Štítek: 1.5 TSI

VW Caddy 1.5 TSI (2021)

24 listopadu, 2021 / Daniel / Komentáře: 3

V únoru roku 2020 představil Volkswagen 5. generaci malé dodávky Caddy a bylo nadmíru jasné, že napříště bude jeho zařazení do divize užitkových vozů poněkud diskutabilní. Ne že by se snad VW rozhodl odvrátit od úspěšného segmentu malých obratných dodávkových vozů s šířkou a délkou rodinného kompaktu, hojně užívaných živnostníky, řemeslníky, rozvážkovými službami a mnoha dalšími. To jistě ne. Verze Cargo, splňující přesně tyhle požadavky zůstala nadále důležitou součástí nabídky. Spíše se zdá, že se v koncernu rozhodli pracovat co nejefektivněji a použít strategii, která se tak velmi osvědčila u populárního Téčka. Se svým Transporterem dokázali postupně s přibývajícími generacemi nabídnout neuvěřitelnou škálu variant, od malého valníku, skříňové dodávky, mikrobusu, luxusního MPV přes camper až po expediční vozidlo. Možná s Caddym mají podobné plány.

Je to dodávka s naroubovanými sedadly nebo rodinné MPV?

Přestože 5. generace na první pohled působí, jak jsme nakonec u koncernu zvyklí, jako v podstatě rozsáhlejší facelift generace předchozí, opak je pravdou. Ve své poslední generaci je Caddy naprosto nový vůz, který má se svým předchůdcem z technického hlediska pramálo společného.

Řešení zadní nápravy je v rámci platformy MQB zatím unikátní, nabízející patrně nejlepší možný kompromis mezi komfortem a nosností.

Auto stojí na nové podvozkové platformě MQB, která se postupně stává společným základem většiny nových Volkswagenů. S tím souvisí zásadně přepracovaný podvozek. Vpředu zůstává klasické zavěšení McPherson, vzadu ovšem byly listové pružiny dřívějších generací nahrazeny na každé straně tuhé zadní nápravy dvěma podélnými rameny, doplněnými pro stabilizaci v příčném směru panhardskou tyčí a odpružením ocelovými vinutými pružinami s asymetrickou charakteristikou, což má zajistit, že při malém zatížení se auto chová dostatečně komfortně a přesto ani při zvýšeném zatížení podvozek výrazně neklesá ani nemění zásadně své jízdní vlastnosti. A právě díky tomu se jízdní projev nového modelu značně posunul od typického užitkového auta směrem k osobním vozům.

Samosebou, že i tady platí něco za něco. Zvýšený komfort pro posádku s sebou nevyhnutelně přinesl nižší užitečné zatížení, než nabízely předchozí modely. I tak je ale hmotnost zátěže, kterou můžete naložit u osobní verze hodně přes půl tuny a nákladní Cargo zvládne více než 700 kg. Vtipným detailem je, že technicky údajně zadní náprava bez problémů zvládá stejnou i vyšší zátěž než staré, ryze užitkové řešení, nicméně legislativa hovoří jasnou řečí.

I do osobní verze dokážete v případě potřeby naložit europaletu. Zvolíte-li prodlouženou verzi, pak dokonce dvě.

Ve skutečnosti tuhle hodnotu, o které je často diskutováno a je používána tu pro chválu, tu pro pohanu jakéhokoli podobného auta málokterý výrobce udává. Z dobrého důvodu. Když si uvědomíme, jak široké jsou dnes možnosti doobjednání všemožných příplatkových doplňků a vylepšení, mohlo by se stát, že tahle ostře sledovaná hodnota by se u v podstatě stejného automobilu lišila klidně o 100 nebo více kg. A to nevypadá dobře. Navíc by to pravděpodobně motivovalo zákazníky k mnohem pečlivějšímu zvážení, zda si jednotlivé příplatkové prvky, snižující vlastně povolenou hmotnost nákladu nemají raději odpustit. Což ovšem myslím není ani tak zlá vůle nenasytných automobilek, jako spíše neochota mnoha potenciálních zákazníků ke střízlivému uvažování. Takže jediná možnost, jak zjistit, kolik opravdu můžete legálně do svého vozu naložit, je odečíst údaje z TP o pohotovostní a maximální hmotnosti, nicméně jak jsem před časem náhodou zjistil, navíc díky laskavosti příslušníků pomahačsko-chránících složek za cenu velmi mírnou a bez ztráty bodu, ani čísla v techničáku nejsou vytesána do kamene, takže jistotu máte pouze tehdy, když auto převážíte.

Minimální objem kufru po roletku je 760 litrů, po střechu 1213 litrů.

Tohle je vůbec téma na pomalu celý další článek o akademicko-hospodských debatách, točících se okolo užitečného zatížení, (špičkového výkonu, maximální rychlosti, akcelerace z 0 na 100 km/h, případně dalších, z praktického hlediska mírně abstraktních veličin) a nebo řekněme objemu kufru toho kterého vozu. Zejména tato hodnota je pro řadu lidí jedním z nejdůležitějších parametrů výběru vozu. Přesto málokdo řeší například tvar a uspořádání zavazadlového prostoru, které je neméně určující pro to, kolik toho ve skutečnosti dokážete odvézt. Nehledě na to, že nemalá část takto diskutujících objem zavazadelníku svého auta ve skutečnosti nikdy beze zbytku nevyužila a nevyužije.

Stejně jako podvozek, je i karoserie, přes svůj tvar přímo odkazující na starší generace, od základů nová. Nejlépe to vynikne, když 4. a 5. generaci postavíte vedle sebe. Nový Caddy se od předešlého liší nejen proporcemi, díky čemuž přes svou podobnost s předchůdcem mezigeneračně přeci jen nabyl – přes svou krabičkoidní podstatu – jisté, přiměřeně mírné elegance, ale zejména v přímém srovnání je na první pohled zřejmé, že nový model je prakticky ve všech rozměrech znatelně větší kus auta. Délka karoserie je nyní téměř přesně 4,5 metru, což je skoro o 10 cm víc, než u minulé generace, přičemž rozvor se protáhl o 7 cm. Výška zůstala prakticky nezměněná, zato šířka se zvětšila o 6 cm, což se promítlo i do stejně rozšířeného vnitřního prostoru mezi zadními blatníky a samosebou i zadních dveří.

Automobil který jsem měl k dispozici byl navíc lakován tmavě modrým metalickým lakem, který, spolu se zatmavenými okny a příplatkovými 17 palcovými koly, přispěl k tomu, že podle mého názoru vypadal mnohem spíše jako praktické rodinné auto, než přepracovaná dodávka. Navíc pod kapotou měl jediný benzínový agregát, který je pro Caddy aktuálně v nabídce, přeplňovaný čtyřválec 1.5 TSI o výkonu 84 kW s nejvyšším točivým momentem 220 Nm, pohánějící přes sedmistupňové DSG přední kola, což díky přeci jen kultivovanějšímu projevu zážehových motorů přispělo k dojmu, že rozhodně neřídím užitkové auto.

Interiér, dobré místo k životu

Už při prvním usednutí za volant tohohle vozítka mne příjemně překvapil jeho interiér. Samozřejmě na tom má zásluhu nemalá porce příplatkové výbavy. Vzhledem k tomu, že jsem do auta v rozmezí pár dní přesedal jen z o něco málo hůře vybaveného Golfu se samozřejmě přímo nabízelo srovnání. A kupodivu, v mých očích nedopadlo pro Caddy vůbec tak špatně, jak jsem předpokládal. Z nějakého mně ne zcela jasného důvodu působí totiž na poměry koncernu na první dobrou útulným a přátelským dojmem. Možná je to dáno pozicí za volantem, která je, podobně jako ve starších MPV (a ano, podobně jako v dodávkách) hodně vzpřímená, takže si připadáte trochu jako byste seděli na židli a nikoli v osobním autě. Což vám, spolu s ohromnou prosklenou plochou, kdy navíc všechna okna končí podstatně níž než jste zvyklí z běžných aut dává pocit naprostého přehledu o dění okolo vás.

Díky společné platformě si můžete Caddy naspecifikovat z hlediska výbavy naprosto stejně jako kterýkoli osobní VW. Pracoviště řidiče tak, včetně příjemné polohy volantu, v ničem nenaznačuje užitkový automobil.

A to i přes to, že ve skutečnosti sedíte poměrně nízko nad vozovkou, jak zjistíte na první křižovatce, kde zastavíte vedle libovolného SUV a podíváte se vzhůru na jeho řidiče. A pak je tu další věc. Všude okolo vás je prostor. Spousta prostoru. Ani při své naddimenzované postavě jsem neměl nejmenší pocit stísněnosti nebo omezení jak okolo sebe, tak nad sebou. A to umožnilo konstruktérům další příjemnou věc, totiž umístit do interiéru vozu velké množství nejrůznějších odkládacích míst, o jejichž počtu i rozměrech si můžete v normálním osobním autě i SUV nechat jen zdát. Za všechny bych uvedl příklad kapsy ve dveřích, kde dost často bojujete, abyste do nich umístili láhev na pití. Někdy se dokonce musíte spokojit s tím, že tam nacpete maximálně půllitrovou PETku. V Caddy jsem do dveří nonšalantně šoupl dvě velké PET lahve vedle sebe, aniž by mi sebeméně překážely.

Dobrý dojem mi nijak nekazily ani zřejmě méně hodnotné (rozuměj tvrdé) plasty, použité na většině míst okolo. Mám dojem, že dnes se stalo jakousi módou zaškrábat a poklepat na každé místo v interiéru auta, kam jen člověk s příslušnou dávkou obratnosti dosáhne, načež se zakoulí očima a patřičně zhnuseně, případně rezignovaně pronese ono odsuzující: “tvrdý plast!”

Upřímně řečeno, je mi naprosto jedno, jak tvrdý nebo měkký materiál je použit například na vrchu přístrojové desky, na částech dveří, na které my méně obratní nemáme šanci vůbec dosáhnout a podobně. Zvláštní je, že naprosto nepraktický, plastový, TVRDÝ, lesklý, černý povrch, nazývaný kdo ví proč tvrdošíjně mnoha lidmi klavírním lakem nikdo za laciný neoznačuje, přestože v provedení spousty automobilek jsou právě takové interiérové díly těmi místy, která po pár měsících vypadají, jakoby na nich kdosi zkoušel ostrost kapesního nožíku. Co se mne týká, je hodnotný materiál, na kterém oko, případně jiná část těla spočine se zalíbením například kůže, dřevo, případně nějaký ten hliník a podobně. Plast, měkký nebo tvrdý, je prostě pořád plast, takže otázkou pro mě není jeho tvrdost, ale spíše to, je-li na pohled přijatelný či vyloženě hnusný. Jiná věc je, jak ten který plastový díl bude odolávat času a mechanickému poškození, ovšem považuji za nefér to hodnotit u nového auta ve stylu: “Tohle se určitě poškrábe” nebo “tohle bude určitě vrzat”. V místech, kde se takového dílu chtě nechtě přeci jen musíte dotýkat, pak považuji za mnohem důležitější jeho tvar. Pokud máte například nevhodně umístěný nebo tvarovaný středový tunel, bude vás tlačit do nohy ať už je jeho materiál z kategorie “tvrdý” či “měkký”.

Vršek palubní desky je vytvarován do jedné z mnoha přihrádek, které v autě jsou k dispozici. Její tvar navíc v rálu působí velmi přirozeně.

No a v tomhle interiéru musím říct, že mne ani po pár stech kilometrech v kuse netlačilo nic a nikam. Přestože plasty okolo mne byly drtivou většinou z kategorie “tvrdé”. Navíc z mého subjektivního pohledu tu mají plastové díly interiéru v rámci možností poměrně vkusný design a naznačené struktury a celkově se mi tvary palubní desky i prostoru okolo cestujících vlastně líbily. Myslím si, že ten příjemný vjem z interiéru u mne z velké části způsoboval pocit, že si tady nikdo na nic nehraje. Všechno je navrženo tak, aby byl vnitřek auta ergonomický, funkční a na pohled snesitelný.

Jízda, aneb s benzínem do hor nelez

Překvapivě i jízda s tímhle autem je příjemná. Má samozřejmě některá specifika, která vyplývají z koncepce, která se přeci jen od klasického osobního vozu liší. Jakmile jsem vykličkoval z Prahy a najel na dálnici, ukázalo se, že klíčová rychlost je 115 km/h. Nešlo ani tak o jízdu samotnou. V této rychlosti se totiž nejspíš nějak změní aerodynamické proudění a skokově se zvýší aerodynamický hluk. Ne že by šlo o něco fatálního, jen prostě při dosažení cca 115 km/h z ničeho nic uslyšíte něco navíc. A když víte, že za obětovaných pár minut v cíli můžete cestovat pohodlněji, respektive tišeji, tak pro mne jasná volba. Škoda je, že jak se zdá, většinu tohohle nadbytečného zvuku má na svědomí těsnění dveří, které vypadá už na pohled jaksi jednodušeji než to, nač jsme dnes běžně zvyklí. Pokud tomu tak skutečně je, řekl bych, že ušetřit zrovna tady nebylo nejšťastnější řešení. Když jsme u dveří, chci zmínit ještě jednu drobnost. Caddy má zadní dveře posuvné a navíc poměrně široké, což považuji za velmi příjemné řešení. Nese s sebou ale jeden drobný ústupek. Cestující na zadních sedadlech si díky tomu neotevřou okénka. Nemyslím, že by to měl být problém, klimatizace funguje i přes ohromný vnitřní prostor bezproblémově. Ale člověka zvyklého na auta s běžně otevíranými všemi čtyřmi okénky to v první chvilce překvapí.

Druhý drobný mínus pro mne znamenala samotná jízdní pozice. Na kratší vzdálenost ji kromě toho, že je zpočátku trochu nezvyklá, ale to se velmi rychle poddá nemám až tak moc co vytknout. Navíc se mi bez problémů podařilo velmi rychle nastavit polohu sedadla i volantu tak, aby mi byla příjemná i když díky nestandartní pozici jsem měl opěradlo zvednuté nahoru ještě víc, než obyčejně. Prostě jak jsem psal, židle. Ovšem židle velmi pohodlná, zřejmě i díky příplatkovým sedadlům ergoComfort. Ten drobný mínus spočívá v tom, že když sedíte takhle, nemáte možnost si protáhnout nohy dopředu, takže po nějakých 200 kilometrech jsem se začal trochu chrout, ale vyřešila to kratičká přestávka. Myslím ale, že tahle vada je spojená konkrétně s mou postavou a je pravděpodobné, že řidič konfekčnějších parametrů ji vůbec nezaznamená.

Ohledně motoru je to trochu oříšek. V autě jsem jezdil většinou sám nebo ve dvou a v takové situaci výkon motoru i díky vcelku rozumně řadícímu automatu postačil na svižnou, nicméně plynulou jízdu. Ne rychlou a dynamickou. Svižnou. 84 kW jedenapůllitrového TSI se zdá málo, ale pokud se nesnažíte auto přesvědčit že je hot hatch a raději i předjíždění omezíte na nezbytné minimum, dokáže vás dopravovat v rámci rychlostních limitů bez potíží. Odměnou vám budiž jeho hladký a tichý chod, takže v běžných situacích v podstatě hluk ani vibrace z motorového prostoru nevnímáte. Navíc bych řekl, že se pro tenhle motor podařilo slušně naladit i to DSGčko, i když z mého pohledu není dvojspojka pro podobná auta zrovna ideální volbou, protože když ji vyvedete z její komfortní zóny, začne být nervózní a na povely plynového pedálu, které nevyhovují jejímu mapování reaguje poněkud zmateněji. Nicméně pokud jedete volně a v klidu, prakticky o ní nevíte.

Polohovatelná opěradla druhé řady sedadel lze klasicky sklopit. Celé sedadlo bez námahy vyklopíte dopředu, nebo dalším pohybem vyndáte z vozu. Tady ledničku určitě odvezete. Nebo celou kuchyň.

Vraťme se ale k motoru. Upřímně myslím, že diesel by povaze auta odpovídal nejspíš lépe. V nezatíženém autě jsem si sice tichost benzíňáku užíval, ale představa, že bych měl jet s plně naloženým autem a nedej bože po silnicích, které obsahují nějaká ta prudší stoupání ve mně vzbuzuje obavu, že by tenhle motor na důstojnou jízdu nemusel svou charakteristikou stačit. Tohle je ovšem čirá spekulace, protože ani plnou zátěž, ani žádnou ze tří nabízených variant vznětového motoru jsem nevyzkoušel.

Stojí tedy tenhle nový Caddy za úvahu?

Docela určitě. Myslím, že jeho ne-li jediná, pak jistě největší nevýhoda proti vozu kategorie SUV nebo Crossover je poněkud malá atraktivnost a schopnost vylepšit vám image. O to větší náskok má ale proti podobným autům v praktičnosti a svým způsobem i v jízdním komfortu a pohodlí.

Každopádně, tak jako u všech aut, tady možná ještě o trochu víc platí, že nejdůležitější věcí, která rozhoduje o tom, zda s autem budete spokojeni, je správně vybrat. Pokud toužíte po Tiguanu, ale z prakticky rozumových důvodů si pořídíte Caddy, nejspíš vám nebude vzbuzovat úsměv na tváři. Mně ale tohle auto bavilo o moc víc, než jsem původně čekal. Cítil jsem se v něm prostě příjemně a to je pro mne u jakéhokoliv vozu hodně důležitý parametr. A přestavěná dodávka to fakt není.

VW Tiguan Life 1,5 TSI 110 kW EVO 6G (2021)

11 října, 2021 / Daniel / Žádné komentáře

Při prvním spatření VW Tiguan stojícího na parkovišti, nalakovaného základní bílou barvou a už od pohledu ve výbavovém stupni pejorativně zvaném “žebrák” mi bylo jasné, že to velká zábava nebude. Upřímně řečeno jsem tohle auto už od jeho uvedení v první generaci roku 2007 považoval za jeden z nejošklivějších a celkově nejzavrženíhodnějších Volkswagenů vůbec, takže lze říci, že jsem i k novému modelu přistupoval s jistým, předem daným a nepříliš pozitivním naladěním.

Přestože na první pohled je zřejmé, že designéři se snažili jeho vzhled přiblížit co nejvíce současnému trendu značky, na mne jeho tvary stále působí podivným odkazem první generace, která mi svého času spíše než německou, připomínala tehdejší jihokorejskou stylistickou školu. A náladu mi nezlepšil ani pohled do interiéru. Bez nápadu, bez zajímavosti, bez emocí, provedený v nejnudnější antracitové barvě. Jednoduše zvenku i zevnitř nuda, šeď.

Je tedy jasné, že i první kilometry zacpanou odpolední Prahou jsem si nijak zvlášť neužíval. Navíc mám oproti většině české populace ten handicap, že moje zkušenosti s koncernovými vozy byly do této doby jen velmi sporadické, takže jsem si nedokázal při první jízdě užít ani onu proklamovanou výhodu, že všechna koncernová auta mají velmi příbuznou logiku ovládání a tudíž jste v každém během pár minut jako doma. Já tedy jako doma nebyl a první seznamování s vozem bylo skutečně seznamováním s cizím a jak mi připadalo, nepříliš přátelským prostředím.

Tenhle dekor pod vrstvou laku nepůsobil zrovna hodnotně

Takže jsem v celkem otrávené náladě absolvoval cestu přes Prahu domů do Dejvic, uvažuje o tom, že řídím nejprodávanější model koncernu, dokonce ve specifikaci, v jaké si ho údajně objednává většina zákazníků. Tedy v základním výbavovém stupni Life, s benzínovou přeplňovanou patnáctistovkou a manuální šestistupňovou převodovkou. Hlavou se mi honila nelichotivá klišé pojednávající o českých řidičích koncernových výrobků, platech vajec za zadním oknem, mužích za volantem vybavených apartními kloboučky a celkové degradaci lidstva jako celku a české automobilové veřejnosti obzvlášť. Tolik tedy k duševnímu rozpoložení, v jakém jsem dorazil domů.

Udávaný minimální objem kufru je 470 l. Sedačky se ale dají posunout dopředu, takže pak dostanete i přes 600. Ovšem pokud jedete jen dva. Každopádně myslím jeho velikost většinou v pohodě stačí.

Uvařil jsem si kávu, což je operace, která mi do života vždy spolehlivě vnáší prvek klidu a míru a vzhledem k tomu, že venku bylo krásné podzimní odpoledne, rozhodl jsem se vyrazit s Tiguanem na první zkušební výlet. A protože auta mám rád, dokonce i když mají na přední masce staronové logo VW, rozhodl jsem se, že budu objektivní a nezaujatý. Což je samozřejmě hezká myšlenka. Takže jako první věc jsem se rozhodl v klidu si nastavit sedačku, volant, zrcátka a vůbec se seznámit s ovládáním všeho, co by mohla základní výbava nabídnout. Bohužel jsem se přistihl, že hned při manipulaci s mechanickým nastavováním sedadla řidiče se podvědomě škodolibě těším, že budu moci říct, že pozice za volantem je v nejlepším případě kompromis. Což není fér, protože vzhledem k mé značně nadměrné postavě je toto stav, ke kterému docházím u velké většiny aut – čest výjimkám. Důrazně jsem se tedy pokáral a zopakoval si význam slov objektivní a nezaujatý.

Interiér

A pak jsem se dočkal prvního překvapení. Nejenže na všechny nastavovací prvky sedadla jsem bez problémů dosáhl i v sedě a dokonce se zavřenými dveřmi, což vzhledem k výše uvedenému u mne zdaleka není běžné, ale navíc jsem si během chvilky dokázal upravit pozici sedadla a volantu do polohy, která byla téměř příjemná a současně vhodná k řízení. I materiál sedadla, ač na první pohled nijak přitažlivý se ukázal být příjemný, se správnou mírou adheze, aby se v něm člověk bez problémů uvelebil, aniž by si roloval oblečení ale při tom v zatáčkách neklouzal do stran. Dokonce i tvarování bočnic se podařilo – tělo příjemně přidržují, tedy v rámci způsobu jízdy, pro který jsou takováhle auta určená, ale na druhou stranu nijak nepřekážejí nebo dokonce netlačí ani po delší jízdě.

Jako další bod jsem se seznámil s infotainmentem. Vzhledem k výbavovému stupni jsem nečekal zázraky a po zjištění, že navigace “není k dispozici – navštivte náš e-shop” jsem měl jasno. Nicméně se ukázalo, že absence navigace má své opodstatnění v možnosti připojení telefonu přes Android auto, dokonce integrovanému do té míry, že při zapnuté navigaci od Google se mi navigační pokyny zobrazovaly i na displeji mezi budíky. Postupně jsem nacházel další překvapení v podobě vyhřívaného volantu, třízónové klimatizace, tempomatu s automatickým udržováním odstupu, základním systémem hlídání opuštění pruhu, automatických světel včetně přepínání dálkové/tlumené. Dále velmi, velmi slušně hrající rádio s DAB+, nebo připojení vozu na síť. To vše tedy v té základní výbavě “žebrák”. Příplatkové jsou zřejmě jen sedačky a i tam je tuším cena okolo 16 tisíc, takže vzhledem k cenám na tomto trhu obvyklým nic strašného. V duchu jsem se tedy za “žebráka” dvakrát omluvil a vyrazil na cestu.

Jak se s tím jezdí?

Při jízdách v kolonách po Praze si to člověk neuvědomuje. Ale jakmile jsem se tunely teleportovat na strakonickou výpadovku a najel na dálnici, nestačil jsem se divit, jak je tohle auto tiché. Nemyslím tiché protože dnes jsme většinou zvyklí na diesely a benzínový motor je proti nim tišší už ze své podstaty. Myslím tiché jako fakt tiché. Motor, hluk od pneumatik, aerodynamický hluk od zrcátek a od všeho – vážně si nevybavuju, kdy naposledy jsem seděl v takhle odhlučněném autě. A není to jenom můj dojem, kohokoli jsem v autě svezl, tak mne na to upozornil po pár chvilkách. Jako bych si toho sám nevšiml!

To ticho ale pravděpodobně souvisí ještě s jednou věcí. Jednak motor sám o sobě má, pokud ho tedy nenutíte do podávání výkonů, pro které není navržen, poměrně kultivovaný a tlumený chod, ale hlavně: Tohle auto stojí sériově na 17 palcových kolech s pneumatikami o rozměru 205/65. Šedesát pět!! Takové balóny se dneska už vidí málokdy. A je to přesně ta věc, která auto zneatraktivňuje zvenčí a zatraktivňuje uvnitř. Představte si, že rány a hukot při přejezdech těch výjimečných drobných nerovností, které z našich silnic prakticky neznáme, prostě z ničeho nic zmizí. Nejsou. Jako byste jeli na vzduchovém polštáři. Což tedy vlastně do jisté míry jedete. A stabilita v zatáčkách? V Tiguanu z patnáctistovkou?! Naprosto, naprosto dostatečná. Zkoušel jsem projet pár zatáček – v místech, kde jezdím léta a často, takže dokážu do jisté míry srovnávat – rychleji, než myslím budou běžně jezdit majitelé tohohle auta a… věřte mi, stabilita i na takových pneumatikách je s velikou rezervou. Že jsou ty gumy ”nějaké divné” poznáte až ve chvíli, kdy zatáčku nad apexem prudce utáhnete. A ani pak se neděje nic významného. Ale po pravdě, kdo a proč by tohle s Tiguanem dělal, že? Řekl bych, že to auto jezdí tak dobře, jak jen lze od podobně velikého SUV očekávat. S tím dodatkem, že zkratku SUV je nutné v tomhle případě – a myslím, že to tak možná bylo i původně myšleno – chápat ne jako kombinaci sportovního a užitkového automobilu, ale jako auto určené jak pro cesty za zábavou, tedy i za sportem, tak i pro obyčejnou službu užitečného rodinného dopravníku.

Motor

Rád bych se ještě vrátil trochu obšírněji k motoru. Jak jsem psal, má obsah 1500, nebo přesně 1498 cm3 a náleží k typové řadě EA 211, používané koncernem VW od roku 2012. Existoval původně ve dvou variantách o objemech 1,2 a 1,4 litru, ale v letech 2016/2017 byly oba tyto čtyřválce nahrazeny jediným agregátem s obsahem zvýšeným na 1,5 litru a inovovaným označením EA 211 TSI evo. V Tiguanu je použita jeho silnější varianta, která dosahuje výkonu 110 kW, nebo pro nás staromilce 150 koní.

Motor, jak už označení evo napovídá, je vylepšen řadou technických vychytávek. V první řadě je to samozřejmě turbodmychadlo, vytvářející v maximu plnící tlak hodně přes 2 bary, v tomto případě s proměnnou geometrií lopatek (u VW nazvané VTG), což je přesně ta věc, která svého času zázračně eliminovala kopanec turboefektu a umožnila u přeplňovaných motorů plynulý nástup krouťáku už v nižších otáčkách.

Druhou zajímavou technologií je systém ACT. Software automobilu je navržen tak, že ve chvíli, kdy nohou jen tak šimráte plyn a systém tudíž rozhodne, že je ten správný čas, vypne vstřikování, zapalování a ovládání ventilů pro 2. a 3 válec. Čímž je efektivně vyřadí a vy máte rázem pod kapotou řadový dvouválec.

Jediné pozitivum zde vidím v tom, že tenhle režim i přechody mezi pohonem dvěma a čtyřmi válci probíhají opravdu hladce a po pravdě jsem dokázal zaznamenat změnu v jediném případě. Musím se ale přiznat, že jsem se o to, abych elektroniku donutil vystoupit z její komfortní zóny záměrně snažil. Při běžném zacházení jsem měl šanci identifikovat spolehlivě počet běžících válců jen díky tomu, že jsem si režim nechal zobrazovat na displeji přístrojového štítu.

Vím, že pohyblivé lopatky turba ani vypínání válců, stejně jako sofistikované vysokotlaké vstřikování nebo žárově pokovené třecí plochy hliníkových válců, dokonce ani výfukové potrubí integrované přímo do hlavy válců kvůli lepšímu přenosu tepla nejsou dnes ničím extra unikátním. Ale nedokážu se prostě zbavit obdivu k podobným řešením.

O to smutněji se cítím, když si uvědomím, jak velmi mnoho umu a energie je zde, nedokážu to říci jinak, promrháno na splnění požadavků z mého pohledu samoúčelně a nesmyslně formulovaných nařízení. Věřím, že nebýt jich, měli bychom dnes i v budoucnu automobily lepší, krásnější, pohodlnější a v konečném důsledku pravděpodobně i čistší.

Tak je to dobré, nebo ne?

A jak je to tedy s tím Tiguanem? Je to jednoduché. Celou první část tohohle článku si prosím škrtněte. Beru ji zpět, neplatí. Mýlil jsem se. Zase. Inženýři u VW odvedli práci, která je podle mého názoru učebnicovým příkladem toho, jak postavit automobil pro danou cílovou skupinu. Není to auto pro nadšence a petrolheady. Není vhodné ani pro estéty a lidi, kteří auto berou jako doplněk a dokreslení svého obdivuhodného stylu. Nehýčká vás, neobklopuje vás hřejivým pocitem domáckého luxusu a bezpečí. Je to spíš jen auto. Nenápadné, ale svým způsobem vlastně i na pohled docela elegantní. Tak nevtíravě. Jak jsem si na tvary 4,5 metru dlouhé, 184 cm široké a 163 cm vysoké karoserie zvykal, přistihl jsem se, že se mi vlastně chvílemi i celkem líbí. Snad s výjimkou podle mého až nadměrné přední mřížky. Tu bych osobně nechal raději tak, jak vypadala před faceliftem.

Z určitého úhlu mi trochu připomíná starší japonská auta. Nemyslím designem nebo jízdou, spíš tak nějak duchovně. Na první pohled nad nimi mávnete rukou a jdete dál. Ale když se zastavíte, zjistíte že jezdí lépe, než jste čekali. Že mají lepší výbavu, než by se mohlo zdát. Že prostě dělají přesně to co mají a dělají to tak nějak lépe než je průměr. Ne dokonale, ale hodně slušně. A takový je i tenhle Volkswagen.

Jistěže i on má své mušky – opět v japonském stylu. USB-C zdířky v prostoru před řadící pákou jsou na dně prostoru, kam na ně dosáhnete jen s využitím eskamotérských schopností. Manipulace se sklopnými opěradly zadních sedadel poutky u sedáků je pro někoho, kdo je zvyklý na knoflíky na horní straně opěradel používaných většinou ostatních značek…no poněkud neintuitivní. Vždycky se něco najde, stačí jen dobře hledat. Ale co je dokonalé?

Dostat sem kabel není tak úplně operace pro netrpělivé…

Dovedu si představit, že pro spoustu lidí skutečně je Tiguan tou nejlepší volbou. Což ostatně potvrzují prodejní čísla. Za mne by bylo rozhodně lepší kombinovat takové auto, notabene s relativně slabým motorem, s automatickou převodovkou, která vás zbaví nutnosti kompenzovat deficit výkonu a točivého momentu častějším řazením a navíc vám dovolí naplno využít poměrně slušně fungující adaptivní tempomat. Ale to je přesně ono. Můžete si totiž vybrat podle svého. Možnosti jsou široké, dokonce včetně prodloužené verze Allspace, pokud by vám prostor základního Tiguanu byl malý. A to nemluvím o tom, že kromě mnou popisované základní specifikace existují další vyšší výbavové stupně a celá řada příplatkové výbavy, samosebou. Takže ta cílovka o které jsem mluvil bude asi docela široká. Tohle se myslím povedlo. A já jsem se díky tomuhle autu zbavil zase jednoho předsudku.