebo starém, je něco krásného a fascinujícího (neplatí pro kompletní produkci automobilky Moskvič). Ten pocit zklamání, lítosti a vzteku, který jsem tehdy jako puberťák prožil, ve mně ale přeci jen svou stopu zanechal a já jsem to BMW ani přes nejlepší vůli nikdy nedokázal tak úplně odpustit. 

Vybrat si můžete jakýkoli. Pokud to bude BMW.

Teď jsem ovšem stál před situací, která mne donutila tohle mé pubertální trauma jednou pro vždy uzavřít. A protože můj výběr modelů se díky uvedenému nekompromisně zúžil na jediného kandidáta, byla to operace překvapivě snadná. Začal jsem tedy intenzivně hledat to pravé BMW. Kdo někdy kupoval ojetinu, dovede si představit onu řadu radostných napětí, následovaných v závěsu trpkým zklamáním, když se ukáže, že na první pohled přesně to pravé auto je ve skutečnosti těžko použitelný soubor navzájem nekompatibilních součástek. Po přijetí řady kompromisů, v čele se zamáváním mé vysněné představě černého interiéru se skořicovými sedadly z programu BMW individual se ale dobrá věc přeci jen podařila a v garáži přistál tmavě modrý kabriolet E93 325i. 

Přestože na rodném listu tohohle konkrétního kusu bylo v továrně BMW v Regensburgu zapsáno datum narození 24.8.2007 (je to pátek, což údajně není dobrý den z hlediska výroby, ale jak jsem psal, kompromisům se občas nelze vyhnout). Nájezd kilometrů podle tachometru i všech proveditelných ověření byl jen lehce přes 120 tisíc km. Ono se také není čemu divit, vždyť takový typ automobilu většinou není používán pro běžnou každodenní službu a navíc tenhle konkrétní kus byl, jako prakticky všechna auta pořízená z druhé ruky, v držení německého vesnického lékaře v dávno důchodovém věku. Každopádně jsem v rámci svých možností nezjistil nic, co by nasvědčovalo, že tenhle údaj neodpovídá skutečnosti a nákupu auta tím pádem nic nebránilo.

Jaký motor byste si vybrali a proč právě šestiválec?

Pod kapotou najdeme, jak se na BMW sluší, řadový, podélně uložený, pro lepší rozložení váhy dozadu posunutý, třílitrový atmosférický šestiválec N53b30, pohánějící přes šestistupňovou manuální převodovku zadní kola. Motor je pro verzi 325i poněkud podladěn na maximální výkon 160 kW/218 k při 6500 ot/min, s největším kroutícím momentem 250 Nm mezi 2700 – 4300 otáčkami.  Přiznám se, že motor byl jedním z největších argumentů pro to, abych bez problémů uvažoval o téhle značce. Vidlicový osmiválec SLka i řadový pětiválec Volva jsou nepochybně skvělé, charismatické a zábavné motory. Ale pro mne osobně je tenhle legendární německý agregát asi tím nejlepším, co si umím pro přiměřenou zábavu na našich silnicích představit. Měl jsem možnost, i když v jiných vozech, vyzkoušet i oba zbývající a s odstupem musím říct, že můj názor se nezměnil. Vlastně trochu přeci jen ano – chtěl bych je všechny tři. 

Jak to jezdí, aneb nic od toho nečekám.

První jízda s kabrioletem BMW byl pro mě v mnoha ohledech překvapujícím zážitkem. Mám v povaze pohlížet už z principu pochybovačně na lidová moudra a tradované pravdy – zejména co se aut týká. Jedno ale musím bez výhrad potvrdit. Jestli něco u téhle mnichovské automobilky umí, tak potěšit zákazníka – řidiče. Mám to štěstí, že jsem mohl řídit pravděpodobně o něco víc automobilů, než je běžný průměr. Některé z nich měly přesnější řízení, lepší odezvu na sešlápnutí plynového pedálu, některé byly rychlejší, jiné pohodlnější. Ale nedokážu si vybavit žádné, které by mi dávalo lepší, příjemnější pocit z jízdy jako celku. Uvažuju, jak nejlíp to popsat a asi nejvýstižnější je to, že jste tu jako řidič doma. Že jste vítán. Že na vás záleží. Není to stejný pocit, jako například v koncernových autech, kdy u všech modelů je dodržená podobná logika ergonomie tak, abyste, pokud řídíte jeden z nich, dokázali bez problémů usednout do kteréhokoliv dalšího.  Tohle je něco jiného. Značku BMW jsem z výše uvedených důvodů v životě programově míjel. Ale přesto, jakmile jsem usedl za volant a ujel prvních pár kilometrů, nedokázal jsem se zbavit přesvědčení, že tohle postavili přesně a výhradně jen pro mne.

Tak například jsem viděl spoustu hezčích volantů. Tenhle jediný má ale jen a jen pro mne naprosto přesně správnou sílu věnce, úhel naklonění, poměr převodu otáček na kola. Nedrnčí, nechvěje se, nepřenáší vám do rukou jakékoli nepříjemné rázy nebo vibrace. Přesto máte pocit, jakoby vám někdo před oči promítal každý detail povrchu silnice, po které se pohybují přední kola. Od první chvíle máte skoro dokonalý přehled o tom, kde přesně na silnici jste.

A co je pro mne vůbec nejzáhadnější? U aut, stejně jako kdekoli jinde platí jistá daná pravidla. Jedno z těch základních říká, že čím větší požadujete stabilitu, kontakt s vozovkou, přilnavost, jednoduše čím více sportovních vlastností očekáváte, tím více musíte obětovat ze svého pohodlí. Sporťák prostě bude holt na podvozku vždycky tvrdší než limuzína. Problém je, že u BMW tohle zjevně nevědí. A tak, přesto že jde prakticky o jejich nejmenší a nejlevnější model (tohle berte samozřejmě s rezervou – tento konkrétní kus, navíc prakticky se základním motorem stál kdysi jako nový v přepočtu hodně přes 1,5 milionu korun) postavili auto, které vás dokáže, pokud si to přejete, vozit tak plavně, jemně a tiše, že by mu mnoho dnes vyráběných vozů (zde bohužel zdravíme do Mladé Boleslavi a posíláme písničku) mohlo jen tiše a s úžasem závidět. 

K tomu je potřeba přičíst naprosto příkladnou ergonomii, či úsměvný detail, který představují příplatková sedadla s přídomkem “sportovní”, která ovšem v rozporu se svým názvem už na první pohled prozrazují, že více než co jiného jsou masivními, doslova obývákovými křesly a máte přibližnou představu o tom, jak se s tímhle automobilem jezdí. Zní to přehnaně, ale dříve či později vám prostě přijde na mysl slovo luxus. Přesněji – starý, dobrý luxus.

Je vám tím pádem jasné, že jediná sportovní věc tu bude ten nepatřičný název onoho poctivého kusu nábytku. Takže když se před vámi otevře pohled na pěknou, novou, zakroucenou silnici plnou zatáček, ke kterým se blížíte, hýčkáni v pohodlné náruči své “sportsitz”, trochu smutně si pomyslíte, jak krásné by bylo se po takové silnici projet v pořádném sporťáčku. A protože to řízení je přeci jen hodně příjemné, s povzdechem, jen tak pro ten pocit, podřadíte o dva stupně dolů a s nostalgickým výrazem zatlačíte lehce nohou na plynový pedál. A něco se stane. Ne, samozřejmě se neozve řev z výfuku nebo podobná vulgarita. Tohle není Honda. Uslyšíte spíš …akord. Část jde zepředu zpod kapoty, něco zezadu z míst, kde je decentní zdvojená koncovka výfuku. Dohromady to zní jaksi důstojně.

Pak přijde první zatáčka. A protože jste chtěli ten příjemný zvuk slyšet ještě okamžik, sešlápli jste plynový pedál podvědomě trochu níž. Už víte, že do zatáčky jedete podstatně rychleji, než by bylo společensky vhodné. Navíc v kabrioletu, o kterém vám přece každý řekne, že jeho karoserie, zbavená odnětím střechy podstatné části své původní tuhosti, je pro projíždění zatáček nevhodná. Stisknete čelisti a očekávaje, že z pohodlného křesla sklouznete na stranu, připravujete se opřít ramenem o kroutící se, skřípající výplň karoserie. Doufáte jen, že to podařené řízení vás z téhle situace dokáže nakonec přece jen vytáhnout bez ztráty kytičky. Nic z toho se nestane. Sedadlo vás, bůhví jak, jemně přidrží ve správné poloze, skřípání se nekoná, vlastně ani necítíte nic zvláštního. Žádné náklony, ječení pneumatik, drama. Nic. Jednoduše projedete zatáčku. Jen tak. Zkusíte to znovu. Jen proto, abyste se ujistili, že se to skutečně stalo. Žádná změna. Volant jakoby vám do rukou diktoval souřadnice, kterými se pohybují vaše kola. Třetí zatáčku už, pořád trochu překvapeně, ale přesto, zkusíte projet, jak se má. Trochu ubrat plyn, přenést přes 1700 kg váhy jemným pohybem volantu na vnější kola, zatočit, na apexu přidat plyn. Akord se trochu změní. Auto vás pochválí a poplácá po rameni. „Pojďte pane, budeme si hrát!“ Další zatáčka. Ručička otáčkoměru minula pětku, orchestr změnil mollovou tóninu na durovou. Netrefil jsem apex a jsem dlouhý. Naštěstí je tu krásně vidět. Přitáhl jsem volant a auto se stočilo, jakoby mně chtělo narovnat do správné stopy. Aha, zabral asistent, dojde mi v zápětí. Není to jako v jiných autech, nemáte pocit, že vám někdo ustřihne na okamžik plynové lanko nebo dupne na brzdu. Prostě vás jen vrátí kam patříte. Beru to jako signál, že v nejlepším se má přestat. Ale neodpustím si na dlouhé rovince ještě zkusit podržet plynový pedál. Samozřejmě se zařazenou trojkou. 

Maximální výkon jen kousek před maximem otáček. Auto se rozjíždí. Atmosférický třílitr funguje trochu jinak, než je člověk zvyklý z dnešních turbodieslů. Řadím z dvojky na trojku. 2000 otáček. Nic moc extra se neděje. Ale cítíte ten pořád rovnoměrně narůstající tah. 3000. Už to docela jede. A pořád silněji. Ve 4 tisících nastupuje orchestr. Tlumeně, decentně, melodicky. Mezi 5 a 6 tisíci mi vstávají chlupy na předloktí. Ten pořád kontinuálně se zvyšující tah v kombinaci se zvukem motoru, který získává navrch nad hlubším tónem z výfuku ve mně vzbuzuje skoro euforii. Řadím na šestku a jedu domů na kafe. Tak takhle nějak se řídí BMW.

Tak se zase hezky uklidníme. Jak je to doopravdy?

Samozřejmě, že kabriolet od BMW z éry svatořečeného i zatracovaného Chrise Bangla není nejlepší auto na světě. Ani dokonalé. Zdaleka ne. Moje pocity při prvním seznámení, popsané s trochou nadsázky v předešlém odstavci, pramenily z něčeho jiného. Tohle auto má skutečně dvě naprosto rozdílné tváře a v tomhle oboru myslím ve své době opravdu stěží hledalo konkurenci. Umění kompromisu na profesorské úrovni.

Je pravda, že ve verzi 325i se nejedná o žádný trhač asfaltu, tím méně snad o přemotorovanou bestii či driftovací nástroj. 218 koní pro pohon vozu, jehož hmotnost se díky pevné skládací střeše včetně potřebného vyztužení karoserie, natankované nádrži a obsazení mou dvoumužnou postavou nebezpečně blíží na dohled dvoutunové značky. To opravdu není přehnaná síla. Pokud začnete předjíždět na volné rovince v té chvíli pomalejší kombík TDI a jeho řidič se rozhodne vás povychovat a vysvětlit vám, že jeho klenot si vás i s vaší pozérskou pixlou dá k snídani, máte problém. Naštěstí tohle neřeším. Narazím-li na člověka, pro kterého je být předjet tak zásadním útokem na jeho ego, že považuje za legitimní se vás na oplátku pokusit zabít, nepředjíždím ho. Jednoduché. Nemám ambice závodit na veřejné silnici. Na druhou stranu to ovšem neznamená, že by tohle auto bylo snad nějak pomalé. Jen prostě na tyhle situace nemáte onen bezpečný přebytek výkonu, který tak škodolibě a pravidelně využívá můj synek ve Fordu Mustang při společných výletech, kdy okolo mě v dlouhém rovném stoupání od mostu přes zátoku Orlické přehrady pravidelně předlétne rozdílem několika tříd.

Pro mě je ta pravá zábava na zakroucených okreskách. A z tohoto pohledu je vlastně základní motorizace svým způsobem lepší než silnější, oturbené varianty. Můžete si totiž dovolit využít z velké části celý výkon, který máte k dispozici. Vnímat opravdu moc dobře naladěný podvozek, lineární čistý nástup atmosférického šestiválce přesně tak, jak jej o to přes plynový pedál požádáte. A uvědomíte si, že hranice, ke kterým se postupně snažíte přibližovat, nejsou hranice možností vozu, ale hranice toho, co umíte vy a hranice možností silnice, po které jedete. A bavíte se. 

Pravdou také je, že čím déle s tímhle autem jezdím, tím více si uvědomuji, že kompromisy přeci jen znamenají i jisté ústupky od ideálního stavu. Karoserie v zatáčkách přeci jen sem tam zanaříká. Ať už máte střechu nahoře nebo dole. V zatáčkách, kde povrch silnice už jen vzdáleně připomíná rovnou plochu, ani téměř fenomenální podvozek neochrání zadek auta před jistým neklidem a mírným odskakováním. Ale zdaleka nejhorší je, když přejedete ostrou příčnou nerovnost. Například oblíbenou atrakci v podobě neoznačeného odfrézovaného pásu napříč přes silnici. To je rána, po které máte dojem, že svět už nikdy nebude jako předtím a uvažujete, jestli těžkou střechu, včetně celkem rozměrného zadního okna naskládanou v kufru, vůbec ještě někdy uvidíte nasazenou.

 A odvezu v tom bráchovi ledničku?

S tím souvisí ještě jedna typická a často zdůrazňovaná vlastnost kabrioletů obecně, se zvláštním přihlédnutím právě k variantám s pevnou skládací střechou. Totiž to, že nemají kufr. Což je zejména v našich končinách jedno z velkých témat a nezřídka se majitel takového vozu stává kvůli této skutečnosti terčem opovržení až posměchu. A nutno říct, že z perspektivy člověka, který neuznává jiný typ karoserie než kombi, je to do jisté míry pravda. Čísla hovoří neúprosně. Udávaný základní objem je zde 350 litrů, po stažení střechy dokonce jen 210. Subjektivně se mi zdá, že rozdíl je ve skutečnosti větší. ale metodika měření objemu kufrů je pro mě neprůhledná až tajemná, takže víc než číslům dávám přednost pohledu pod víko zavazadlového prostoru.

U podobných vozů je řešení většinou takové, že v horní části zavazadelníku je umístěno jakési stahovací víko, které po stažení dolů pod sebou vymezí prostor pro zavazadla. Pokud naskládáte vše co je třeba pod něj, můžete se střechou libovolně bez rizika manipulovat. 210 litrů zní v kontextu současných více či méně rodinných automobilů naprosto legračně. Přesto se mi zatím nestalo, že bych narazil na problém spojený s jeho nedostatečností. Tohle auto totiž pro žádné podstatné stěhování čehokoliv nepoužívám a oněch 210 litrů je přesně tolik místa, do kterého bez potíží uložíte tzv. palubní zavazadlo maximálních povolených rozměrů. Tedy uložíte bez problémů, pokud to uděláte dřív, než stáhnete střechu. V opačném případě po otevření víka zavazadlového prostoru zjistíte, že volné místo v něm sice stále je, ovšem ukryté pod složenými díly střechy. Vlastníte-li baterku, můžete se o tom přesvědčit deseticentimetrovou škvírou pod uloženým zadním oknem. 

Samozřejmě, nouzové řešení se najde i zde. Jednak samozřejmě v případě, že se takovým autem rozhodnete jet kupříkladu pod stan do autokempu (přestože s podobnou možností nejspíš vývojáři příliš nepočítali), můžete zvolit variantu cestování v kupé a tím mít k dispozici po čas přesunu materiálu celý objem kufru, který mi i přes udávaný malý objem nepřipadá nijak zásadně menší než v kterémkoli malého sedanu. V místě určení pak nic nebrání plnému prožití času dovolené ve společnosti kabrioletu s nebem nad hlavou. Druhou možností je využít zadní sedadla (za předpokladu že tedy necestujete ve 4 lidech, což bych vám v tomhle autě nepřál).

S takovou možností naopak vývojáři napevno počítali a zařídili to tak, že abyste si nepoškodili případným cargem kožené zadní sedačky, jednoduše sklopíte jejich čalouněnou část (jen tu část, ne celá opěradla) na sedáky a s klidným srdcem sem pak můžete uložit cokoli.

Pokud tohle uděláte, doporučuji rozhodně použít deflektor, který zakrývá volný prostor za předními sedadly a omezuje turbulence. Bez něj mi totiž připadá, že jakékoli zastavení, neřkuli vzdálení se od vozu s taškou volně položenou vzadu v autě bez střechy, připomíná až příliš nesnesitelnou výzvu pro jistou malou část lidské populace. Samozřejmě, že prakticky to samozřejmě případnému pokusu o krádež nezabrání, ale rozhodně to, stejně jako vytažená okénka, učiní takovou nabídku podstatně méně atraktivní.

Radosti i úskalí jízdy bez střechy.

K tomu se váže, alespoň pro mne, zcela neznalého základů aerodynamiky, ještě jedna zajímavost. Pro ty, kdo by nevěděli o čem je řeč – oním deflektorem, o kterém jsem se zmínil, je myšlena součástka, tvořená dvěma zhruba obdélníkovými rámy z dutých hliníkových trubek. Oba rámy jsou spojené po delší straně pantem s aretací, který zajistí v aktivní pozici to, že oba díly navzájem svírají zhruba pravý úhel. Když tuhle věc nasadíte do auta, jedna její část shora zakrývá jako poklička prostor zadních sedadel, a druhá, vzpřímená, tvoří jakousi zástěnu za předními opěrkami hlavy. To co si nedokážu příliš vysvětlit je, že plochu vyplňující oba rámy tvoří tenoučká, řídká síťka, kterou zcela bez odporu prohlédnete, profouknete, prolijete – skoro jakoby tam ani nebyla. Přesto je rozdíl ve víření vzduchu uvnitř prostoru pro cestující při použití téhle pomůcky značný. Při vyšší rychlosti propastný. 

No a s větrem ve vlasech, v případě že tedy na rozdíl ode mne nějaké ty vlasy máte,  souvisí ještě poslední lidová modrost, kterou jsem mnohokrát slyšel. Většinou shodou okolností od lidí, kteří patrně autem bez střechy nikdy nejeli. Kabriolet nepotřebuje klimatizaci, anebo naopak, kabrioletu klimatizace nepomůže a pokud je krásný, slunečný, letní den, nedá se v něm bez střechy vydržet. A to obojí je pravda. Do jisté míry. 

Předně klimatizace. Funguje tu velmi podobně, jako v každém jiném automobilu. S tím rozdílem, že pokud máte staženou střechu a pokusíte se zapnout klimatizaci nebo i jen vytápění, klimasystém se přepne do zvláštního modu, o čemž vás informuje zprávou na displeji a nabídne vám, protože se jedná o 15 let starý vůz, ještě možnost se vyjádřit a nesouhlasit. Celá ta paráda ovšem není nic převratného, elektronika prostě nastaví ventilátoru větší otáčky než v běžném režimu “auto” a patrně trochu upraví distribuci studeného nebo teplého vzduchu pro jednotlivé výdechy. Osobně opravdu v souladu s legendou klima příliš nepoužívám, je mi milejší jezdit v kabriu se staženými okénky, případně, je- li opravdu zle, sundám deflektor za hlavou. Pokud ale dáváte přednost jízdě s nebem nad hlavou, ale netoužíte být popleskáváni poryvy větru, vytáhnete si okénka a pak je ovšem klimatizace funkční a potřebná. Poslední věc k tématu je fakt, že v jakémkoli případě potřebujete čepici. S něčím, co alespoň připomíná kšilt. Stínítko.  Z části proto, že pokud strávíte jízdou několik hodin a slunce se vám opírá do tváře a co horšího, do očí, není to zrovna pohodlné ani bezpečné. Druhý důvod poznáte až za několik dalších hodin. Při řízení kabrioletu, stejně jako při jakékoli jiné činnosti prováděné na sluníčku se znamenitě opálíte. Ale protože tady vás příjemně chladí proudící vzduch, často si to uvědomíte až ve chvíli, kdy se podíváte do zrcadla, nebo si, disponujete-li pleší jako já, sáhnete bezděky na hlavu. A věřte, že příště už bez čepice nepojedete.

Interiér. Kvalita a estetika je věcí každého jednotlivého soudruha.

První dojmy po nasednutí jsem myslím celkem zevrubně popsal už dříve. Po nějakém čase ale začnete vnímat i další věci, které vás sem tam donutí k zamyšlení. Ergonomie samozřejmě zůstává na své pozici jako přikovaná a ani přes urputnou snahu nepřicházím na nic, co bych ji mohl vytknout, aniž bych sám před sebou působil poněkud hnidopyšsky. Snad s vyjímkou toho, že zde netrpím nadbytkem prostoru, což se ale v mém konkrétním případě dá říci prakticky o libovolném automobilu. Zadní sedadla jsou v tomhle ohledu ovšem jiný příběh. Po pravdě moc nechápu, proč tu jsou. Zřejmě z marketingovo-politicko-legislativně-propagačních důvodů. Praktického užití mají z mého pohledu pouze jako dodatečný úložný prostor, což zřejmě vzhledem k ne zcela obvyklé, výše uvedené možnosti sklopení horní polstrované části opěradel chápali nejspíš i ve vývojovém centru automobilky. Teoreticky sice možnost přepravovat 4 osoby existuje, ale po pravdě řečeno – ani jeden z těch 4 lidí by na takovou cestu rozhodně nevzpomínal s nostalgií a láskou. Je tu prostě málo místa.

Nemluvě o tom, že podle sdělení osob, které se mi ze studijních důvodů podařilo přemluvit ke krátkému experimentu v podobě ujetí několika kilometrů na zadních sedadlech, turbulence vznikající v tom prostoru při jízdě nad 80 km/h nejsou nic, co by kdokoli chtěl dobrovolně snášet bez nároku na tučný honorář. Já ovšem v tomhle problém nevidím, neb podle mého přesvědčení je kabriolet ve svém nejhlubším principu určen jednoznačně pro jízdu maximálně ve dvojici.

Další věc, která vás v interiéru upoutá, je problém, spojující začátkem tisíciletí v různých podobách většinu automobilek. Byl to pro mne nepochopitelný a stejně nepochopitelně až do dnešní doby místy přežívající nápad na zázračnou, univerzální, všeřešící, navšemdržící, stálekrásnou úpravu jakéhokoliv povrchu, dnes asi nejznámější jako Plasti Dip nebo Plasti Kote. První věcí, která mne, tak říkajíc za použití selského rozumu napadla ve chvíli, kdy se mi dostal před lety do rukou sprej s touhle zázračnou barvou, která na čemkoli odmaštěném dokázala vytvořit krásně kompaktní, nádherně přilnavou barevnou vrstvu, tvořící po zaschnutí něco jako tenoučký, saténově matný gumový povlak byla, že se to musí po pár použitích daného předmětu začít loupat. A taky jo. Člověk by měl někdy dát na první dojem. Bohužel automobilky se tímhle moudrem neřídily. Výsledkem bylo, že u BMW se gumová vrstvička, kterou potáhli nemálo interiérových plastových dílů začala narušovat a posléze více či méně odloupávat dlouho před vypršením tovární záruky.

Řešením bylo samozřejmě postižené díly měnit za nové, bohužel naprosto identicky vyrobené, takže problém se tím jen odsouval dál a dál, většinou dokud to zákazníka nepřestalo bavit a na stále opakovanou výměnu více či méně se drolících madel a krytů nerezignoval. V důsledku čehož dnes nenajdete BMW řady 9x, které by neneslo v interiéru nevzhledné stopy toho módního výstřelku. Jedinou výjimku tvoří případy, kdy druhý až třetí majitel takového kusu dal přednost druhovýrobovým dílům čínské provenience v cenách několika málo korun. Tyhle čínské šunty nikdo plastidipem při výrobě nezušlechťoval, díky čemuž se jejich majitelé mohou na své méně šťastné kolegy, dávající svým čtyřkolovým miláčkům jen to nejlepší výhradně z tovární produkce, s loupajícími se madly dveří škodolibě šklebit. 

V rámci objektivity dodám, že BMW na tuhle podivnou módní vlnu ještě nedoplatilo zdaleka nejhůř. Například VW Beetle z oněch let výroby, jehož interiér byl v některých výbavových verzích kompletně ošetřen koncernovou variantou tohoto materiálu, předváděl docela jinačí kousek. Gumová vrstva se sice neloupala a nerozpadala ani náznakem, zato však nějakým záhadným termochemickým způsobem reagovala s podkladem, na který byla nanesena. Následkem této reakce poněkud povolila její konzistence a celý vnitřek postiženého brouka tak nějak…lepil. Dost. 

Nebe a peklo ruku v ruce neboli iDrive.

Úplně poslední věcí, kterou myslím stojí za to zdůraznit v interiéru tohohle BMW je infotainment. Předfaceliftová verze E93 disponovala v pořadí druhou evoluční verzí revolučního systému iDrive. Mohlo by se zdát, že pět let, které uplynuly od prvního sériového použití (první produkční verzi představilo BMW v sedmičkové řadě E65 roku 2001) je v tomhle oboru dlouhá doba. Je. Ale v obou případech bez rozdílu se z dnešního pohledu jedná o pravěk. A upřímně – tenhle systém tomu odpovídá. Protože informační technologie jsou vedle aut mým dalším, skoro celoživotním koníčkem, samozřejmě jsem hledal automobil s touhle výbavou. Nečekal jsem zázraky. Ale spíše tak nějak retro pocit, že mám jednu z prvních verzí informačního systému, který ve své době způsobil malou revoluci a jeho základní princip, navenek reprezentovaný v prvé řadě otočným mačkacím ovladačem na středové konzoli, v přeneseném významu asi jakýmkoli ovládáním v tomhle místě, používá celá řada automobilek dodnes.

Naprosto bez problémů jsem tedy přenesl přes srdce i tu skutečnost, že 8,8 palcový displej, umístěný pravděpodobně dodatečně do konceptu již navrženého interiéru čistých, jednoduchých linií, tvoří v tomto původním celku poněkud nevzhlednou, nepravděpodobnou – nelze říct jinak – bouli na vrchu palubní desky. Bohužel jsem si dostatečně neuvědomil, jak mnoho znamená 15 let pro svět IT. Přál bych každému, kdo nespokojeně brblá nad nedokonalostmi současných systémů libovolné značky, aby byl nucen po nějakou dobu používat tuhle před patnácti lety jednu z nejsofistikovanějších verzí možného.

Poctivě jsem se snažil si užívat ten očekávaný pocit technologické historie. Přenést se i přes situace, kdy se systém rozhodl, že pracovat je nuda, kdežto startovat zábava a tak se místo čehokoli jiného rozhodl bootovat znovu a znovu. Nevzdal jsem to ani ve chvíli, kdy vše fungovalo jak mělo, s vyjímkou rádia, které hrálo ještě dalších pět minut po tom, co jsem auto zamkl a opustil.

Postupně jsem ale zjistil že mne rozčiluje už samotný pohled na matný displej, plný naprosto jasných pochybení a z dnešního pohledu těžko uvěřitelných vyložených blbostí v ovládání, grafice, ergonomii i samotné funkčnosti. Teprve po delší době, kdy jsem displej automaticky vypínal hned po usednutí za volant stejně, jako ve většině moderních vozů automaticky mačkám tlačítko start/stop, jsem se dostal do té kýžené fáze, kdy myslím dokážu alespoň  z části ocenit ten pocit, který tehdy musel mít při pohledu na displej majitel tohoto vozu s vědomím, že se mu, stejně tak jako v mnoha jiných aspektech jízdy v tomhle automobilu, dostává jen toho nejlepšího.