Rubrika: S čím jsem se potkal (Strana 2 z 2)

Peugeot 208 e-GT (2020)

18 března, 2022 / Daniel / Žádné komentáře

Francouzské automobilky nemají minimálně v našich zeměpisných šířkách už desítky let nejlepší pověst. A ani Peugeot, údajně nejstarší automobilka na světě, netvořil výjimku. Tím spíš, že od 90. let vzbuzovala alespoň u mě jeho produkce dojem, že se záměrně a vytrvale snaží o vytvoření co nejnezajímavějšího auta, ideálně takového, u kterého by nikdo nenašel, krom nízké ceny ovšem, jakýkoli jiný důvod si ho koupit.

V poslední generaci jeho modelové řady je ale najednou všechno jinak. Francouzi jakoby procitli z letargie a uvědomili si, že kategorie levných přibližovadel, která poslouží maximálně jako prostředek k přesunu z bodu A do B za pokud možno co nejnižší cenu, do které se jejich výrobky s počátkem nového tisíciletí víceméně úspěšně etablovaly a za jejíž vrcholy by se daly považovat modely 301 a 508 není důstojná slavné historie značky.

Výsledkem tohoto prozření je současná modelová řada. Už na první pohled se od základu změnilo designové pojetí a Peugeoty na první pohled jako mávnutím kouzelného proutku dnes působí důstojným, majestátním dojmem, ze všech sil podporovaným i poetickým označováním unikátního světelného podpisu v návaznosti na logo automobilky “lvími drápy”.A dlužno říci, že to poměrně úspěšně funguje. Ruku v ruce s novým vnějším designem se změnily i interiéry vozů, plné nevídaných a svým způsobem revolučních řešení. Jiná věc je, že jak víme, ne každá revoluce v historii byla ve skutečnosti obratem k lepšímu. Zda se to týká i té francouzské – peugeotí ukáže až čas.

Design

Model 208 je typickou ukázkou výše uvedeného. Podle mého soukromého názoru se jedná o jedno z nejkrásnějších aut ve své velikostní a cenové třídě. Exteriér vozu ani v nejmenším nenechává nikoho na pochybách, že nedávná dekadentní, bezbarvá, bezvýrazná a laciná minulost značky je nenávratně pryč. Znovuobjevená francouzská elegance, doplněná nenápadně a nenásilně zakomponovanými odkazy na slavnou historii značky. Například drobný prolis na zadním sloupku karoseríe, který spolu s doširoka rozkročenou siluetou vozu ve mně hned v první chvíli vyvolal vzpomínku na legendu 205 GTi.

A když otevřete dveře a nahlédnete do interiéru, v očekávání studené sprchy z poznání, že designéři se exteriérem vozu vyčerpali duševně i finančně a že uvidíte levné plasty vylisované do tvarů postrádajících jakoukoli fantazii, naskládané uvnitř v duchu hesla “ať to nějak drží a hlavně moc nestojí”, známé z minulých menších modelů značky, čeká vás další překvapení.

Dvěstěosmička totiž na první pohled vypadá uvnitř, až na menší rozměry samozřejmě, velmi, velmi podobně jako její větší bráškové. Včetně kvalitně působících povrchů, šedých, alcantarou potažených sedadel, krásných hliníkových(možná) kláves, ovládajících nejdůležitější funkce infotainmentu a samozřejmě i masivně promovaného a pokud vím unikátního “3D” displeje, nahrazujícího klasické budíky v kapličce před řidičem, doplněného stylově shora i zdola zploštělým volantem, v této výbavě navíc ozdobeném kovovým logem GT.

Pohon

Podívejme se ještě než nasedneme do elegantního kokpitu pod krásnou modrou metalízou nastříkanou kapotu. 208 eGT je ovšem čistý elektromobil, takže kromě velikého plastového krytu, nádržek na provozní kapaliny a spousty kabelů tu mnoho k vidění není. Mimo zorné pole je u přední nápravy umístěný elektromotor o výkonu 100 kW/136 k s točivým momentem 260 Nm. U elektromobilů je ovšem jak výkon, tak točivý moment servírován poněkud jinak, než jsme zvyklí u klasických spalovacích motorů, takže podobné údaje jsou zde víceméně jen pro jakousi orientaci.

U malého Peugeotu je použita nová podvozková platforma CMP/eCMP která díky své variabilitě umožnila zástavbu 50 kWh akumulátorů, zajišťujícími autu dle údaje výrobce dojezd 362 km, které se za předpokladu použití 100 kW dobíjecí stanice nabijí na 80% své kapacity během 30 minut. Baterie jsou díky nové platformě integrované v celé podlaze vozu tak, že nezabraly téměř žádné místo v kufru ani pro posádku. Díky nim se také posunulo těžiště poněkud níž, než je tomu u konvenčně poháněného automobilu. Ovšem pohotovostní hmotnost tohohle malého elektromobilu činí právě jejich zásluhou nemalých 1530 kg, což je o bezmála 300 kg víc, než váží srovnatelná 208 se spalovacím motorem.

Když už byla řeč o kufru – svým objemem 309 litrů sice neoslní, ale je třeba říci, že vzhledem k jeho pravidelnému tvaru a celkově k určení tohohle auta ho považuji za naprosto dostačující. Tím určením mám na mysli, že jako převážně městské auto bude patrně využíván ponejvíce při transportu nákupů nebo menších předmětů a tím pádem se i zvýšená hrana nakládacího prostoru, která je například u rodinných kombi nebo SUV často (a oprávněně) kritizována, v případě Peugeotu 208 jeví spíše jako výhoda, zamezující možnému vypadnutí volných předmětů. Řekněme dvou kil až neobvykle kulatých pomerančů, vysypaných v kufru z roztrženého sáčku. Věřte, pokud máte rovnou nakládací hranu, může se to stát!

Interiér znovu a zblízka

První dojem z interiéru nového malého Peugeotu jsem v úvodu dostatečně popsal. Ovšem šlo o jakési nahlédnutí otevřenými dveřmi a bohužel, realita je vždycky trochu jiná než první dojem. Bohužel tedy v případě Peugeotu. S vědomím toho, že málokterá automobilka formuje interiér jakéhokoliv vozu primárně na mou bezmála dva metry vysokou a s jen mírnou nadsázkou podobně širokou postavu jsem tedy odsunul sedadlo vzad a dolů a s očekáváním problému vzhledem k velikosti vozu se pokusil vpravit na místo řidiče. Kupodivu tohle problém nebyl. Dokonce i Alcantarou (kterou obecně v normálních, pro běžný rodinný provoz určených autech fakt nemám rád) potažené, sportovně střižené sedačky mne překvapily relativním pohodlím.

Dalším krokem je pro mne tedy nastavení volantu, což běžně reprezentuje celkem jednoduchou manipulaci – maximálně nahoru a maximálně k sobě. Tady jsem ovšem poprvé narazil. Tohle už někdo přede mnou udělal. Výš a blíž to prostě nešlo. Pokusil jsem se ještě situaci vylepšit zdvižením opěradla do svislejší polohy, což je pro mne také řekněme přirozený stav, ale bohužel ani tím se patálie s volantem pochopitelně nijak nezlepšila. Vím, že o peugeoťáckém i-Cockpitu už bylo mnoho řečeno i napsáno a názory na něj se různí. Věřím, že teoreticky může někomu vyhovovat. V mém případě je jeho přínos v tom, že sedím v pozici řidiče autíčka na autodromu, s maličkým volantem i v jeho nejvyšší poloze dole mezi koleny, takže bez ručkování s ním dokážu otočit maximálně tak o 70 – 80 stupňů a zkosený vršek volantu mi i přes to zakrývá dobrou polovinu oslavovaného 3D displeje přede mnou. O ideální řidičské pozici se tedy nedá mluvit ani jako o teoretické možnosti.

Nicméně když se nahnu, můžu alespoň obdivovat kouzla, čáry a animace, které mi onen slavný přístrojový displej nabízí. V podstatě jde nejspíš o celkem normální displej, který je umístěný v zadní části kapličky a zobrazuje většinu věcí, na které jsme tak nějak zvyklí. Kouzlo je v druhém…asi skle…které je umístěné o pár centimetrů před ním, směrem k řidiči. No a na něj se, jak se mi zdá, promítají podobným efektem, jaký známe z HUD používajících odrazové sklíčko ostatní údaje, které nejsou obsažené v té “většině” na displeji zadním. Typicky například číselný údaj rychloměru, ale i řada dalších prvků ať už v rámci informací k řidiči, nebo jen efektních animací. Nepopírám, že to tedy rozhodně vypadá hezky a zajímavě.

K poslední součásti i-Cockpitu, kterou tvoří druhý displej infotainmentu po mé pravé ruce mírně natočený směrem k řidiči a ovládací panel pod ním s kombinací mechanických, opravdu hezky provedených, kovově vypadajících kláves ovládání klimatu a řady dotykových plošek nad nimi nemám žádné výhrady ani kritické poznámky. Displej je hezky ostrý, reaguje celkem bez větší prodlevy a logika ovládacího software dává smysl.

Chce to jen trochu času na pochopení, pokud se s ní člověk setká poprvé. Ale to je myslím vcelku jasné a obvyklé. No a vážně moc se mi líbí ty klávesy! Když se na ně podívám, připadám si jako kapitán Kirk. Navíc mají velkou výhodu v tom, že pokud chcete použít dotykové ovladače nad nimi, tvoří něco jako pevný bod, kterého se ruka naprosto přirozeně dotýká a tím stabilizuje. Trefit dotyková tlačítka nad nimi je díky tomu pro mne zatím asi jako v jediném autě naprosto bez problémů.

Tady někdo pravděpodobně opravdu přemýšlel, tím spíš, že ačkoli jsem v novém Peugeotu seděl poprvé, neměl jsem nejmenší problém z rozmístěním funkcí v téhle části ovládání. Naprosto logické, intuitivní, přirozené… Možná tuhle část i-Cockpitu dělal externí tým…(jo, to bylo nefér – beru zpět).

Nápad, že bych se snad pokusil vecpat na zadní sedadla jsem zavrhl jako nesmyslný až směšný. Nakonec, v automobilu téhle velikosti to nebude patrně nic světoborného ani pro občany podstatně konfekčnějších postav. Mě osobně, při pohledu na opravdu poměrně úzký otvor po otevření zadních dveří, představa že bych se o to snad měl pokusit, naplnila mírnou panikou.

Jízda. Sporťák, nebo nákupní taška?

V rámci možností jsem se tedy usadil za volant a nastartoval. Tedy abychom si to ujasnili. Elektromobil je v mnoha ohledech blíž domácímu elektrickému spotřebiči, než automobilu jak ho známe. Například to startování v praxi vypadá tak, že automobil se díky bezklíčovému přístupu probudí do jakéhosi polospánku či pohotovostního režimu už ve chvíli, kdy se k němu s klíčem v kapse přiblížíte. Nastoupíte a vypínačem auto “zapnete”. Vypínač je tu nadesignován jako startovací tlačítko včetně příslušného nápisu, přesně tak, jak ho známe z mnoha současných spalovacích aut. Rozdíl je v tom, že po jeho stlačení se neozve zvuk startovaného motoru, ale grafika displeje před řidičem naběhne do provozního modu. A to je vše.

Podle mého je tohle asi nejvíc matoucí pro člověka, který elektromobily nezná. Zařadíte dopředu nebo dozadu, šlápnete na plyn (rozumíme si, na ten pedál, co mu normálně hovorově říkáme plyn), tedy pedál akcelerátoru – a auto se automaticky odbrzdí a rozjede. To by bylo v pořádku. Jenže pořád nic neslyšíte. Navíc odhlučnění tohohle autíčka je udělané opravdu dobře, takže ticho vás provází prakticky celou dobu, kdy tohle auto řídíte. Je to opravdu zvláštní pocit. Na mne to působilo naprosto futuristicky. Dokonce tak moc, že jsem zapomněl na ne docela pohodlnou pozici spíše nad volantem než za ním i na to, že podvědomě, v pravidelných intervalech zvedám tělo z opěradla, abych zkontroloval pro mne neviditelnou část displeje. V tomhle konkrétním elektromobilu nenajdete ani převodovku v tom smyslu, v jakém ji vnímáme. Sice tu je, ale jen pro úpravu přenosu hnací síly, tedy jednostupňová. Neřadí. A to je další věc, na kterou si musíte zvyknout, aby vás neodváděla od soustředění na řízení. Když totiž nastavíte mód “sport” (další možnosti jsou nepřekvapivě “normal” a “eko”) a sešlápnete plyn – tedy akcelerátor – k podlaze, zažijete napoprvé celkem peklíčko.

Městské vozítko totiž naprosto nekompromisně vystřelí dopředu. Beze slova a bez prodlevy. Zrychluje a zrychluje. Pořád v podstatě bez toho, abyste slyšeli jakýkoli očekávaný zvuk, nebo zaznamenali byť jemňoučké škubnutí, jaké známe z kvalitních automatických převodovek. Zkrátka jen naprosto brutálně zrychluje.

Tak takhle nějak asi vypadá první dojem. Už na ten druhý zjistíte, že je to trochu jinak. Ano totiž ve skutečnosti to co jsem popsal platí beze zbytku. Do nějakých 50 – 60 km/h. Tím spíš, že asistence, která tu funguje logicky na trochu jiných principech nemá problém nepustit kola ani do náznaku prokluzu, takže těch 260 Nm dostanete hned a celé to měníte beze zbytku na maximální fyzikálně možné zrychlení. Velmi rychle se ale dostanete do fáze, kdy tyhle výhody už neplatí. Dál už zrychlujete prostě jen tak, jak vám to výkon a krouťák dovolí – stejně jako běžnému autu. A to se odehraje právě v té rychlosti okolo 60 km za hodinu. V praxi je to tak, že neoficiální měření zrychlení z 0 na 50 km/h trvá celkem brutálních 2,6 sekundy (já vím, hypersporty jsou za tu dobu skoro na stovce. Sedíme v městském Peugeotu, ok?), ovšem zrychlení 0 – 100 km/h trvá už 7,6 s. Což už je dnes sice fajn, ale celkem běžný čas. Navíc je potřeba mít na paměti, že ten start je u elektromobilu fakt čertovský, takže tím pádem zrychlování z 50 – 100 km/h trvá naopak o něco déle než u běžného auta. Prostě to lidově řečeno vadne. Ono to samo sebou není vyloženě líné ani tak, ale prostě ta extáze je tu na začátku, nikoli na konci. A to nikdy není úplně to pravé.

Tým který měl u tohohle auta na starosti podvozek, potažmo jízdní vlastnosti musím zařadit mezi ty, které své práci rozumí. Když se totiž pokusím osvobodit od celkového dojmu z jízdy v tomhle voze a soustředím se jen a jen na jeho chování, vychází mi krásně vyvážený výsledek. Auto přes svou hmotnost dokáže být na jedné straně příjemně komfortní, ovšem jen do té míry, kdy se nedá hovořit o měkkém, nebo snad dokonce houpavém podvozku. Na druhou stranu dovoluje projet zatáčkou i podstatně svižněji, než byste od nákupního vozíku kdy čekali. Aniž by ztrácelo jistotu, nebo trpělo nadměrným nakláněním nebo podobnými zlozvyky. Mám podezření, že na tom má kromě nízkého těžiště svůj podíl i elektronika, ale stejně jako u rozjezdu jsem její činnost jakkoli nezaznamenal.

Nechci tím ale říct, že by jízda byla snad sportovní, nebo dokonce zábavná v tom smyslu, jak tahle slova u automobilu běžně chápeme. To rozhodně ne. Spíš bych řekl, že záměrem je v první řadě bezpečí, kdy v případě, že snad řidič elektromobilu udělá chybu, neodhadne rychlost, nevšimne se zatáčky při sledování 3d displeje, oprávněně svou pozornost dělí mezi řízení a programování domácí větrné elektrárny pro co nejekologičtější provoz, prostě když je to třeba, auto ho dokáže provést potenciálně nebezpečnou situací tak jednoduše a samozřejmě, jak je to jen možné.

Kdy dojedu? A dojedu vůbec?

Jaký je udávaný dojezd tohoto auta dle WLTP (což nevím co znamená a odmítám se tím zabývat) jsem už psal. Tedy 362 km na jedno nabití baterie. Problém vidím v tom, že obecně v posledních letech zejména v automobilismu platí, že jakmile se objeví nějaká nová zkratka cokoli hodnotící, sledující, normující, následovaná jakousi hodnotou, jde skoro vždycky celkem spolehlivě o blbinu. I řada poměrně malých dětí chápe, že když nechá v zimě přes noc baterku se dvěma monočlánky venku na mrazu, tak s ní ráno mnoho nenasvítí. Jistě, je to složitější. Jen chci říct, že i kdyby hodnota udávaná dle onoho WLTP byla opravdu poctivě zprůměrovaným nejprůměrnějším průměrem z celého roku od nejrůznějších řidičů, stejně nevíte nic. I samy automobilky uznávají, že dojezd v zimě, za špatné karmy a špatných podmínek může být třeba i poloviční. Ergo – jediná cesta za relativně spolehlivým odhadem je vlastní zkušenost. Tohle konkrétní auto jsem měl k dispozici loni na podzim, kdy teplota byla dalo by se říct ideální někde mezi 20 a 25 °C. Nejsem dost dobrodružná povaha, abych zkoušel vybít baterii do sucha, nicméně podle ukazatele ve voze a hodnot z nabíjecích stanic jsem se dostal na nějakých 260 km, které bych si dovolil risknout, pokud bych musel. Nemůžu tvrdit, že je to objektivní a obecně platné. Je to platné pro mne, za podmínek a na cestách kde jsem tehdy jezdil. A v nemalé míře jistě i ovlivněné tím, že jsem téměř nepoužíval eko režim, který je pravděpodobně prvním předpokladem pro dosažení dojezdu podobného tomu deklarovanému.

Maximální rychlost elektrického Peugeotu je 150 km/h. Velmi rychle si ale rozmyslíte ji zkoušet, ať už jste v místech, kde je to legální čí ne. Spotřeba elektřiny ve vyšších rychlostech celkem dramaticky narůstá, takže i běžná stotřicítka je občas z pohledu elektromobilisty zbytečně přehnaná. Nicméně podle toho, jak vypadala čísla na těch pár desítkách kilometrů, které jsem absolvoval s autem i mozkem nastavenými na “eko” si dovedu celkem dobře představit, že deklarovaný dojezd lze, pokud tedy opravdu chcete, dosáhnout i s celkem podstatnou rezervou. Tohle konkrétní autíčko je navíc vybavené tepelným čerpadlem, což by údajně mělo zlepšit o něco málo zimní spotřebu a tím alespoň trochu odmazat rozdíl mezi letním a zimním dojezdem.

Ostatně to celé platí i o autech se spalovacím motorem. Samozřejmě. Rozdíl je jen v tom, že 10 litrů elektřiny vám od benzínky k autu v případě průšvihu nikdo nedoveze.

Když si ale uvědomíme, že Peugeot 208e byl navržen především pro městský a příměstský provoz, dává mi i dojezd třeba jen okolo 200 km celkem smysl. Pokud bych bydlel řekněme v Berouně, dojížděl denně za prací do hlavního města a nadto měl možnost v zaměstnání připojit auto k nabíječce, případně měl doma v rodinném sídle nainstalovaný wallbox, dovedu si představit, že by už dnes mohl být elektromobil podobného typu reálně jednou z variant, kterou bych při koupi auta zvažoval. Teoreticky. Trochu potíž je v současnosti s ekonomickou stránkou věci. Nikdo neví, jak bude situace byť za rok vypadat s cenami elektřiny, s cenami elektřiny speciálně pro elektromobily, přímými či nepřímými daněmi spojených s touhle otázkou. Každopádně náklady na servis například by měly být velmi podstatně nižší oproti klasickému vozu už z technického principu. Na druhé misce vah je samosebou cena která u tohohle konkrétního vozu ve výbavě GT a s několika dalšími příplatkovými položkami dosáhla k hodnotě 900 tis. Kč. Což je minimálně o 300tis. víc, než stojí co nejsrovnatelnější verze s podobně výkonným benzínovým motorem.

Líbilo se mi to, nebo ne?

Jo. Líbilo. Věřím, že vývoj, pokud bude pokračovat stejně intenzivně, byť asi u mnoha automobilek poněkud nedobrovolně, přinese nakonec i cosi dobrého. V tom smyslu, že budeme mít šanci se svobodně rozhodnout. Věřím, že k elektromobilům by vývoj dospěl i přirozenou cestou. O něco později, o něco pomaleji. Bez politiky, propagandy, bohužel často i vyložených hlupců militantního založení, kteří staví automobilový pokrok do roviny absolutismu a demagogie.

Pro mě osobně má řízení elektrických aut, pokud jsou dobře vymyšlená a vyrobená, v sobě jistou zábavnost. Jen jiného druhu. Obdivuju technologický pokrok, který pro mne v dobách mých školních let byl naprostým sci-fi a který si teď mám možnost užívat ve skutečnosti. Nevyměnil bych ten pocit za radost z řízení pořádného, lehce životní prostředí devastujícího sporťáčku. Ale pokud můžu mít obojí, užívám si to. A přál bych si, abychom tuhle možnost měli všichni i v budoucnu.

Subaru BRZ

29 listopadu, 2021 / Daniel / Žádné komentáře

Subaru BRZ spatřilo světlo světa v prosinci roku 2011 na 42. autosalonu v Tokiu. Prodávat se tedy začalo následujícího roku 2012 a od té doby až do dnešních dnů stále rozšiřuje řady svých nadšených příznivců. A hned na začátku musím říct, že ač jsem tohle auto nikdy nevlastnil a na jeho vyzkoušení měl jen pár desítek kilometrů, počítám se mezi jeho nadšené fanoušky už od doby, kdy jsem zjistil, že existuje. Tímto se předem omlouvám, protože tenhle článek bude víc než jiné neobjektivní, plný naprosto soukromých úvah a spekulací, nepřesnosti obsahující, fabulativní, konfrontační a celkově veskrze špatný a nekorektní.

Že se na poli sportovních automobilů chystá něco, co nebude jen dalším řadovým kupátkem mohla veřejnost vytušit dlouho před tím, než se tohle auto na veřejnosti objevilo. Tuším někdy koncem roku 2009 jsem narazil na první náznaky toho, že Toyota chystá dvojmístné kupé, které by mělo navázat na tradici dnes už kultovních aut jako 2000GT, Celica, nebo Supra, která tuto japonskou značku svého času etablovala mezi tvůrce sportovních legend.

Jak už to bývá, tyhle tajemné zprávy byly ve fázi náznaků, příslibů, sem tam bylo možné zahlédnout nějaké ty skicy či vizualizace, ale nic víc.

Čistě náhodou se ale takřka současně pomalu a nenápadně rozjela kampaň Subaru. Tedy další japonské automobilky, u níž nebylo sporu o tom, že o motorsportu všelicos ví. Jejich reklamní strategie se ale na rozdíl od Toyoty točila téměř výhradně okolo techniky oznámeného nového sportovního kupé. Přestože Subaru proslulo spíše přemotorovanými a upravenými verzemi svých, v základu obvykle celkem nezajímavých a rodinných sedanů a později hatchbacků, nebyl to rozhodně první pokus o konstrukci automobilu s kupé karoserií. Nicméně jejich první pokus XT z roku 1985 se tuším do Evropy vůbec nedostal a pozdější SVX z roku 1991 bylo spíš kategorie GT, navíc ani s ním Subaru díru do světa neudělalo, přestože jeho design byl podle mého téměř dokonalý a navíc obsahovalo řadu přinejmenším zajímavých konstrukčních řešení.

Nic to ale neměnilo na tom, že jejich automobily se staly ve své době takřka synonymem rallysportu. Takže je samozřejmé, že ohlášení nového malého kupé se setkalo, stejně jako u Toyoty, s ohromným zájmem.

Nevím, do jaké míry to byla jen moje malá informovanost, nebo naopak záměr marketerů, ale pravda je, že jsem z počátku vnímal tyhle rozjíždějící se reklamní kampaně odděleně. Až po čase jsem začal narážet na náznaky, že Subaru i Toyota spolupracují na novém voze a následně pochopil, že se jedná o tahle avizovaná malá kupé. Což v mém případě zafungovalo precizně a můj zájem o tohle auto řádově vzrostl. A protože mne potěší, když vidím dobře udělanou práci, musel jsem ocenit způsob, jakým tenhle společný projekt od začátku prezentovali. A vlastně i následná “ostrá” kampaň spojená už s uvedením auta a vlastně držící se do dnešních dnů stejného základu mne bavila a baví. Obě automobilky se tváří tak, že Toyota má svou 86 a Subaru své BRZ a tím to hasne, nicméně obě auta zcela záměrně vyrobili a nadesignovali tak, že i poloslepý s vadou vnímání pozná za šera ze 100 metrů, že jde o stejné auto. A já to od japonců beru svým způsobem jako vtípek, který nám připomíná, že ani sebe ani svět okolo nemáme brát zase až tak vážně. A to je mi sympatické.

Budeme li se rýpat v detailech, tak auta samozřejmě úplně stejná nejsou a nebyla. Mají trochu jiný tvar nárazníků, jinou grafiku světel, nabízí jiné barvy laků a v neposlední řadě konečné naladění podvozků i hnacího agregátu se bude patrně trochu lišit…ale, no prostě dvojčata, no.

Ovšem GT86 jsem viděl maximálně v showroomu, takže zpět k Subaru. Jak jsem psal, miloval jsem tohle auto dávno před tím, než jsem ho vůbec poprvé naživo viděl. Takže když jsem se dozvěděl o možnosti ho vyzkoušet, nemohl jsem se dočkat. Na druhou stranu jsem, přiznám se, měl trochu obavu, jestli jsem si v hlavě nevytvořil nějakou bájnou představu a jestli tudíž reálná zkušenost nebude nakonec zklamáním. Nicméně v den D a hodinu H jsem nasedal do auta s modrým metalickým lakem, který pro mne od dob prvních Imprez STi ke sportovním Subaru neodmyslitelně patří s pocity naprosto euforickými. Kalenými tedy tak trochu myšlenkou, jestli se už ono nasednutí neukáže nereálným. Auto totiž ve skutečnosti na ulici působilo podstatně menší a hlavně nižší než jsem si myslel.

Naštěstí se ukázalo, že japonci už dávno opustili názor, že průměrný muž měří 160 cm, což byla věc, která mne u některých starších aut ze země vycházejícího slunce vylučovala z lidské společnosti, které je umožněno taková auta řídit. Sadou poněkud ponižujících póz a pohybů jsem se tedy vpravil za volant modrého BRZ, ale když se to jednou podařilo, zjistil jsem, že pozice na řidičském sedadle je i pro mne téměř dokonalá. Ne tedy bez výhrad. Bylo jasné, že správné držení volantu bude jen fikce, protože šance, že by se mi ruce vešli mezi volant a kolena je nulová, takže v zatáčkách budu u tohohle sporťáku nucený po volantu ručkovat jako autobusák. Druhá věc je, že jsem naprosto neměl šanci zahlédnout údaj rychloměru, aniž bych se uchýlil k nějakým směšným pohybům hlavou a krkem. Nicméně nic, co by mi bránilo v řízení a to bylo hlavní. Dokonce i sedačka, byť poměrně výrazně tvarovaná mi nepřipadala nijak nekomfortní. Tím méně že by mě snad tlačila, přestože na první pohled bylo jasné, že anatomický model, pro který sedačku navrhli byl ode mne značně odlišný. Tedy především užší.

Celý interiér vozu pak působí, zejména při takovém statickém zkoumání, poněkud zvláštním dojmem.

Materiály, tedy hlavně ty plastové, evokují stará japonská auta, přesněji obecně interiéry vozů z ranných 90.let. Vizuální vkus asiatů stejně jako aktuální módní trendy, se od těch evropských prostě poněkud liší. Nicméně všechno okolo vás je i přes rozpačitý první dojem na pohled i na dotek kvalitní a hlavně – snadno dosažitelné. Věcmi jako je infotainment se zabývat nebudu, protože po pravdě řečeno jsem ho nepoužil. Proč také. Zní to jako mnohokrát omílané klišé, ale v takovém autě opravdu oceníte jedině to, že věci potřebné k řízení – volant, pedály, řadící páka a případně ruční brzda – jsou v dosahu, na správných místech a fungují. A to tedy jsou a to tedy fungují.

Ve skutečnosti už jsem se poprvé usmál, když jsem sešlápl spojku a zařadil první rychlostní stupeň. Dráhy řadící páky jsou totiž kratičké, naprosto přesné a řazení, pokud správně držíte řadící páku, je zážitkem samo o sobě. Funguje přesně a hladce, ale přesto vám dokáže zprostředkovat takové to klapnutí, kdy jako byste hmatem vnímali, jak do sebe kolečka převodovky precizně zapadají.

A dál už to bylo jen lepší a lepší. Volant má správnou velikost i tloušťku věnce, poměrně strmý převod řízení a už při jízdě Prahou vám dává najevo, že tohle bude sranda. Řadící páka je přesně v tom místě, kde ji čekáte. Volant i sedadlo, aniž by příliš přenášely do vašeho těla nežádoucí rázy, dokážou vzbudit dojem, že na spodku vozu je kamera, která vám do podvědomí přenáší obraz vozovky v místech, kde se jí kola vozu dotýkají. A když se konečně dostanete z města na pěkné silnice, je konec. Naprosto zapomenete na interiér, přestanete řešit plasty, knoflíky, barevné prošití sedadel, prostě nic. Jen řídíte. A co je nepochopitelné, tenhle pocit ve mně BRZ vzbudilo už při naprosto cestovním způsobu jízdy. Seznamujete se s autem, s jeho chováním, s charakterem motoru a jen tak si jedete. A zjišťujete, že vás nic nepřekvapuje, protože všechno je na svých místech. Všechno co uděláte se odehrává tak, jak si člověk představuje, že by to mělo být. Když pohnete volantem, pohne se auto. Synchronně s pohybem volantu, bez prodlevy, bez zaklekávání, bez nutnosti korigovat dráhu. Všechno se děje jaksi samozřejmě, bez vedlejších efektů. Často za podobnou ovladatelnost vozidla platíte vyhozenou plotýnkou po přejetí oblázku na silnici. Tady ne. Auto rozhodně není nijak zvlášť tvrdé. Asi by se spíš hodilo slovo tuhé. Tak akorát. Uvažuji, kolik práce muselo dát tvůrcům ho vyladit takovým způsobem. Asi hodně, protože jsem se zatím nesetkal s tím, že by to stejně dobře dokázal kdokoli jiný na jiném automobilu.

No a když se po prvních kilometrech s autem alespoň trochu seznámíte, zkusíte zrychlit. Dvoulitrový atmosférický boxer nad přední nápravou o sobě dá vědět charakteristickým zvukem a naprosto uchvacujícím průběhem. Na rozdíl od dnes běžných turbomotorů se v nízkých otáčkách sbírá zvolna, ale o to větší radost vám přináší při svižnější jízdě. Maximální výkon je posazen až k maximu 7000 ot/min, kroutící moment začíná vrcholit o pouhých 600 otáček níž. Postupný, téměř lineární nástup výkonu od nějakých 3000 otáček až do omezovače – to je učebnicový příklad chování motoru, které přináší alespoň pro mne až dětské nadšení při sešlápnutí plynového pedálu. Přiznám se, že plně využít potenciál tohohle auta, který vám umožňuje klouzat se zatáčkami naprosto kontrolovaně dveřmi dopředu jsem nevyzkoušel. Bohužel. Jsem přeci jen starší pán a podobné parádičky si s cizím a mně neznámým autem na silnicích mezi ostatními motoristy prostě nedovolím. Tím pádem jsem ani nedokázal vychutnat největší výhody samosvorného diferenciálu. Takže jsem většinu času jel v umírněném režimu, snažil se udržovat motor mezi 3 a 5 tis otáček a užíval si toho, jak auto patrně i díky relativně užším pneumatikám v zatáčkách pod plynem nádherně rovná čumák do výjezdu a přední kola ho vedou s milimetrovou přesností tam kam chcete, takže trefovat apex zatáčky vám připadá jako nejpřirozenější věc na světě. A ještě jeden pro mne ne tak docela běžný pocit mi tohle auto dalo. Vím, že k jeho limitům jsem se ani nepřiblížil. Ale s každou minutou, kdy tohle auto řídíte je vám blíž, dává vám ochutnat nové a nové možnosti a vy máte pocit, že se stáváte lepším řidičem. Jakoby vás pomalu a přátelsky, naprosto nezáludně vracelo ke kořenům a ukazovalo vám, jak se má a dá sportovní auto ovládat.

Uvažoval jsem nad tím, jak je možné, že tenhle automobil vídám na našich silnicích poměrně zřídka. Vždyť automobilových nadšenců je i přes klesající popularitu tohohle hobby u nás stále dost a nemálo z nich vlastní auta podstatně dražší než je tohle.

Myslím, že odpovědí je jistá kontroverze, která okolo BRZ panuje. Spousta lidí jej myslím podobně jako já téměř vynáší do nebes. Což jsou logicky ti, kteří ho buďto mají ve své garáži, nebo se s ním alespoň svezli. Druhý tábor ovšem BRZ vyčítá, že je to slabé a pomalé auto. Pro někoho možná opravdu je. Ale tady budu nepřístojně zaujatý až sektářský. Myslím, že problém je, že tohle auto není vhodné na budování image. Dvoulitrový motor o výkonu 200 koní, pneumatiky rozměru 215/45 na 17 palcových ráfcích…to jsou přeci parametry obyčejného, nezajímavého auta. A pak je tu ten atmosférický motor. Vždyť to nejede! No ano, je to tak. Takové Audi RS3 má všechno, co tomuhle Subaru chybí. Navíc na dálnici si ho dá k snídani. A i mimo ni s ním dokáže prakticky kdokoli být pekelně rychlý. Bez námahy, instantně, na požádání. Nemám nic proti RS3 nebo podobným autům. Naopak, myslím, že i u nich odvedli inženýři obrovský kus práce. Jen jiného druhu a pro jiné zákazníky. Podobná auta vám na silnici dají pocit dominance, dokáží zvednout sebevědomí, udělají vás lepšími. BRZ tohle neumí. Jen přináší radost. Vaši, soukromou, nesdílenou na sociálních sítích. Ale musíte si ji zasloužit. Něco se naučit, natrénovat, najezdit. Nekupujete si ji jako položku spolu s autem.

Nechci se hádat, ale mám dojem, že tady o řízení asi tak docela nepůjde.

Spousta lidí volá u BRZ po silnějším motoru. Občas jsou tahle auta k vidění s motory nadopovanými turbodmychadlem, podložkami rozšířenými nápravami, ohromnými koly obutými do širokánských pneumatik nebo nejrůznějšími bodykity. Věřím, že svým majitelům dělají radost. A jsem ochotný uvěřit i tomu, že pokud majitel svou BRZ používá pro závody nebo vůbec okruhové ježdění, mohou mít podobné úpravy smysl. Ale tvrdím, že pokud chcete auto výhradně pro to, nač jej v Subaru (a Toyotě) navrhli, tedy pro co největší radost a zábavu na normálních silnicích v normálních, relativně bezpečných rychlostech, jen těžko můžete jejich práci vylepšit. Auto s pohotovostní hmotností 1235 kg, 200 koňovým plochým motorem, nízkým těžištěm a dokonalým podvozkem rozhodně není pomalé. Pokud jste tedy ochotni se ho naučit řídit. A i ty pneumatiky mají svůj účel. Jednak vám – tedy údajně – umožní driftovat v nízkých rychlostech, ale i při obyčejné svižnější jízdě, díky tomu že nejsou přilepené k silnici, dokážou přinést naprosto neopakovatelný zážitek z ovládání auta.

VW Caddy 1.5 TSI (2021)

24 listopadu, 2021 / Daniel / Komentáře: 3

V únoru roku 2020 představil Volkswagen 5. generaci malé dodávky Caddy a bylo nadmíru jasné, že napříště bude jeho zařazení do divize užitkových vozů poněkud diskutabilní. Ne že by se snad VW rozhodl odvrátit od úspěšného segmentu malých obratných dodávkových vozů s šířkou a délkou rodinného kompaktu, hojně užívaných živnostníky, řemeslníky, rozvážkovými službami a mnoha dalšími. To jistě ne. Verze Cargo, splňující přesně tyhle požadavky zůstala nadále důležitou součástí nabídky. Spíše se zdá, že se v koncernu rozhodli pracovat co nejefektivněji a použít strategii, která se tak velmi osvědčila u populárního Téčka. Se svým Transporterem dokázali postupně s přibývajícími generacemi nabídnout neuvěřitelnou škálu variant, od malého valníku, skříňové dodávky, mikrobusu, luxusního MPV přes camper až po expediční vozidlo. Možná s Caddym mají podobné plány.

Je to dodávka s naroubovanými sedadly nebo rodinné MPV?

Přestože 5. generace na první pohled působí, jak jsme nakonec u koncernu zvyklí, jako v podstatě rozsáhlejší facelift generace předchozí, opak je pravdou. Ve své poslední generaci je Caddy naprosto nový vůz, který má se svým předchůdcem z technického hlediska pramálo společného.

Řešení zadní nápravy je v rámci platformy MQB zatím unikátní, nabízející patrně nejlepší možný kompromis mezi komfortem a nosností.

Auto stojí na nové podvozkové platformě MQB, která se postupně stává společným základem většiny nových Volkswagenů. S tím souvisí zásadně přepracovaný podvozek. Vpředu zůstává klasické zavěšení McPherson, vzadu ovšem byly listové pružiny dřívějších generací nahrazeny na každé straně tuhé zadní nápravy dvěma podélnými rameny, doplněnými pro stabilizaci v příčném směru panhardskou tyčí a odpružením ocelovými vinutými pružinami s asymetrickou charakteristikou, což má zajistit, že při malém zatížení se auto chová dostatečně komfortně a přesto ani při zvýšeném zatížení podvozek výrazně neklesá ani nemění zásadně své jízdní vlastnosti. A právě díky tomu se jízdní projev nového modelu značně posunul od typického užitkového auta směrem k osobním vozům.

Samosebou, že i tady platí něco za něco. Zvýšený komfort pro posádku s sebou nevyhnutelně přinesl nižší užitečné zatížení, než nabízely předchozí modely. I tak je ale hmotnost zátěže, kterou můžete naložit u osobní verze hodně přes půl tuny a nákladní Cargo zvládne více než 700 kg. Vtipným detailem je, že technicky údajně zadní náprava bez problémů zvládá stejnou i vyšší zátěž než staré, ryze užitkové řešení, nicméně legislativa hovoří jasnou řečí.

I do osobní verze dokážete v případě potřeby naložit europaletu. Zvolíte-li prodlouženou verzi, pak dokonce dvě.

Ve skutečnosti tuhle hodnotu, o které je často diskutováno a je používána tu pro chválu, tu pro pohanu jakéhokoli podobného auta málokterý výrobce udává. Z dobrého důvodu. Když si uvědomíme, jak široké jsou dnes možnosti doobjednání všemožných příplatkových doplňků a vylepšení, mohlo by se stát, že tahle ostře sledovaná hodnota by se u v podstatě stejného automobilu lišila klidně o 100 nebo více kg. A to nevypadá dobře. Navíc by to pravděpodobně motivovalo zákazníky k mnohem pečlivějšímu zvážení, zda si jednotlivé příplatkové prvky, snižující vlastně povolenou hmotnost nákladu nemají raději odpustit. Což ovšem myslím není ani tak zlá vůle nenasytných automobilek, jako spíše neochota mnoha potenciálních zákazníků ke střízlivému uvažování. Takže jediná možnost, jak zjistit, kolik opravdu můžete legálně do svého vozu naložit, je odečíst údaje z TP o pohotovostní a maximální hmotnosti, nicméně jak jsem před časem náhodou zjistil, navíc díky laskavosti příslušníků pomahačsko-chránících složek za cenu velmi mírnou a bez ztráty bodu, ani čísla v techničáku nejsou vytesána do kamene, takže jistotu máte pouze tehdy, když auto převážíte.

Minimální objem kufru po roletku je 760 litrů, po střechu 1213 litrů.

Tohle je vůbec téma na pomalu celý další článek o akademicko-hospodských debatách, točících se okolo užitečného zatížení, (špičkového výkonu, maximální rychlosti, akcelerace z 0 na 100 km/h, případně dalších, z praktického hlediska mírně abstraktních veličin) a nebo řekněme objemu kufru toho kterého vozu. Zejména tato hodnota je pro řadu lidí jedním z nejdůležitějších parametrů výběru vozu. Přesto málokdo řeší například tvar a uspořádání zavazadlového prostoru, které je neméně určující pro to, kolik toho ve skutečnosti dokážete odvézt. Nehledě na to, že nemalá část takto diskutujících objem zavazadelníku svého auta ve skutečnosti nikdy beze zbytku nevyužila a nevyužije.

Stejně jako podvozek, je i karoserie, přes svůj tvar přímo odkazující na starší generace, od základů nová. Nejlépe to vynikne, když 4. a 5. generaci postavíte vedle sebe. Nový Caddy se od předešlého liší nejen proporcemi, díky čemuž přes svou podobnost s předchůdcem mezigeneračně přeci jen nabyl – přes svou krabičkoidní podstatu – jisté, přiměřeně mírné elegance, ale zejména v přímém srovnání je na první pohled zřejmé, že nový model je prakticky ve všech rozměrech znatelně větší kus auta. Délka karoserie je nyní téměř přesně 4,5 metru, což je skoro o 10 cm víc, než u minulé generace, přičemž rozvor se protáhl o 7 cm. Výška zůstala prakticky nezměněná, zato šířka se zvětšila o 6 cm, což se promítlo i do stejně rozšířeného vnitřního prostoru mezi zadními blatníky a samosebou i zadních dveří.

Automobil který jsem měl k dispozici byl navíc lakován tmavě modrým metalickým lakem, který, spolu se zatmavenými okny a příplatkovými 17 palcovými koly, přispěl k tomu, že podle mého názoru vypadal mnohem spíše jako praktické rodinné auto, než přepracovaná dodávka. Navíc pod kapotou měl jediný benzínový agregát, který je pro Caddy aktuálně v nabídce, přeplňovaný čtyřválec 1.5 TSI o výkonu 84 kW s nejvyšším točivým momentem 220 Nm, pohánějící přes sedmistupňové DSG přední kola, což díky přeci jen kultivovanějšímu projevu zážehových motorů přispělo k dojmu, že rozhodně neřídím užitkové auto.

Interiér, dobré místo k životu

Už při prvním usednutí za volant tohohle vozítka mne příjemně překvapil jeho interiér. Samozřejmě na tom má zásluhu nemalá porce příplatkové výbavy. Vzhledem k tomu, že jsem do auta v rozmezí pár dní přesedal jen z o něco málo hůře vybaveného Golfu se samozřejmě přímo nabízelo srovnání. A kupodivu, v mých očích nedopadlo pro Caddy vůbec tak špatně, jak jsem předpokládal. Z nějakého mně ne zcela jasného důvodu působí totiž na poměry koncernu na první dobrou útulným a přátelským dojmem. Možná je to dáno pozicí za volantem, která je, podobně jako ve starších MPV (a ano, podobně jako v dodávkách) hodně vzpřímená, takže si připadáte trochu jako byste seděli na židli a nikoli v osobním autě. Což vám, spolu s ohromnou prosklenou plochou, kdy navíc všechna okna končí podstatně níž než jste zvyklí z běžných aut dává pocit naprostého přehledu o dění okolo vás.

Díky společné platformě si můžete Caddy naspecifikovat z hlediska výbavy naprosto stejně jako kterýkoli osobní VW. Pracoviště řidiče tak, včetně příjemné polohy volantu, v ničem nenaznačuje užitkový automobil.

A to i přes to, že ve skutečnosti sedíte poměrně nízko nad vozovkou, jak zjistíte na první křižovatce, kde zastavíte vedle libovolného SUV a podíváte se vzhůru na jeho řidiče. A pak je tu další věc. Všude okolo vás je prostor. Spousta prostoru. Ani při své naddimenzované postavě jsem neměl nejmenší pocit stísněnosti nebo omezení jak okolo sebe, tak nad sebou. A to umožnilo konstruktérům další příjemnou věc, totiž umístit do interiéru vozu velké množství nejrůznějších odkládacích míst, o jejichž počtu i rozměrech si můžete v normálním osobním autě i SUV nechat jen zdát. Za všechny bych uvedl příklad kapsy ve dveřích, kde dost často bojujete, abyste do nich umístili láhev na pití. Někdy se dokonce musíte spokojit s tím, že tam nacpete maximálně půllitrovou PETku. V Caddy jsem do dveří nonšalantně šoupl dvě velké PET lahve vedle sebe, aniž by mi sebeméně překážely.

Dobrý dojem mi nijak nekazily ani zřejmě méně hodnotné (rozuměj tvrdé) plasty, použité na většině míst okolo. Mám dojem, že dnes se stalo jakousi módou zaškrábat a poklepat na každé místo v interiéru auta, kam jen člověk s příslušnou dávkou obratnosti dosáhne, načež se zakoulí očima a patřičně zhnuseně, případně rezignovaně pronese ono odsuzující: “tvrdý plast!”

Upřímně řečeno, je mi naprosto jedno, jak tvrdý nebo měkký materiál je použit například na vrchu přístrojové desky, na částech dveří, na které my méně obratní nemáme šanci vůbec dosáhnout a podobně. Zvláštní je, že naprosto nepraktický, plastový, TVRDÝ, lesklý, černý povrch, nazývaný kdo ví proč tvrdošíjně mnoha lidmi klavírním lakem nikdo za laciný neoznačuje, přestože v provedení spousty automobilek jsou právě takové interiérové díly těmi místy, která po pár měsících vypadají, jakoby na nich kdosi zkoušel ostrost kapesního nožíku. Co se mne týká, je hodnotný materiál, na kterém oko, případně jiná část těla spočine se zalíbením například kůže, dřevo, případně nějaký ten hliník a podobně. Plast, měkký nebo tvrdý, je prostě pořád plast, takže otázkou pro mě není jeho tvrdost, ale spíše to, je-li na pohled přijatelný či vyloženě hnusný. Jiná věc je, jak ten který plastový díl bude odolávat času a mechanickému poškození, ovšem považuji za nefér to hodnotit u nového auta ve stylu: “Tohle se určitě poškrábe” nebo “tohle bude určitě vrzat”. V místech, kde se takového dílu chtě nechtě přeci jen musíte dotýkat, pak považuji za mnohem důležitější jeho tvar. Pokud máte například nevhodně umístěný nebo tvarovaný středový tunel, bude vás tlačit do nohy ať už je jeho materiál z kategorie “tvrdý” či “měkký”.

Vršek palubní desky je vytvarován do jedné z mnoha přihrádek, které v autě jsou k dispozici. Její tvar navíc v rálu působí velmi přirozeně.

No a v tomhle interiéru musím říct, že mne ani po pár stech kilometrech v kuse netlačilo nic a nikam. Přestože plasty okolo mne byly drtivou většinou z kategorie “tvrdé”. Navíc z mého subjektivního pohledu tu mají plastové díly interiéru v rámci možností poměrně vkusný design a naznačené struktury a celkově se mi tvary palubní desky i prostoru okolo cestujících vlastně líbily. Myslím si, že ten příjemný vjem z interiéru u mne z velké části způsoboval pocit, že si tady nikdo na nic nehraje. Všechno je navrženo tak, aby byl vnitřek auta ergonomický, funkční a na pohled snesitelný.

Jízda, aneb s benzínem do hor nelez

Překvapivě i jízda s tímhle autem je příjemná. Má samozřejmě některá specifika, která vyplývají z koncepce, která se přeci jen od klasického osobního vozu liší. Jakmile jsem vykličkoval z Prahy a najel na dálnici, ukázalo se, že klíčová rychlost je 115 km/h. Nešlo ani tak o jízdu samotnou. V této rychlosti se totiž nejspíš nějak změní aerodynamické proudění a skokově se zvýší aerodynamický hluk. Ne že by šlo o něco fatálního, jen prostě při dosažení cca 115 km/h z ničeho nic uslyšíte něco navíc. A když víte, že za obětovaných pár minut v cíli můžete cestovat pohodlněji, respektive tišeji, tak pro mne jasná volba. Škoda je, že jak se zdá, většinu tohohle nadbytečného zvuku má na svědomí těsnění dveří, které vypadá už na pohled jaksi jednodušeji než to, nač jsme dnes běžně zvyklí. Pokud tomu tak skutečně je, řekl bych, že ušetřit zrovna tady nebylo nejšťastnější řešení. Když jsme u dveří, chci zmínit ještě jednu drobnost. Caddy má zadní dveře posuvné a navíc poměrně široké, což považuji za velmi příjemné řešení. Nese s sebou ale jeden drobný ústupek. Cestující na zadních sedadlech si díky tomu neotevřou okénka. Nemyslím, že by to měl být problém, klimatizace funguje i přes ohromný vnitřní prostor bezproblémově. Ale člověka zvyklého na auta s běžně otevíranými všemi čtyřmi okénky to v první chvilce překvapí.

Druhý drobný mínus pro mne znamenala samotná jízdní pozice. Na kratší vzdálenost ji kromě toho, že je zpočátku trochu nezvyklá, ale to se velmi rychle poddá nemám až tak moc co vytknout. Navíc se mi bez problémů podařilo velmi rychle nastavit polohu sedadla i volantu tak, aby mi byla příjemná i když díky nestandartní pozici jsem měl opěradlo zvednuté nahoru ještě víc, než obyčejně. Prostě jak jsem psal, židle. Ovšem židle velmi pohodlná, zřejmě i díky příplatkovým sedadlům ergoComfort. Ten drobný mínus spočívá v tom, že když sedíte takhle, nemáte možnost si protáhnout nohy dopředu, takže po nějakých 200 kilometrech jsem se začal trochu chrout, ale vyřešila to kratičká přestávka. Myslím ale, že tahle vada je spojená konkrétně s mou postavou a je pravděpodobné, že řidič konfekčnějších parametrů ji vůbec nezaznamená.

Ohledně motoru je to trochu oříšek. V autě jsem jezdil většinou sám nebo ve dvou a v takové situaci výkon motoru i díky vcelku rozumně řadícímu automatu postačil na svižnou, nicméně plynulou jízdu. Ne rychlou a dynamickou. Svižnou. 84 kW jedenapůllitrového TSI se zdá málo, ale pokud se nesnažíte auto přesvědčit že je hot hatch a raději i předjíždění omezíte na nezbytné minimum, dokáže vás dopravovat v rámci rychlostních limitů bez potíží. Odměnou vám budiž jeho hladký a tichý chod, takže v běžných situacích v podstatě hluk ani vibrace z motorového prostoru nevnímáte. Navíc bych řekl, že se pro tenhle motor podařilo slušně naladit i to DSGčko, i když z mého pohledu není dvojspojka pro podobná auta zrovna ideální volbou, protože když ji vyvedete z její komfortní zóny, začne být nervózní a na povely plynového pedálu, které nevyhovují jejímu mapování reaguje poněkud zmateněji. Nicméně pokud jedete volně a v klidu, prakticky o ní nevíte.

Polohovatelná opěradla druhé řady sedadel lze klasicky sklopit. Celé sedadlo bez námahy vyklopíte dopředu, nebo dalším pohybem vyndáte z vozu. Tady ledničku určitě odvezete. Nebo celou kuchyň.

Vraťme se ale k motoru. Upřímně myslím, že diesel by povaze auta odpovídal nejspíš lépe. V nezatíženém autě jsem si sice tichost benzíňáku užíval, ale představa, že bych měl jet s plně naloženým autem a nedej bože po silnicích, které obsahují nějaká ta prudší stoupání ve mně vzbuzuje obavu, že by tenhle motor na důstojnou jízdu nemusel svou charakteristikou stačit. Tohle je ovšem čirá spekulace, protože ani plnou zátěž, ani žádnou ze tří nabízených variant vznětového motoru jsem nevyzkoušel.

Stojí tedy tenhle nový Caddy za úvahu?

Docela určitě. Myslím, že jeho ne-li jediná, pak jistě největší nevýhoda proti vozu kategorie SUV nebo Crossover je poněkud malá atraktivnost a schopnost vylepšit vám image. O to větší náskok má ale proti podobným autům v praktičnosti a svým způsobem i v jízdním komfortu a pohodlí.

Každopádně, tak jako u všech aut, tady možná ještě o trochu víc platí, že nejdůležitější věcí, která rozhoduje o tom, zda s autem budete spokojeni, je správně vybrat. Pokud toužíte po Tiguanu, ale z prakticky rozumových důvodů si pořídíte Caddy, nejspíš vám nebude vzbuzovat úsměv na tváři. Mně ale tohle auto bavilo o moc víc, než jsem původně čekal. Cítil jsem se v něm prostě příjemně a to je pro mne u jakéhokoliv vozu hodně důležitý parametr. A přestavěná dodávka to fakt není.

VW Golf Variant Life 1.5 TSI 6G (2021)

20 listopadu, 2021 / Daniel / Žádné komentáře

Když v březnu 1974 opustil brány továrny ve Wolfsburgu první Golf, asi málokdo tušil, že se právě začal psát příběh vozu, který se na dlouhé desítky let stane etlonem své kategorie. A to i přes to, nebo právě proto, že Golf se měl stát nástupcem legendárního Brouka, který se v téměř nezměněné podobě udržel ve výrobě od roku 1938.

Je ovšem jasné, že ve Volkswagenu se pokusili udělat všechno pro to, aby se právě Golf stal další legendou. No a vzhledem k tomu, že počet prodaných Golfů překročil číslo 35 milionů a stále roste, dá se myslím říct, že se jim to celkem podařilo.

Mně se dostal do rukou zástupce téhle legendy ve své zatím poslední 8. generaci, vyráběné od roku 2019, v prodloužené verzi Variant. Přes manuální 6 stupňovou převodovku ho pohání koncernový motor 1.5 TSI, o kterém jsem podrobněji psal v článku o VW Tiguan, zde ovšem naladěný na skromnějších 96 kW.

Design, aneb ukřižujte svatokrádežníky

Je zajímavé, s jak železnou pravidelností se pokaždé, když se objeví jakýkoli nový model libovolné automobilky, spolehlivě vzedme vlnu nenávisti vůči designerům, kteří to krásné auto které tu bylo doposud zničili, zneuctili, pokazili, odepsali a všemožně zkazili. Své o tom vědí lidé u BMW, ale, byť možná v menší míře, se tenhle fenomén spolehlivě propisuje naskrz snad všemi výrobci automobilů. Možná jedinou výjimku z tohohle pravidla tvoří v poslední době Kabaňův Superb II, ale na rovinu, jednak tohle se mu fakt povedlo a také měl krásnou výchozí pozici. Protože, ruku na srdce, cokoliv, co by vystřídalo podařený facelift první generace, muselo být přijato s vděčností.

Z mého pohledu je poslední generace Golfu nádherným příkladem toho, jak má vypadat evoluce. Zejména u modelu s tak ohromnou historií, kde samozřejmě chcete, aby stále a na první pohled bylo vidět, že se jedná o Golf. Zároveň ale musí být jasné, že jde o naprosto současný, moderní vůz. A to je pro mnoho lidí, mne nevyjímaje, ten problém. Ono ať už chceme nebo ne, dnešní doba se odklání od dynamického, možná až trochu agresivního pojetí designu. Auta mají být šetrná, korektní, udržitelná, přátelská. Mají šetřit planetu a sázet stromky. Ale to se zase dostávám někam, kam nechci.

Každopádně: Předek nového Golfu, tedy ta nejkontroverznější část designu 8. generace, není a asi nebude zrovna můj šálek kávy. Připadá mi poněkud bezpohlavní. Nicméně naprosto chápu proč tomu tak je a jsem ochoten to tomuhle autu odpustit. Kromě jiného i proto, že zbytek prostě je pořád Golf. Tohle se povedlo. Navíc z mého pohledu jedna z nejhezčích generací, mezi prodlouženými verzemi Variant možná vůbec nejpodařenější za celou dlouhou dobu své dlouhé existence.

Interiér: Volkswagen

Pokud jste řídili některý z aktuálně nabízených VW ideálně z party nižší střední třídy, samozřejmě vše na platformě MQB, pak opravdu není moc o čem mluvit. Interiéry současných Volkswagenů v této třídě se prakticky odlišují jen díky různým výbavovým stupňům a prvkům příplatkové výbavy. Jestli sedíte v Golfu, Tiguanu, Caddy nebo jiném příbuzném modelu poznáte prakticky jen díky mírně odlišným pozicím, které jsou dané typem karoserie.

“Architektura” přístrojové desky je tvořena dvěma displeji, navzájem propojenými zasazením do jednoho spojeného rámečku, tvořícího hlavní část přístrojové desky. I když tohle řešení za mne není tím nejelegantnějším, jaké lze v současných autech vidět, je mi sympatické že pravý displej spolu s odpovídající částí celé palubní desky je mírně natočen směrem k řidiči, což vytváří pocit jakéhosi kokpitu a pro mne je signálem, že interiér je primárně navržen právě pro řidiče. Což je správné a tak to má být. Nedokážu posoudit, má-li to z hlediska snadnosti ovládání vůbec nějaký význam, ale za mne bod k dobru za dobrý pocit. Grafika a software už byli mnohokrát na mnoha místech popsány a zkritizovány. Za mne grafika jako taková je v pořádku, software a ergonomie ovládání jsou na tom o něco hůř.

Přestože jsem v posledních měsících měl možnost v koncernových vozech s tímto systémem najezdit pár tisíc kilometrů, stále se nemohu zbavit dojmu, že ovládání by mohlo být intuitivnější a přístup k některým nastavením logičtější. Ne že by to bylo vyloženě špatné, to jistě ne. Jen cítíte, že tu a tam by stálo za to provést nějakou tu změnu. Naštěstí je zrovna tohle věc, která je patrně soustavně předmětem vývoje a vzhledem k tomu, že současné automobily umožňují nejen provádět aktualizace, ale většinu z nich dokonce na dálku, takže obvykle kvůli nim ani nemusíte navštívit servis, je celkem dobrá šance, že tyhle drobnosti se časem vyřeší bez potíží. Jediné dvě věci mne ale na tomhle systému opravdu štvou.

Tou první je to jistá drobná prodleva, která by se dala odpustit při klasické manipulaci s dotykovým displejem, ale bohužel se týká i například ovládání výhřevu sedaček, které se provádí dvojicí malých ikonek v levém dolním rohu displeje. Nastavit žádanou hodnotu alespoň pro mne vyžaduje značné soustředění, protože funguje tak, že prvním dotykem aktivujete nejvyšší ohřev a každým dalším intenzitu snížíte až do vypnutí. Uznávám, že postupným cvičením do toho pronikám, ale situace kdy chci nastavit nejnižší hodnotu ohřevu, takže 3x rychle za sebou ťuknu do virtuálního tlačítka, načež nastane zmíněná prodleva (krátká, uznávám, ale je tam), a já v dojmu, že se nic neděje protože jsem nejspíš netrefil správně ťuknu znovu. Načež v zápětí s oním drobným zpožděním proběhne přesně dle pokynů aktivace, takže ohřev se nastaví na 3 – 2 -1 stupeň a vzápětí se díky 4 ťuknutí opět vypne. Taková blbost a co to člověku přinese zábavy.

Druhá a horší věc souvisí s lištou pod displejem, pomocí které nastavujete hlasitost médií a intenzitu topení. Zpočátku mi tahle lišta šla na nervy jako celek, ale uznávám, že za celkem krátkou dobu jsem se s ní naučil zacházet tak obstojně, že dělá to co chci a navíc si už při manipulaci s ní ani nenastavuji nahodile údaje na displeji nad ní a naopak, což se mi zpočátku nezřídka stávalo. Přetrvávající problém, který softwarový upgrade asi bohužel nevyřeší je ten, že tahle lišta není, narozdíl například od prostoru pro nohy spolujezdce, podsvětlená, takže manipulace s ní je v noci naprosto nahodilá a často přináší překvapivé výsledky.

Tlačítka elektrické ruční brzdy a její automatické aktivace při zastavení jsou tam kde mají být – za řadící pákou.

Zbytek ovládacích prvků je v dnešní době řekl bych standardní. Elektrická ruční brzda s možností automatické aktivace. Při zastavení funguje tak jak má, při rozjíždění se automaticky vypíná ve správném okamžiku. Takže například při popojíždění v kolonách je bez potíží použitelná, aniž byste měli při každém rozjetí pocit, že čemusi vzadu ubližuje, což bohužel ani v dnešní době není všude tak úplný standard. Ovládání světel a výhřevu oken je řešeno opět unifikovaným dotykovým panelem v levé části palubní desky. Za mne to sice není z hlediska uživatele nijak lepší řešení než osvědčený archaický knoflík, ale na druhou stranu, automatika světel funguje spolehlivě, takže s výjimkou nějakých nestandardních situací tenhle panel příliš používat nemusíte. A vlastně ani tlačítko pro vyhřívání.

Ovládání světel a výhřevu. Pokud to chcete používat, musíte to znát zpaměti. Za jízdy na to přes volant moc vidět není. Krom jiného je na zvětšené fotce vidět největší výhoda lesklých černých plastů.

To souvisí s takovou legráckou, kterou osobně považuji za naprosto zbytnou, ale nehaním ji, protože mne přinejmenším pobavila. Ovládání klimatizace auta, které samozřejmě provádíte na displeji, ale prozíravě je to jedna z funkcí, ke kterým se snadno dostanete rovnou pomocí tří, jak jinak než dotykových, tlačítek, umístěných na samostatném panýlku kousek pod displejem, mezi středovými výdechy klimatizace. Kromě zmíněného vyvolaní klimatizačních kouzel tak můžete vstoupit do nastavení jízdních asistentů a parkovacích asistentů a nakonec, světe div se, pomocí výrazného a téměř konvenčního spínače aktivovat výstražné blinkry. Ona legrácka o které jsem se zmínil je totiž jedna ze tří karet, kterými, zde naprosto intuitivně, ovládáte kvalitu ovzduší ve voze. Jmenuje se tuším smart clima a nenabízí vám volby kudy a jak moc chcete, aby na vás auto foukalo nebo naopak nefoukalo. Zato si můžete zvolit z nabídek jako: “ČERSTVÝ VZDUCH” “ZAHŘÁT NOHY” “ZAHŘÁT RUCE” “OCHLADIT NOHY” nebo “ODMLŽIT OKNA”, což je přesně ta pravá volba pro případ, že byste cítili potřebu použít právě onen nepraktický dotykový ovladač vyhřívání skla.

Kouzelný panélek a opět ukázka benefitu tzv. klavírního laku

No dobře, já vím, že v autech vybavených klimatizací byl odjakživa knoflík, jehož zmáčknutím jste způsobili přesně to samé, zapnul se výhřev oken a zrcátek a nasměroval se na ně proud vzduchu, aniž byste k tomu potřebovali smart funkce. Ale bavíme se tu o digitální době, nerýpeme a radujeme se z maličkostí, OK?

Je Golf “řidičské” auto? Je.

Spousta lidí s tímhle tvrzením nebude souhlasit. Nebude souhlasit v mnoha škálách a podobách nesouhlasu, od pochybovačně zdviženého levého obočí, přes různá doporučení ohledně budoucího místa pobytu, doplnění vzdělání, případně zvážení příslušné medikace, až po čisté spekulace týkající se původu, případně druhového zařazení kohokoli, kdo se něco podobného odváží tvrdit. A svým způsobem, tedy zejména ve svých očích, budou v právu. Každý přece ví, že auto pro řidiče se jmenuje BRZ, MX5, Type R, nebo třeba Ferrari cokoli. Jen ne Volkswagen. Koncernová skládačka. Bez emocí, bez duše, bez radosti. Taky vlastně pravda. Jenže. Ne každý je Brian O´Conner nebo Paul Walker, budiž mu země lehká. A ne každý touží po GT-R. A pokud ano, budiž. Ale to přece nejsou lidé, pro které by byl Golf určený. Je to jiný vesmír, jiná liga, jiný příběh.

Pro mne byl Golf příjemným překvapením. Nezastírám, že v hloubi duše mám raději “nízká” auta, než v současné době módní zvýšené stavby typu SUV, Crossover nebo jak už dnes automobilky svoje auta v tomhle segmentu titulují. Přesto, že si uvědomuji výhody, která tahle nazvedaná auta mohou přinést. Takže Golf měl u mne tak trochu protekci. Netvrdím, že by mi z řízení tohohle kombíku vstávaly chlupy na zádech, nebo se dostavovaly jakékoli jiné fyzické projevy radosti, euforie či vzrušení. Ale i přes to, že výkon ani jízdní vlastnosti tohohle auta nejsou nic, co by vás jakkoli vytrhlo z letargie, prostě mne bavilo. Bezproblémová pozice za volantem. Dobrý výhled, včetně toho, že máte naprostou jistotu kde přesně na silnici jste a kde máte kola. I přes naprosto necitlivý, v dolní části zploštělý volant, jenž mne pokaždé, když jsem se rukou při zatáčení dostal na to placaté místo nutil odevzdaně zakoulet očima je až podezřelá shoda mezi tím, kam byste chtěli jet a kam auto skutečně jede

. Příjemně nastavený podvozek, který byste rozhodně neoznačili jako tvrdý, ale který s překvapivou jistotou dokáže reagovat i na různé záludnosti, které mu české silnice dokážou přichystat a auto díky němu nemá v podstatě žádnou tendenci odskakovat stranou ani v rychleji projeté hrbolaté zatáčce. Měl jsem přesně ten pocit, že tohle auto je mnohem rychlejší, než motor, který jsem měl k dispozici. A to, spolu s odstupňováním manuálního šestikvaltu, kterému bych osobně vytkl jen drobnou, spíš pocitovou, nepřesnost drah (což mne trochu překvapilo, protože právě tohle spousta lidí naopak chválí), mne vede k tvrzení, že nový Golf je auto pro řidiče. Ne pro ty řidiče, kteří se chtějí bavit v Type-R. Pro řidiče rodinného kombíku, kteří si dovedou užít jízdu s manželkou a dětmi na víkend. Kterým dokáže udělat radost projetí zatáčky přesně tak jak by se projíždět měla.

VW ID.3 Business 150 kW (2020)

12 listopadu, 2021 / Daniel / 1 komentář

Součástí reklamní kampaně Volkswagenu na model ID.3 jsou zmínky, náznaky a tvrzení směřující k jedinému souhrnnému sdělení. Dali jsme světu Brouka, Golf a ID.3. Jsme ti, kdo vytvářejí legendy. A tohle bude ta nejnovější z nich. Představujeme jako první na světě skutečný elektromobil pro masové použití. My jsme ti, kdo píší historii.

Názor na podobná prohlášení naštěstí není předmětem tohoto článku. Naštěstí proto, že pro jeho vyjádření by bylo zapotřebí použít několika hovorových výrazů, které dle mého názoru nebyly stvořeny pro psanou formu. A také proto, že jsem skálopevně rozhodnut snažit se být v pohledu na elektromobilitu tak objektivní, jak jen dokážu.

Každopádně možnost na týden si reálně vyzkoušet, jak vypadá v aktuální situaci život s elektromobilem mne nadchla. Marná sláva, velká část dosažitelných informací o těchto automobilech jsou často jen mnohokrát reprodukovaná tvrzení deformovaná tím či oním směrem, podle toho, zda je interpret informace fanouškem či odpůrcem elektromobility. A mé vlastní dosavadní zážitky s elektrickým Peugeotem a Škodovkou byly daleko spíše jen letmým seznámením, než plnohodnotnou zkušeností.

První pohled a prostor

V prvním okamžiku, když jsem bílý automobil uviděl stát na parkovišti, nijak zvlášť mne jeho design nenadchl. Auto mi zvlášť při pohledu zepředu připadalo podivně bachraté, tak nějak nehotové, jakoby vytažené z výrobní linky těsně před tím, než na něj, jako třešničku na dort, přimontují nějaké ty ozdůbky a mřížky, kterými designér s přimhouřenýma očima a v tvůrčí kreativní extázi geniálně vytváří korunu své práce. Ale co, na design to nejezdí, říkám si a nastupuji.

Což je tedy, vzhledem k mým proporcím, u spousty aut, notabene u těch menších značně komplikovaná operace, kterou prosté slovní spojení “nastoupit do auta” zdaleka nevystihuje. U tohohle auta ovšem problém nenastal. Čím to? Odpověď je vcelku dost jednoduchá, jakmile se na auto podíváte z boku. Ona totiž svými rozměry nijak veliká karoserie (4,26 m dlouhá a 1,81 m široká) je posazená na podvozkové platformě MEB tak, že kola jsou nacpaná tak moc do rohů, jak se jen dalo. Podobný trik použil například kdysi Renault u maličkého prvního Twinga. Kromě mnoha dalších. A když si navíc uvědomíme, že rozvor ID3 je téměř o 20 centimetrů delší než u Octavie a prahy karoserie jsou svou výškou spíše jen naznačené, je po záhadě. Vůbec je vidět, že si konstruktéři dost vyhráli s tím, aby z obestavěného prostoru karoserie vytěžili maximum pro cestující. Takže i na zadních sedadlech se lidé mohou cítit z hlediska prostoru (včetně toho nad hlavou – výška auta je 155 cm) komfortně. Tedy pokud tam sedí dva. Ve třech je to jako ve většině ostatních aut – použitelné. V nouzi. A to i přes to, že podlaha vzadu, díky absenci středového tunelu, nabízí ploché a prostorné místo pro nohy.

Kde je to s prostorem slabší je logicky kufr. Logicky proto, že ID3 má poháněnou zadní nápravu. A elektromotor je tedy uložen pod podlahou zavazadlového prostoru. Ne že by to s tím kufrem tedy bylo nějak strašné, jeho udávaný objem je 385 litrů prostor je bez jakýchkoli zásadních nepravidelností. Takže na 14 denní dovolenou v Chorvatsku pod stanem to sice asi není, ale pro většinu životních situací do kterých s tímhle autem půjdete je myslím naprosto vyhovující. Podlaha kufru se dá nadzdvihnout a přestože pod ní vidíte z velké části jen zakrytý prostor motoru, najde se tam nevelké místo, do kterého lze při troše pečlivosti nacpat kabely, které s sebou vozíte pro případ, že byste snad chtěli auto nabít. Nevím tedy, jestli je to na ně myšlené, ale vejdou se.

Pro úplnost dodám, že pod přední kapotou, kde mají některé elektrické vozy další i když obvykle nijak velký prostor pro uložení… něčeho má ID3 jen jakýsi servisní sektor, jehož většinu zabírá tělo topení a klimatizace a nádržky na provozní kapaliny, plus všemožné drátky, hadičky a krabičky.

Interiér

První pohled po interiéru vozu, respektive pracovišti řidiče je podobný jako první dojem při pohledu na auto zvenku. Myslím, že by se dalo při tomhle prvním kontaktu použít slovo nefotogenický, což ale nutně nemusí být špatně. Tedy z mého pohledu. Mám totiž hrozně nerad opačný postup, kdy věci, například automobilové interiéry, vypadají na obrázcích nesmírně luxusně, ale jaksi se při realizování tohohle záměru často z estetických, ekonomických či bůhvíjakých důvodů upozaďuje myšlenka, že v autě bude někdo sedět a řídit ho (a ne, nemyslím tím konkrétně některé Peugeoty).

Takže tohle u ID3 opravdu nehrozí. Po nastoupení do vozu vám pohled přitáhnou dva oddělené displeje. Ten větší napravo je již dostatečně známou a často chválenou, pro potřeby elektromobilu upravenou poslední verzí VW infotainmentu. Podle mého to není aktuálně to nejlepší, co automobilový průmysl v téhle oblasti nabízí, ale na druhou stranu myslím, že je občas kritizován až přespříliš. Ano, není nejrychlejší ani nejintuitivnější, ale věřím, že to je otázka času a dají to dohromady. Asi jedinou vecí, která mi u tohohle systému jde fakt na nervy, je slidovací lišta pod ním, která slouží k rychlému ovládání kimatizace a hlasitosti. Celkem pravidelně se jí nechtíc dotýkám, když za jízdy něco nastavuji na displeji těsně nad ní a ono takové nečekané volume doprava s člověkem dokáže pěkně cuknout. Nemluvě o tom, že alespoň u levnějších výbav v noci není podsvětlená, což také přesnosti ovládání za tmy nepřidá.

Druhý displej se nachází v místech, kde běžně čekáte přístrojový štít, tedy za volantem. Na první pohled je to taková laciná hračka nalepená za volant, s velmi jednoduchým zobrazením pár údajů. Ukazuje samozřejmě aktuální rychlost, prozradí vám jaký režim “převodovky” máte zvolený, stav baterie, respektivě dojezd v kilometrech a pár dalších drobností.Nic nad čím byste pozvedli obočí. na pravé straně je kaplička displeje protažená do jakési záležitosti, která plní funkci voliče imaginární převodovky.

Ta červená světýlka na liště jsou nejspíš nějaké senzory. Jsou vidět jen na fotce. Fakt to v noci nesvítí.

Nalevo od volantu pak najdete dotykové ovládání světel, což je stejně jako infotainment VW klasika. Dál nějaké ty dotykové ovládací plošky na volantu, páčka blinkrů a na podlaze dva pedály. U těch bych se krátce zastavil. Jsou krásné, kovové, na správném místě a ve správné velikosti, navíc doplněné protiskluzovými gumovými plochami ve tvaru trojúhelníčku na akcelerátoru a dvou svislých čárek na brzdě. Prostě PLAY a PAUSE. Fakt mne to pobavilo! Nemůžu se zbavit dojmu, že tohle někdo do auta propašoval naprosto mimo firemní direktivy. Taková blbost, ale mne fakt potěšila.

Zbytek interiéru je tvořen trochu podivně působícími plasty všude okolo, odkládací přihrádkou mezi sedadly, v tomto případě obsahující možnost bezdrátového nabíjení telefonu, alespoň pro mne značně nepohodlná sedadla s naprosto neuvěřitelným řešením loketních opěrek, které svým tvarem a umístěním pro někoho mé postavy naprosto vylučovaly možnost je jakkoli použít.

Jízda a nabíjení. Je to vážně průšvih?

Kdybych měl tohle auto na vyzkoušení řekněme na hodinku po Praze, asi bych napsal, že prostě jezdí tak, jak se od elektromobilu očekává – hladce, poměrně tiše a celkem svižně, čímž bych to celé uzavřel a šmitec. Stojí to za prd, velebnosti. Jenomže tentokrát nejde o první dojem. Jde o to, vyzkoušet si týden žít jako elektromobilista.Přiznám se, že jsem auto v den kdy jsem ho vyzvedl odvezl přes Prahu domů, zaparkoval a místo dalšího seznamování si raději pustil první díl Rychle a zběsile, s tím, že na ID3 bude další dny i tak času víc než by bylo zdrávo.

Jak se tak říká, že ráno je moudřejší večera, tak na mne to platí. Takže ráno, podporován skutečností, že počasí vypadalo na krásný slunečný podzimní den jsem si udělal krátkou teoretickou přípravu, která obsahovala prohlídku dvou čipových známek zapůjčených s autem, něco pátrání na internetu, abych získal představu jak a kde vůbec tohle auto natankovat a zjištění, že nabíjecích stanic je po republice podstatně víc, než jsem jako elektromobilní panic tušil jsem se tedy vydal do terénu.

Jakožto člověk, trpící chorobnou náklonností k manuálům jsem věnoval něco času studiu elektronického návodu ve volkswagenním infotainmentu a dostatečně poučen jsem vyrazil tunely směrem na D4.

A jako obvykle jsem si postupně s přibývajícími kilometry pomalu začínal uvědomovat, že první dojem může být značně zkreslený. I u aut. Na dálnici to ještě jakž takž šlo. Průměrná spotřeba, zobrazovaná na displeji se při dálniční rychlosti utěšeně zvyšovala, dojezd šel dolů. Auto ne že by tedy nejelo, ale při rychlostech nad 100 km za hodinu už jeho chuť zrychlovat značně polevovala. Což se trochu zlepšilo při přepnutí režimu na “sport”, ale pak zase při vyšších rychlostech už bylo řízení v tomhle nastavení citlivé natolik, že auto působilo při rovné jízdě tak trochu nervozně. Neviděl jsem se, ale myslím, že když jsem po nějakých 40 kilometrech dálnici opouštěl, měl jsem skoro jistě na obličeji přilepený mírně samolibý výraz typu “vždyť jsem to říkal”. S jistou blahoskloností jsem si připoměl svoje předsevzetí býti objektivním a pokračoval dál po silnici první třídy.

No a myslím, že to byla chvíle, kdy mi přiblblý úsměv začal pomalu tuhnout a vystřídalo ho překvapení. To je tak. Ačkoli při různých příležitostech stále dokola tvrdím, že dnes už vyloženě špatná auta nikdo nevyrábí, jen si je lidé špatně vybírají, udělal jsem tady úplně stejnou chybu. Tohle přece nikdy neměl být dálniční křižník, GTčko postavené proto, aby polykalo kilometry napříč Evropu…dobře, napříč republikou. Je to auto určené do města, na nějaké občasné dojíždění někam středně daleko, primárně asi na pár desítek kilometrů denně. A tak se s ním má taky zacházet.

Takže jsem zastavil u benzínové pumpy, za kterou jsem zahlédl povědomý stojan. Dokonce měl i správné barvy, které jsem si ráno nastudoval na internetu. Udělat si pauzu a srovnat myšlenky. S trochou nervozity jsem si prohlédl kabely a displej – nakonec, bylo to poprvé – a pustil se do nabíjení. Tohle fakt nebylo složité. Prostě vytáhnout ze stojanu kabel s koncovkou v podstatě stejně jako u klasického tankování, strčit ho do zásuvky na autě – žádné zaříkání, odjišťování, lomcování a k označenému místu na stojanu přiložit čip. Hotovo. Auto tiše cvaklo jak se zamkl kabel v zásuvce, stojan zacvakal a po chvilce “přípravy” se na jeho displeji objevilo, že nabíjení je zahájeno. Baterka na displeji v autě hlásila, že je zhruba na 30 procentech kapacity. Zamkl jsem tedy auto a šel si dát kafe.

Když jsem se po nějaké čtvrt hodině vrátil, zažil jsem první překvapení. Po samostudiu vím, že se auto dokáže nabíjet maximálním výkonem 100 kW. Ovšem nabíječka u které jsem zastavil, stejně jako zřejmě většina ostatních alespoň v ČR má tuhle hodnotu poloviční. Takže mne dost překvapilo, že ukazatel stavu za tu krátkou dobu poskočil o dost výrazný kus nahoru.

Jak je to tedy s tou spotřebou?

Protože teď by se asi hodilo být trochu konkrétní a já jsem si nezaznamenával dílčí výsledky o spotřebě a nabíjení, mohu na tomto místě posloužit pouze čísly, která mi vyšla po nějakých 1500 km, které jsem s ID3 najezdil. Tenhle konkrétní kus byl vybaven momentálně nejvýkonnějším motorem v nabídce o výkonu 150 kW a střední baterií s kapacitou 58 kWh. Průměrná spotřeba za celou dobu mi vyšla něco přes 18 kWh na 100 km. S dojezdem to bylo velmi různé podle stylu jízdy a samozřejmě taky podle typu silnic po kterých jsem jezdil. Navíc se ukázalo, že provoz elektromobilu chce trochu změnit nastavení uvažování v tom smyslu, že není rozumné nabíjet jako u spalovacího motoru když dochází energie, ale v podstatě vždycky, když to jde. Třeba i pár minut, než si dojdete na wc stojí za to. Což znamená trochu plánování, které samozřejmě odpadne v případě, že stejnou trasu jezdíte opakovaně a už víte, kde mají nabíjecí stojany. Což jsou typicky benzínky, supermarkety a obchodní centra obecně, některá dealerství aut…a asi toho bude víc, po pravdě dál jsem tuhle problematiku nezkoumal.Každopádně se zdá, že asi jedním z nejrozšířenějších provozovatelů čerpacích stanic po republice je ČEZ, v Praze a okolí pro změnu PRE, které mají na svých webech poměrně podrobné mapy, kde jejich nabíječky najdete.

…ano, tam v dálce, tam je to místo v polích, kam u benzínové pumpy jezdí elektroauta.

Tyhle dva čipy jsem měl k dispozici a naprosto s nimi vystačil. Samozřejmě s nimi asi sotva nabijete například na superrychlých nabíječkách Tesly a nejspíš mnoha jiných, ale myslím, že tohle si elektromobilista vyřeší tak nějak podle svého bydliště a tras.Nicméně abych se vrátil k tomu dojezdu, myslím že v těch nejhorších podmínkách (dálnice, režim sport, pedály používané v duchu piktogramů, tedy jen v polohách úplně vypnuto/úplně naplno) by se pohybovala nekde okolo 150 km. Naopak v režimu eko, kdy jsem si užíval tichou, klidnou a plavnou jízdu s maximálním využíváním rekuperace to vypadalo na nějakých 380 – 390 km. Jsou to takové odhady podle údajů systému, protože zkoušet kam až auto dojede než se definitivně zastaví jsem si fakt nedovolil.

Co se týká času nabíjení, je to asi tak, že automobilka pro co nejlepší zacházení s baterií doporučuje nabíjet v rozmezí 20 – 80 % kapacity. Ono to dává logiku i z hlediska využití efektivity vašeho času, protože rychlost nabíjení se postupně snižuje s tím, čím víc je baterka nabitá a od 90% nahoru už to fakt leze jako šnek.Takže v případě, kdy jsem jel nějakou delší trasu a nabíjel jsem baterku najednou z nějakých 10 do cca 95% mi to zabralo nějakou hodinku dvacet. Ale jak jsem psal, tohle bylo spíše výjimečné a pro pokusné účely, obecně jsem se snažil postavit ke stojanu při každé vhodné příležitosti.

A jak to tedy jezdí? Doopravdy!

Z toho obrázku je asi jasné, kde se bere prostor
a jízdní vlastnosti.

No jak. Výkon přes 200 koní v podstatě hned, těžiště o hodně níž než normální auta, kola úplně v rozích karoserie a náhon na zadní kola. Na druhou stranu pravda pohotovostní hmotnost přes 1700 kg. Jasně že to jezdí dobře! Dá se s tím jezdit i dost rychle i když to vím jen díky tomu, že jsem jezdil po silnicích které znám a sledoval tachometr. Ono to totiž jede fakt tiše a navíc to má tak naladěné asistenční systémy, (které samozřejmě naprosto nejdou vypnout a nejspíš ani v režimu sport nebudou nijak omezeny) že si moc nedokážu představit, co by člověk musel dělat za zrůdnosti, aby to v zatáčce jakkoli utrhl. Někde jsem četl, že to má tenké pneumatiky a kdesi cosi. No tohle mělo rozměr 215/50 R19. Samozřejmě že to nejsou žádné salámy. Ale tenké podle mne taky rozhodně nejsou. Horší je, že se ukázalo, že pro elektromobily se vyrábějí speciální pneumatiky určené jen pro ně. A mám podezření, že vzhledem k tomu, že tahle auta jsou obecně těžká a poskytují okamžitý krouťák budou mít nejspíš hodně zpevněné bočnice. Něco jako oblíbené runflaty. A to se samosebou projeví na komfortu jízdy. A to celé je jen moje úvaha, možná že je to s těmi gumami pro tahle auta docela jinak:))

Nestudoval jsem tuhle problematiku, protože, po pravdě řečeno, na tom nezáleží. Když totiž zapomenete na závodní ambice a začnete používat ID3 správně, budete velmi překvapeni. Pocit z jízdy ve městě a na silnicích mimo dálnici, v režimu eko a se zapnutou rekuperací, s lehkou nohou na tlačítku PLAY, pardon, na akcelerátoru je …jak to říct…já si takhle jako dítě představoval dopravu budoucnosti. Sci-fi. Že je elektromotor fakt tichý druh pohonu je asi jasné. A představte si, že odhlučnění auta ať už od kol, nebo od vzduchu obtékajícího karoserii je minimálně o celou jednu třídu lepší, než jste čekali. Podvozek auta v tomhle režimu je – no plavně houpavý rozhodně ne, ale přesně tak nějak akorát nastavený, aby vám dával nějakou tu informaci o silnici pod vámi, ale v 90 případech ze sta neuslyšíte ani neucítíte opravdovou ránu, ani když projedete fakt značnou nerovnost. Proto jsem napsal, že na těch pneumatikách nezáleží. Nejsou problém. Ano, asi by menší kola a pneumatiky s vyššími, měkčími bočnicemi komfort ještě zvýšily, ale po pravdě, necítíte tu potřebu. Nemám rád, když se na auta která to nepotřebují dávají velká kola, kdy za to, abyste vypadali při pohledu zvenčí v autě dobře platíte hororovou jízdou typu žebřiňák. Tady je to jinak. Ta kola autu vážně sluší a daň za to je malá. A to jsem zapoměl dodat, že postupem času se mi to auto začalo vážně líbit!

Co se týká jízdy samotné, je to fajn. Vážně. Bavilo mne to. Jinak než řídit sporťák. Ale bavilo. Užívat si ten pocit, který Vám auto se spalovacím motorem nedá. Pohon zadních kol má i v režimu eko velký benefit. Vlastně dva. Jednak je řízení (na sci-fi auto) takové čisté, nechci psát komunikativní, to ne, ale prostě je znát, že přední kola mají jen jeden úkol a pohonem se nezabývají. Ta druhá výhoda je v tom, že protože mezi předními koly není nic podstatného, mají větší manévrovací prostor a umožňují u tohohle auta použít o něco větší rejd, než je v kraji zvykem. Není to nic extrémního, ale nějaký ten metr, možná i víc na průměru otáčení u tohohle auta máte k dobru.

Další věcí jsou všemožné jízdní asistenty, které k pocitu z tohohle auta prostě patří. K mé lítosti nebyl ve výbavě HUD, který je asi na poměry VW podle různých ohlasů krokem vpřed. A co mne mrzelo ještě víc, auto nebylo vybaveno nejvyšší možnou variantou asistence, která údajně nechává nahlédnout, pravda klíčovou dírkou, do světa autonomního řízení. Nicméně vše ostatní včetně adaptivního tempomatu fungujícího až do nulové rychlosti (prostě že umí zastavit a po lehkém povelu do pedálu PLAY se zase rozjet) auto má. Což není v roce 2021 až takový unikát. Ovšem tady to opravdu funguje. Navíc velmi plynule, nenásilně, příjemně. Žádné zbrklé manévry a stoupající adrenalin, když čekáte, jestli elektronika tentokrát zabere nebo ne. A to mi věřte, že to zase až tak běžné není. Spravedlivě tedy musím říct, že dva kiksy za ten týden byly. V obou případech šlo o brzdění za stojícím autem v mírně nestandartní situaci. Jednou auto přede mnou zabrzdilo poměrně dost prudce a nečekaně, po druhé řidič za kterým jsme zastavovali z ničeho nic vyhodil blinkr a začal předjíždět stojící kolonu. Chybu bych v obou případech byl autu nakloněný odpustit. Kdyby ovšem nebylo jasné, že o celé situaci má elektronika dokonalý přehled. Zobrazovala ji totiž na grafice adaptivního tempomatu, ovšem auto místo aby reagovalo, začalo pískat a na displeji se rozblikalo červené “brzděte!!” Do žádné větší akce se alibisticky nepustilo, takže dupnout na pedál brzdy jsem musel sám. A to tak, že rychle.

Je tedy jasné, že podobné systémy se stále vyvíjejí a doba, kdy nebudou dělat chyby (nebo jen minimálně) a řidič na ně bude moci spoléhat ještě nenastala ani u VW.

Tak co? Shrnutí? Závěr? Je to dobré nebo ne?

Fakt nevím. Auto jako takové dobré bezesporu je. Pokud tedy nechcete sporťák. Nebo náklaďák. Nebo tryskáč. Nebo pohodlné auto, které Vás bude hýčkat v nadprůměrném komfortu. Nepotřebujete-li nic z toho, ale toužíte po dobrém autu téhle velikosti, určenému ke krátkým a středně dlouhým jízdám. A, samozřejmě, pokud z nějakého důvodu chcete právě elektromobil. Tohle auto totiž elektromobil JE. Možná i předběhl svou dobu. A v tom to celé vězí. Vývoj v téhle oblasti se totiž neřídí klasickým pravidly nabídky a poptávky. Automobilky a vlastně my všichni jsme v situaci, ve které neplatí pravidla. To znamená jediné. Mám problém vymyslet, pro koho je tohle auto určené. Samozřejmě – elktromobilní nadšenci, bohatší ekologové, pokud tedy tahle kategorie existuje.. ale dál? ID3 je správně veliká, správně udělaná pro účel, kde elektromobily excelují. Tedy asi budou. Ve městech, v příměstském provozu. Tam bych je chtěl i já. Dává mi to smysl. Jenže tohle auto stojí podle ceníku 1,2 milionu korun. Jasně, lidí, kteří si takové auto za tuhle cenu bez problémů koupí je už dnes možná celkem dost. Spousta věcí, které jsem napsal v první části tohohle článku platí. Interiér je funkční, jednoduchý displej je v pohodě, žádné opičárny, minimalistický design. Proč ne. Jenže stále sedíte v interiéru, který by luxusním nenazval ani větší odvážlivec než jsem já. K tomu si připočtěte sedadla. která nehledě na vizuální stránku fakt nejsou pohodlná. Nejsou pohodlná pro mě – nadmíráka. Nejsou pohodlná ani pro mou ženu, která je v porovnání se mnou co do váhy třetinová a do rozměrů poloviční. Vyloženě nepohodlná se zdála i mému synovi, který je tak nějak průměrné postavy. Jednoduše, v podobném automobilu by možná i značná část opravdových ekologických nadšenců hledala o něco více.

Ovladače na volantu. Dotykové, velmi citlivé, s haptickou odezvou. Prostě se na ně musíte podívat. Žádné nahmatávání, musíte trefit přesně napoprvé. Jinak něco sepnete a začnou dít věci. Tohle by asi taky zasloužilo malý upgrade. Přesněji řečeno, velký a rychlý upgrade.

Jsem zvědavý, jak se příběh tohohle auta bude vyvíjet. Přál bych mu úspěch. Zaslouží si ho lidé, kteří ho vymysleli a postavili a zaslouží si ho v mnoha ohledech i auto samotné. No a my ostatní, my si myslím zasloužíme možnost volby. Zatím ji pořád máme. Zatím. Tak si držme palce.

VW Tiguan Life 1,5 TSI 110 kW EVO 6G (2021)

11 října, 2021 / Daniel / Žádné komentáře

Při prvním spatření VW Tiguan stojícího na parkovišti, nalakovaného základní bílou barvou a už od pohledu ve výbavovém stupni pejorativně zvaném “žebrák” mi bylo jasné, že to velká zábava nebude. Upřímně řečeno jsem tohle auto už od jeho uvedení v první generaci roku 2007 považoval za jeden z nejošklivějších a celkově nejzavrženíhodnějších Volkswagenů vůbec, takže lze říci, že jsem i k novému modelu přistupoval s jistým, předem daným a nepříliš pozitivním naladěním.

Přestože na první pohled je zřejmé, že designéři se snažili jeho vzhled přiblížit co nejvíce současnému trendu značky, na mne jeho tvary stále působí podivným odkazem první generace, která mi svého času spíše než německou, připomínala tehdejší jihokorejskou stylistickou školu. A náladu mi nezlepšil ani pohled do interiéru. Bez nápadu, bez zajímavosti, bez emocí, provedený v nejnudnější antracitové barvě. Jednoduše zvenku i zevnitř nuda, šeď.

Je tedy jasné, že i první kilometry zacpanou odpolední Prahou jsem si nijak zvlášť neužíval. Navíc mám oproti většině české populace ten handicap, že moje zkušenosti s koncernovými vozy byly do této doby jen velmi sporadické, takže jsem si nedokázal při první jízdě užít ani onu proklamovanou výhodu, že všechna koncernová auta mají velmi příbuznou logiku ovládání a tudíž jste v každém během pár minut jako doma. Já tedy jako doma nebyl a první seznamování s vozem bylo skutečně seznamováním s cizím a jak mi připadalo, nepříliš přátelským prostředím.

Tenhle dekor pod vrstvou laku nepůsobil zrovna hodnotně

Takže jsem v celkem otrávené náladě absolvoval cestu přes Prahu domů do Dejvic, uvažuje o tom, že řídím nejprodávanější model koncernu, dokonce ve specifikaci, v jaké si ho údajně objednává většina zákazníků. Tedy v základním výbavovém stupni Life, s benzínovou přeplňovanou patnáctistovkou a manuální šestistupňovou převodovkou. Hlavou se mi honila nelichotivá klišé pojednávající o českých řidičích koncernových výrobků, platech vajec za zadním oknem, mužích za volantem vybavených apartními kloboučky a celkové degradaci lidstva jako celku a české automobilové veřejnosti obzvlášť. Tolik tedy k duševnímu rozpoložení, v jakém jsem dorazil domů.

Udávaný minimální objem kufru je 470 l. Sedačky se ale dají posunout dopředu, takže pak dostanete i přes 600. Ovšem pokud jedete jen dva. Každopádně myslím jeho velikost většinou v pohodě stačí.

Uvařil jsem si kávu, což je operace, která mi do života vždy spolehlivě vnáší prvek klidu a míru a vzhledem k tomu, že venku bylo krásné podzimní odpoledne, rozhodl jsem se vyrazit s Tiguanem na první zkušební výlet. A protože auta mám rád, dokonce i když mají na přední masce staronové logo VW, rozhodl jsem se, že budu objektivní a nezaujatý. Což je samozřejmě hezká myšlenka. Takže jako první věc jsem se rozhodl v klidu si nastavit sedačku, volant, zrcátka a vůbec se seznámit s ovládáním všeho, co by mohla základní výbava nabídnout. Bohužel jsem se přistihl, že hned při manipulaci s mechanickým nastavováním sedadla řidiče se podvědomě škodolibě těším, že budu moci říct, že pozice za volantem je v nejlepším případě kompromis. Což není fér, protože vzhledem k mé značně nadměrné postavě je toto stav, ke kterému docházím u velké většiny aut – čest výjimkám. Důrazně jsem se tedy pokáral a zopakoval si význam slov objektivní a nezaujatý.

Interiér

A pak jsem se dočkal prvního překvapení. Nejenže na všechny nastavovací prvky sedadla jsem bez problémů dosáhl i v sedě a dokonce se zavřenými dveřmi, což vzhledem k výše uvedenému u mne zdaleka není běžné, ale navíc jsem si během chvilky dokázal upravit pozici sedadla a volantu do polohy, která byla téměř příjemná a současně vhodná k řízení. I materiál sedadla, ač na první pohled nijak přitažlivý se ukázal být příjemný, se správnou mírou adheze, aby se v něm člověk bez problémů uvelebil, aniž by si roloval oblečení ale při tom v zatáčkách neklouzal do stran. Dokonce i tvarování bočnic se podařilo – tělo příjemně přidržují, tedy v rámci způsobu jízdy, pro který jsou takováhle auta určená, ale na druhou stranu nijak nepřekážejí nebo dokonce netlačí ani po delší jízdě.

Jako další bod jsem se seznámil s infotainmentem. Vzhledem k výbavovému stupni jsem nečekal zázraky a po zjištění, že navigace “není k dispozici – navštivte náš e-shop” jsem měl jasno. Nicméně se ukázalo, že absence navigace má své opodstatnění v možnosti připojení telefonu přes Android auto, dokonce integrovanému do té míry, že při zapnuté navigaci od Google se mi navigační pokyny zobrazovaly i na displeji mezi budíky. Postupně jsem nacházel další překvapení v podobě vyhřívaného volantu, třízónové klimatizace, tempomatu s automatickým udržováním odstupu, základním systémem hlídání opuštění pruhu, automatických světel včetně přepínání dálkové/tlumené. Dále velmi, velmi slušně hrající rádio s DAB+, nebo připojení vozu na síť. To vše tedy v té základní výbavě “žebrák”. Příplatkové jsou zřejmě jen sedačky a i tam je tuším cena okolo 16 tisíc, takže vzhledem k cenám na tomto trhu obvyklým nic strašného. V duchu jsem se tedy za “žebráka” dvakrát omluvil a vyrazil na cestu.

Jak se s tím jezdí?

Při jízdách v kolonách po Praze si to člověk neuvědomuje. Ale jakmile jsem se tunely teleportovat na strakonickou výpadovku a najel na dálnici, nestačil jsem se divit, jak je tohle auto tiché. Nemyslím tiché protože dnes jsme většinou zvyklí na diesely a benzínový motor je proti nim tišší už ze své podstaty. Myslím tiché jako fakt tiché. Motor, hluk od pneumatik, aerodynamický hluk od zrcátek a od všeho – vážně si nevybavuju, kdy naposledy jsem seděl v takhle odhlučněném autě. A není to jenom můj dojem, kohokoli jsem v autě svezl, tak mne na to upozornil po pár chvilkách. Jako bych si toho sám nevšiml!

To ticho ale pravděpodobně souvisí ještě s jednou věcí. Jednak motor sám o sobě má, pokud ho tedy nenutíte do podávání výkonů, pro které není navržen, poměrně kultivovaný a tlumený chod, ale hlavně: Tohle auto stojí sériově na 17 palcových kolech s pneumatikami o rozměru 205/65. Šedesát pět!! Takové balóny se dneska už vidí málokdy. A je to přesně ta věc, která auto zneatraktivňuje zvenčí a zatraktivňuje uvnitř. Představte si, že rány a hukot při přejezdech těch výjimečných drobných nerovností, které z našich silnic prakticky neznáme, prostě z ničeho nic zmizí. Nejsou. Jako byste jeli na vzduchovém polštáři. Což tedy vlastně do jisté míry jedete. A stabilita v zatáčkách? V Tiguanu z patnáctistovkou?! Naprosto, naprosto dostatečná. Zkoušel jsem projet pár zatáček – v místech, kde jezdím léta a často, takže dokážu do jisté míry srovnávat – rychleji, než myslím budou běžně jezdit majitelé tohohle auta a… věřte mi, stabilita i na takových pneumatikách je s velikou rezervou. Že jsou ty gumy ”nějaké divné” poznáte až ve chvíli, kdy zatáčku nad apexem prudce utáhnete. A ani pak se neděje nic významného. Ale po pravdě, kdo a proč by tohle s Tiguanem dělal, že? Řekl bych, že to auto jezdí tak dobře, jak jen lze od podobně velikého SUV očekávat. S tím dodatkem, že zkratku SUV je nutné v tomhle případě – a myslím, že to tak možná bylo i původně myšleno – chápat ne jako kombinaci sportovního a užitkového automobilu, ale jako auto určené jak pro cesty za zábavou, tedy i za sportem, tak i pro obyčejnou službu užitečného rodinného dopravníku.

Motor

Rád bych se ještě vrátil trochu obšírněji k motoru. Jak jsem psal, má obsah 1500, nebo přesně 1498 cm3 a náleží k typové řadě EA 211, používané koncernem VW od roku 2012. Existoval původně ve dvou variantách o objemech 1,2 a 1,4 litru, ale v letech 2016/2017 byly oba tyto čtyřválce nahrazeny jediným agregátem s obsahem zvýšeným na 1,5 litru a inovovaným označením EA 211 TSI evo. V Tiguanu je použita jeho silnější varianta, která dosahuje výkonu 110 kW, nebo pro nás staromilce 150 koní.

Motor, jak už označení evo napovídá, je vylepšen řadou technických vychytávek. V první řadě je to samozřejmě turbodmychadlo, vytvářející v maximu plnící tlak hodně přes 2 bary, v tomto případě s proměnnou geometrií lopatek (u VW nazvané VTG), což je přesně ta věc, která svého času zázračně eliminovala kopanec turboefektu a umožnila u přeplňovaných motorů plynulý nástup krouťáku už v nižších otáčkách.

Druhou zajímavou technologií je systém ACT. Software automobilu je navržen tak, že ve chvíli, kdy nohou jen tak šimráte plyn a systém tudíž rozhodne, že je ten správný čas, vypne vstřikování, zapalování a ovládání ventilů pro 2. a 3 válec. Čímž je efektivně vyřadí a vy máte rázem pod kapotou řadový dvouválec.

Jediné pozitivum zde vidím v tom, že tenhle režim i přechody mezi pohonem dvěma a čtyřmi válci probíhají opravdu hladce a po pravdě jsem dokázal zaznamenat změnu v jediném případě. Musím se ale přiznat, že jsem se o to, abych elektroniku donutil vystoupit z její komfortní zóny záměrně snažil. Při běžném zacházení jsem měl šanci identifikovat spolehlivě počet běžících válců jen díky tomu, že jsem si režim nechal zobrazovat na displeji přístrojového štítu.

Vím, že pohyblivé lopatky turba ani vypínání válců, stejně jako sofistikované vysokotlaké vstřikování nebo žárově pokovené třecí plochy hliníkových válců, dokonce ani výfukové potrubí integrované přímo do hlavy válců kvůli lepšímu přenosu tepla nejsou dnes ničím extra unikátním. Ale nedokážu se prostě zbavit obdivu k podobným řešením.

O to smutněji se cítím, když si uvědomím, jak velmi mnoho umu a energie je zde, nedokážu to říci jinak, promrháno na splnění požadavků z mého pohledu samoúčelně a nesmyslně formulovaných nařízení. Věřím, že nebýt jich, měli bychom dnes i v budoucnu automobily lepší, krásnější, pohodlnější a v konečném důsledku pravděpodobně i čistší.

Tak je to dobré, nebo ne?

A jak je to tedy s tím Tiguanem? Je to jednoduché. Celou první část tohohle článku si prosím škrtněte. Beru ji zpět, neplatí. Mýlil jsem se. Zase. Inženýři u VW odvedli práci, která je podle mého názoru učebnicovým příkladem toho, jak postavit automobil pro danou cílovou skupinu. Není to auto pro nadšence a petrolheady. Není vhodné ani pro estéty a lidi, kteří auto berou jako doplněk a dokreslení svého obdivuhodného stylu. Nehýčká vás, neobklopuje vás hřejivým pocitem domáckého luxusu a bezpečí. Je to spíš jen auto. Nenápadné, ale svým způsobem vlastně i na pohled docela elegantní. Tak nevtíravě. Jak jsem si na tvary 4,5 metru dlouhé, 184 cm široké a 163 cm vysoké karoserie zvykal, přistihl jsem se, že se mi vlastně chvílemi i celkem líbí. Snad s výjimkou podle mého až nadměrné přední mřížky. Tu bych osobně nechal raději tak, jak vypadala před faceliftem.

Z určitého úhlu mi trochu připomíná starší japonská auta. Nemyslím designem nebo jízdou, spíš tak nějak duchovně. Na první pohled nad nimi mávnete rukou a jdete dál. Ale když se zastavíte, zjistíte že jezdí lépe, než jste čekali. Že mají lepší výbavu, než by se mohlo zdát. Že prostě dělají přesně to co mají a dělají to tak nějak lépe než je průměr. Ne dokonale, ale hodně slušně. A takový je i tenhle Volkswagen.

Jistěže i on má své mušky – opět v japonském stylu. USB-C zdířky v prostoru před řadící pákou jsou na dně prostoru, kam na ně dosáhnete jen s využitím eskamotérských schopností. Manipulace se sklopnými opěradly zadních sedadel poutky u sedáků je pro někoho, kdo je zvyklý na knoflíky na horní straně opěradel používaných většinou ostatních značek…no poněkud neintuitivní. Vždycky se něco najde, stačí jen dobře hledat. Ale co je dokonalé?

Dostat sem kabel není tak úplně operace pro netrpělivé…

Dovedu si představit, že pro spoustu lidí skutečně je Tiguan tou nejlepší volbou. Což ostatně potvrzují prodejní čísla. Za mne by bylo rozhodně lepší kombinovat takové auto, notabene s relativně slabým motorem, s automatickou převodovkou, která vás zbaví nutnosti kompenzovat deficit výkonu a točivého momentu častějším řazením a navíc vám dovolí naplno využít poměrně slušně fungující adaptivní tempomat. Ale to je přesně ono. Můžete si totiž vybrat podle svého. Možnosti jsou široké, dokonce včetně prodloužené verze Allspace, pokud by vám prostor základního Tiguanu byl malý. A to nemluvím o tom, že kromě mnou popisované základní specifikace existují další vyšší výbavové stupně a celá řada příplatkové výbavy, samosebou. Takže ta cílovka o které jsem mluvil bude asi docela široká. Tohle se myslím povedlo. A já jsem se díky tomuhle autu zbavil zase jednoho předsudku.

Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTI

1 července, 2021 / Daniel / Žádné komentáře

Můj vztah ke značce Opel se utvořil v dobách ranného mládí. Tehdy jsem s celkem čerstvým řidičským oprávněním získával první jezdecké zkušenosti a návyky s několika vozy Ascona 2. generace, které jsem bez milosti postupně měnil ze stavu „auto na dojetí“ po definitivní skupenství „šrot na díly“. Naštěstí v autobazarech za naší jihozápadní hranicí bylo v té době podobných automobilů přebytek a jejich cena tomu odpovídala. Nebyl tedy problém je pořizovat dle mé aktuální spotřeby. A byl jsem přesvědčený, že lepší automobil neexistuje.

Následkem toho se stalo, že i když jsem postupem času pochopil, že jsem se v tomhle bodu mohl mýlit, kdesi hluboko v podvědomí se mi ten vzorec usadil a dává o sobě vědět pokaždé, když se přiblížím k některému z německých automobilů s bleskem ve znaku. Ano, Opel je pro mne každým coulem německá automobilka. I přes to, že od 30. let minulého století patřila pod křídla amerického koncernu GM. Přestože v posledním období se ve vlastnictví jedné z nejstarších značek automobilů na světě odehrávaly poměrně turbulentní změny. Přes to všechno je na její produkci tu více, tu méně znát snaha o dodržení původních hodnot, myšlenek a ideálů, podle nichž se 5 synů Adama Opela po jeho smrti roku 1895 rozhodlo v jeho továrně na výrobu šicích strojů a jízdních kol začít s výrobou osobních automobilů. Spolehlivosti, snadnosti ovládání, pohodlí, cenové dostupnosti a samozřejmě elegance a stylu.

Tahle pohnutá historie v sobě naštěstí nese i naději do budoucna. Opel vždycky dokázal jít alespoň zčásti svou cestou, nezávisle na tom, kdo zrovna seděl v kancelářích v nejvyšším patře firemního ředitelství. A tak věřím, že i model Insignia, který jsem měl možnost vyzkoušet a o kterém mnozí mluví jako o posledním německém Opelu, jehož výroba jakožto jediného zbývajícího svědka německo-americké spolupráce má být v příštím roce ukončena, dostane v německém Rüsselsheimu důstojného nástupce.

Ohromné, 498 cm dlouhé kombi je zřejmě posledním evolučním stupněm tohoto modelu, který před koncem roku 2020 prodělal velmi drobný facelift. Modernizovaného designu se dočkaly světlomety s vylepšenou technologií a mírně se změnilo vzezření celé přední části vozu, za mne tedy rozhodně k lepšímu. Upraven byl i software infotainmentu.

Hlavní změna se týkala motorů. Insignia na konci svého výrobního cyklu nabízí v benzínové variantě jediný motor, čtyřválcový dvoulitr s turbem, ovšem ve třech výkonových variantách 125, 147 a 169 koní, kupodivu při zachování stejného točivého momentu 350 Nm v rozsahu 1500 – 4000 ot/min u všech variant. U dieselů jsou k mání možnosti dvě. Tedy teoreticky. Ta první je totiž oturbený tříválec 1.5 CDTI dodávající maximální výkon 122 koní a kroutící moment 300 Nm. Upřímně – tenhle motor jsem nezkoušel, neviděl a i když si odmyslím počet válců, což teoreticky nemusí být až takový průšvih, jak se obecně tvrdí – viz Toyota Yaris GR, přeci jen uvedené hodnoty pro takřka pětimetrový vůz neslibují nic pěkného. Druhý naftový motor už je klasika, dvoulitrový turbo čtyřválec který je svým výkonem 174 koní a momentem 380 Nm dostačující pro svižné cestování.

Právě poslední jmenovaný motor byl i pod kapotou zkoušeného automobilu. Proti jeho práci v historicky největším modelu značky nelze říci ani to nejmenší. Teoreticky. Motor sám o sobě se projevuje kultivovaným tichým chodem, dostatečným výkonem i pro svižnou (nikoli sportovní) jízdu a spotřebou, pohybující se při cestování s přibližně dodržovanými českými rychlostními limity v kombinovaném provozu okolo 6 litrů nafty na 100 km.

Přesněji řečeno, takový byl nejspíš plán německých inženýrů, tak motor vymysleli, navrhli a postavili. A občas, když je vhodná konstelace okolností, tohle jejich dílo ukáže, že tohle všechno umí. Bohužel. Většinu času vhodná konstelace není. A tak cítíte, jak elektronika dělá všechno možné i nemožné, aby se do motoru nedostalo ani o gram paliva více, než nezbytně potřebuje k přežití a jeho spálením se nezvýšila nesmírná devastující produkce škodlivých látek, vznikajících v nenáviděném spalovacím motoru. A v tomhle milém snažení ho více než zdatně podporuje osmistupňová automatická převodovka, respektive opět její chorý mozek, rozuměj řídící software. Výsledkem těchto vylepšení je, že motor už na volnoběh má podivně nekultivovaný, hrubý chod. Po rozjetí, kdy se otáčky přeci jen zvýší cítíte, že motor jakoby si oddechl, a stane se na pár okamžiků na diesel takřka sametový. A tady nastupuje řečená převodovka. Okamžitě řadí a vrací motor opět do velmi nízkých otáček, kde naprosto zjevně nechce a nemůže pracovat tak, jak by měl. Výsledkem je, že při řízení jsem se nemohl zbavit dojmu, že motoru nejspíš chybí 20 – 30 koní, které si v Opelu doplnili jen na papíře, motor je líný, o pružnosti se moc mluvit nedá. Při sešlápnutí plynu až na tlačítko kick-down je reakce převodovky ještě podivnější. Motor se na okamžik začne dusit, pak dojde k zařazení nižšího stupně, opět chvilka zaváhání, kdy se stále ještě podtočený motor ze všech sil snaží zabrat a teprve potom, chvála bohu, se převodovka milostivě uvolí dělat svou práci a dovolí motoru roztočit se do spektra otáček, ve kterém funguje. A světe div se, pětimetrová Insignia vyrazí dopředu. A to je přesně ta chvilka, kdy ucítíte, že motor pracuje tak, jak má a že se mu to tak líbí. Bohužel – přesně tohle je styl jízdy, který se na cestování, pro které především byla Insignia navržená příliš nehodí. Řešením je tedy přetrpět ekologické orgie a rozjet auto na cestovní rychlost, kterou se budete snažit udržet s co nejmenší změnou polohy akceleračního pedálu.

A tady vstupuje do hry druhý problém. Nová Insignie, přestože je technicky podstatně sofistikovanější a vyspělejší než její předchůdce, navíc nabitá novými asistenčními a bezpečnostními systémy, je bezmála o 200 kg lehčí než předchozí model. A taková váha musí zákonitě někde chybět. Jednak bylo samozřejmě použito na mnoha místech lehčích materiálů, rozuměj hliník místo oceli a podobně, ale samozřejmě to není všechno. A to, kde tuhle kůru pocítíte podle mne nejvíc, je odhlučnění. Jednak by prospělo motoru, protože občas vydává zvuky jakoby byl rdoušen, což ve skutečnosti nejspíš také je, ale co bylo pro mne nejhorší, je hluk, který do kabiny proniká při uvedené opatrné cestovní jízdě v meziměstském provozu. Podle mého názoru ho má z velké části na svědomí hluk od podvozku, přesněji od kol přes podběhy karoserie. K němu se částečně přidává při vyšší dálniční rychlosti aerodynamický hluk zřejmě ze zadní části karoserie. Ale nejspíš hlavním viníkem je bezkonkurenčně hluk kol.

Nicméně, objektivně vzato, je i přesto Insignia ve své cenové kategorii výborné auto. Mé stesky na práci pohonného ústrojí (tam si dovedu představit, že po několika dnech používání se člověk naučí tuhle ďábelskou kombinaci ovládat tak, aby nepříjemné pocity eliminoval) a zejména kvalitu odhlučnění je potřeba vnímat v kontextu toho, že ve všem ostatním považuji tohle auto za jedno z nejlepších, které jsou aktuálně na trhu v dané třídě k dispozici. A o to víc mne mrzí, když mám pocit, že je dobrá práce znehodnocována lidmi, kteří kdesi od stolu vymýšlejí příkazy a nařízení, která mnohdy připomínají některé méně geniální nápady českého velikána Járy Cimrmana. Ale spravedlivě – i můj největší problém který jsem tady uvedl, tedy hlučnost, rozhodně není nic, co bychom v podobné intenzitě nemohli najít i u dalších značek.

Nepříplatkový, tedy klasický podvozek kterým byl vybaven tento automobil ve spojení s 18 palcovými koly je podle mého jeden z nejlepších, které jsem zatím mohl vyzkoušet. Je příjemně měkký a poddajný při přejezdu i větších vad naší jinak prvotřídní silniční sítě a na druhou stranu, nijak neprotestuje ani při rychlejším projíždění utažených zatáček. Naopak, auto se nechá krásně nasměrovat a jede přesně a ochotně tam, kam chcete.

V interiéru vás hned po nasednutí překvapí opravdu velká spousta prostoru. Dokonce si troufnu tvrdit, že i za mnou, v případě že mám nastavené sedadlo řidiče dle svých preferencí bez omezení, by se reálně dokázal slušně posadit průměrný dospělý člověk, což je při mé postavě 2/1 (2 metry výška, 1 metr šířka) téměř ojedinělé. Materiály a zpracování interiéru i jeho design mne překvapily. Tedy příjemně. Někdo si zjevně dal dost práce a přemýšlení, aby zde vytvořil pohodlné prostředí. Ovládání v podstatě všeho je logické, intuitivní, ovládací prvky na dotyk působí vesměs kvalitním, bytelným dojmem, téměř srovnatelným s koncernovou produkcí . Na rozdíl od ní působí ale celý interiér dojmem jistého šarmu a elegance, snad dokonce i útulnosti.

Samosebou i tady najdu důvod, proč si stěžovat. Například příplatkový head-up displej. Tedy on jako takový je v pořádku. S dobrou grafikou, hezky čitelný i ve slunci, s přehledně a logicky zobrazovanými údaji a správným umístěním. Potíž je v rámečku okolo šachty na vrcholku palubní desky, odkud se údaje na čelní sklo promítají. Materiál rámečku má sice normálně tmavou barvu, která se nijak výrazně neliší od svého okolí. Nicméně materiál, ze kterého je vyrobený má tu kouzelnou vlastnost, že když na něj čelním oknem svítí slunce, odráží světlo naprosto jinak než plast okolo něj, což vede k tomu, že jej naprosto ostře vidíte i v čelním skle okolo HUD. Je to samozřejmě drobnost, ale pro mne by byla důvodem se celého jinak šikovného displeje zříci, protože odraz poměrně silného rámečku přesně v zorném poli řidiče mi připadal jako zbytečně rušivý prvek.

Ostatní elektronické systémy – adaptivní tempomat, rozpoznávání dopravních značek (to funguje naprosto bleskově a přesně), systém sledování mrtvého úhlu a v podstatě všechny dnes už běžně známé systémy byly ve výbavě automobilu a fungovaly tak, jak se od nich očekává, tedy víceméně správně (to víceméně se týká sledování opuštění jízdního pruhu, které ovšem na českých silnicích stoprocentně spolehlivě nepracuje ani u podstatně dražších aut).

Ještě bych se rád zastavil u sedadel. V tomto voze byly potažené Alcantarou, což je materiál, který nemám rád, nelíbí se mi a nesouhlasím s ním (mluvím tady samozřejmě o automobilech, určených převážně na dlouhé cestování, nikoli na sport). Alcantara totiž naprosto neklouže – nakonec proto ji vymysleli – což je super u sportovních anatomických sedadel, kde potřebujete držet ideální pozici pro řízení a pokud možno ji neměnit. V případě, že ovšem cestujete pár set kilometrů ideálně po dálnici (v naší republice rozhodně ideálně ne, ale přesto po dálnici), potřebujete se přeci jen občas zachrout a poposunout. Pokud to uděláte na hladké kůži, nemáte obvykle problém. Ovšem Alcantara vás v tu chvíli okamžitě zatahá za triko, kalhoty, nebo pokud libo třeba kombiné. Rozhodně to osobně nepovažuji za nic příjemného. Ale každému co jeho je. Jinak ovšem konstrukce sedadel jejich rozměry a výbava patří k tomu nejlepšímu, co aktuálně můžete dostat. Opel se pyšní (na můj vkus až trochu moc) tím, že sedadla jsou certifikována/oceněna organizací AGR, což zjednodušeně řečeno znamená, že jsou dobré pro vaše záda. Nehledě na to bych je rád ocenil i já. Málokdy se mi stane, že bych se na první dobrou cítil komfortně v sedačkách, která všichni konstruktéři zcela logicky kalibrují primárně pro osoby, které jsou všemi směry oproti mně podstatně subtilnější. Jejich konstrukce je celkem široce nastavitelná v mnoha směrech, včetně délky sedáku, bočnic a bederní opěrky. Tady nezbývá než zatleskat. Sedadla jsou navíc doplněna masážní funkcí, kterou bych osobně oželel, neboť mi navozuje podobné pocity, jako když mi před lety potomek v dětské sedačce za jízdy vehementně okopával zadní stranu opěradla, ale věřím, že spousta lidí ji ráda využije.

Obvykle se ve svých úvahách nezabývám cenami, nicméně v tomto případě chci udělat výjimku. Jde o to, že Insignia má jistě své mušky a nedokonalosti. Nicméně – je potřeba si uvědomit, s čím srovnáváme. Nepohybujeme se ani náhodou v úrovních prémiových značek typu Mercedes, BMW a spol. Dokonce i v podstatě asi v našich krajích nejbližší konkurence v podobě Škody Superb se při srovnatelné motorizaci a výbavě šplhá podstatně do vyšší sféry. Takže asi nejreálněji bychom mohli srovnávat například s francouzskou produkcí, řekněme Peugeotem 508. Konkrétně to vypadá takto. Automobil, který jsem měl k dispozici byl v druhém nejvyšším výbavovém stupni Ultimate + další doplňková výbava. Pokusil jsem se dohledat v cenníku co vše obsahuje, ale jednodušší je to takto: NEMÁ střešní okno, automatické parkování, tažné zařízení, adaptivní podvozek, nezávislé topení. Toť vše. Nic dalšího si u Opelu připlatit nelze. Ještě bych k tomu asi měl přidat systém asistované jízdy, který se u každé automobilky sice jmenuje jinak, ale důležité je, že obsahuje funkci, která sama vede automobil středem jízdního pruhu, používá prediktivní tempomat, beroucí v úvahu dopravní značky, topografii a podobně. Toto se pro Insignii, nejspíš vzhledem k jejímu konstrukčnímu stáří, nenabízí.

Tedy – cena tohoto automobilu je podle ceníku pár tisíc přes milion. Ovšem podle ceníku. Realita je obyčejně taková, že každý prodejce je vám ochoten nabídnout větší či menší slevu. Při financování od něj i velmi výraznou – ovšem to je tak trochu zastírací manévr, protože samozřejmě od vás na splátkách inkasuje podstatně víc. Nicméně reálně tu máme nový, pohledný, dobře udělaný, plně vybavený obrovský kombík něco pod jeden milion. A ruku na srdce, myslím, že tohle se málokomu podaří přebít.

Škoda Enyaq iV Sportline 80 kWh

17 června, 2021 / Daniel / Žádné komentáře

Na možnost vyzkoušet si tuhle Škodovku, první automobil v novodobé historii značky, od začátku projektovaný pouze pro elektrický pohon jsem se hodně těšil. I přes to, že velké. drahé vozy včetně SUV (či jak přesně Enyaq zařadit), mi na první dobrou s elektrickým pohonem žádný rozumný smysl nedávají. Ovšem z opatrně a diplomaticky formulovaných vyjádření některých zasvěcených, například aktuálně pana Christiana Strubeho, člena představenstva Škoda Auto, do jehož kompetence patří v současné době technický rozvoj a tedy další směřování automobilky, lze mezi řádky při troše optimismu a dobré vůle vyčíst zprávy určené těm kdo jim chtějí naslouchat a které možná vysvětlení poskytují. V ideálním světě by nejspíš zněly nějak takhle:

Nejsme pitomci. A víme, že ani vy ne. Vyrábíme automobily. Umíme to a děláme to rádi. Chápeme vás a každému chceme nabídnout produkt, který právě jemu bude vyhovovat – a za který nám tedy rád zaplatí. A přesně proto musíme nyní vyrábět a snažit se nabídnout i elektromobily. Možná o deset, možná o padesát let dříve, než bychom to udělali sami. Protože pokrok se zastavit nedá. Ale žijeme v časech, kdy se jej kdosi pokusil usměrnit podle svého. Nezatracujte nás proto, že se tomuhle trendu nedokážeme otevřeně vzepřít. A vězte, že když už musíme vyrobit občas i to, co bychom jinak nepostavili, použijeme tyhle vozy jako výzkumné laboratoře, jako pojízdné billboardy, jako pomocníky k tomu, abychom nyní i v budoucnu mohli stále dělat automobily jak nejlépe umíme, jak se nám líbí a jak je vy budete chtít.

A přesně z toho důvodu mne Enyaq zajímal. Jako technický výrobek, jako ukázka toho, kam směřuje vývoj automobilů s jakýmkoli pohonem, jako technologické demo blízké budoucnosti.

V běžné, středně vybavené verzi, s bílým lakem, černou maskou a šedým škodováckým interiérem nevypadá Enyaq nijak zvláštně. Na rozdíl od černoměděných „Cuprastyle“ a podobných maximálně vystrojených aut známých z propagačních materiálů Škodovky si tohohle spousta lidí nejspíš na ulici vůbec nevšimne. Což ovšem subjektivně nepovažuji za nevýhodu. Takže stále v trochu napjatém očekávání co zajímavého mne čeká otevírám dveře a usedám za volant technologické laboratoře.

Je spousta automobilů, ze kterých, obrazně řečeno, poskakuji nadšením. Existuje i pár takových, s jejichž existencí prostě nesouhlasím, nechci je potkat, nechci je řídit, nechci ani myslet na to, že jsou. A v posledních letech je stále víc nových automobilů, kde nadšení z toho, co konstruktéři dokázali, střídá deprese ze zdánlivých drobností, na které se, jak se zdá, úplně vykašlali. Škoda Enyaq do žádné z těch kategorií nepatří. Je to pro mě zvláštní pocit. Přesněji řečeno, nemám z něj totiž vlastně pocit žádný.

Je ve všem dobrá. Nemyslím jen jako elektromobil. Je ve všem dobrá jako automobil. Dobře vypadá. Dobře se v ní sedí. Dobře se řídí. Dobře jezdí. Elektronické hračky, navigace, adaptivní tempomat, udržování ve středu jízdního pruhu, signalizace všemožných nebezpečí – všechno ok. Fungují dobře. Pohonné ústrojí, přestože elektrické… funguje dobře. Stejně dobře jako ve většině jiných větších Škodovek. Jen tišeji. A to je asi nejzajímavější na celé té mnou očekávané technologické laboratoři. Je to fakt tiché. Nejen motor, ale kompletní odhlučnění včetně například klimatizace na mne působilo, že na tomhle si někdo dal opravdu záležet.

Nedokážu si ale po pravdě řečeno představit, že tohle auto vymýšleli, navrhovali a stavěli lidé. Představuji si to tak, že někdo sepsal seznam věcí, které musí mít dobrý automobil a statistická data zákaznických preferencí. Na příkaz „Jáchyme, hoď to do stroje!“ je klávesou Enter odeslal umělé inteligenci a po pár vteřinách z tiskárny vyjela kompletní projektová dokumentace. A výsledek je takový, jaký být má. Nadprůměrně funkční. Spolehlivý. Jistý. Sterilní. Nevzbudí ve vás radost, nadšení, euforii, smutek, vztek, zklamání, nic. Nic takového. To není úkolem automobilu, Nebylo to zadáno ve vstupních datech.

I přesto věřím, že tahle elektrická Škodovka své zákazníky má. Přesněji, dost zákazníků. Je totiž vážně dobrá a vzhledem ke konkurenci a k tomu, co nabízí vlastně i docela levná. Tedy relativně. A nám ostatním zbývá jen doufat, že díky ní a ji podobným se ve výrobních programech automobilek najde kousek prostoru nadále vyrábět auta pro podivíny, kteří se je naučili mít rádi.

Renault Arkana TCe 140 EDC Intens (2021)

16 června, 2021 / Daniel / Žádné komentáře

Už nějakou dobu jsem měl v hlavě přání vyzkoušet si něco z nabídky francouzské automobilky Renault. Tyhle vozy mají v posledních desetiletích v našich krajích pověst spíše toho horšího z už tak nepříliš uznávané produkce vozů ze země galského kohouta. Marná sláva, časy futuristického Citroënu DS, nebo pro mnoho lidí pobuřujícího, ale svým způsobem vizionářského Renaultu Avantime jsou nenávratně za námi. Takže zajistit, jak to s těmi auty s kosočtvercem ve znaku v současné době ve skutečnosti vypadá jsem pro sebe bral jako čirou nutnost.

Když se tedy objevila možnost vyzkoušet nový model Arkana, samozřejmě jsem neváhal. Aktuální Clio, jehož podvozkovou platformu a celou řadu dalších dílů Arkana, stejně jako crossover Captur využívá, patří svými rozměry do segmentu malých automobilů. Zajímalo mne tedy velice, jak si s vnitřním prostorem minimálně opticky podstatně většího automobilu, který v sobě ovšem nese omezení daná svým základem, ve Francii poradili.

Na první pohled Arkana s karoserií v současné době populárního křížence pětidveřového kupé a zvýšeného podvozku, stojící na mohutných 18 palcových kolech rozhodně nepůsobí nijak drobně. Znovu musím žasnout nad tím, jak si současný automobilový design dokáže pohrávat s naším vnímáním. Arkana svými rozměry ovšem Clio přerůstá i objektivně. Zejména délkou 457 cm a rozvorem náprav 272 cm jde o naprosto jiný vesmír. Dokonce i udávaná šířka vozu 203 cm je oproti Cliu s jeho 180 cm podstatně jiná liga. A zde se poprvé dostáváme k problému, který s tímhle automobilem mám. Nedokážu si vysvětlit, jak se to stalo, ale subjektivně jsem měl pocit, že vnitřní prostor se i přes nabobtnalé vnější rozměry jaksi příliš nezvětšil. Šířka vpředu ještě dejme tomu. Díky vyšší stavbě karoserie, která nabízí trochu jinou polohu těla než Clio jsem se sem i se svou nadměrnou postavou složil vcelku bez potíží. Ovšem při pohledu do zadní části mne čekalo malé překvapení. Nejenže za mnou opravdu mnoho místa nezbylo, což jsem vzhledem k o 14 cm zvětšenému rozvoru tak docela neočekával, ale i šířka zadní sedačky myslím nenabídne ani teoretickou možnost sem posadit tři, byť drobnější dospělé osoby, pokud by si tedy chtěly zachovat alespoň špetku důstojnosti. Což mi, opět s ohledem na více než dvoumetrovou šíři auta, připadlo celkem překvapivé.

Naopak motor o obsahu 1.4 , přesněji 1.33 litru musím jen pochválit. Jedná se o vylepšenou osvědčenou čtyřválcovou čtrnáctistovku s turbem, používanou už dříve například v Nissanu Qashqai. Údajně jde o jeden z aktuálně nejlepších motorů ve své kategorii a po pravdě řečeno, myslím, že na tomhle tvrzení něco je. Motor propůjčuje vozu celkem dostatečnou dynamiku, i přes poměrně malý objem se chová suverénně a pružně už od nízkých otáček, do kterých ho nutí software převodovky naprogramovaný dle evropských moudrých standardů a v případě potřeby se dokáže vytočit a poskytnout maximální možnou práci, aniž bych z něj měl pocit, že se v jakémkoli režimu nejak vzpěčuje nebo dokonce trápí. U evropské verze Arkany je vyladěn na výkon 140 k a maximální kroutící moment 260 Nm a dodává se pouze s jedinou převodovkou, automatickou sedmistupňovou dvojspojkou EDC, výhradně s pohonem přední nápravy. Tedy ono to s tím vyladěním je ve skutečnosti trochu složitější. Renault zde požívá něco, čemu se říká mikro-hybridní systém. V podstatě jde o to, že je zde použit populární startér-generátor, který dokáže při brzdění část energie využít na dobití akumulátoru. Což ovšem dnes dokáže naprostá většina nových vozů. U Renaultu navíc, na rozdíl od standartního řešení, dokáže tento systém v případě potřeby, tedy zejména při rozjezdu vozu z klidového stavu pomoci spalovacímu motoru nějakými 6 Nm navíc. Otázkou je, zda taková síla stojí za to, respektive zda celý systém přináší jakoukoli výhodu pro majitele vozu. Údajně snad jeho činnost lze zaznamenat ochotnějším startováním při zapnutém start-stop systému… pokud jej tedy náhodou nejste zvyklí ihned po nasednutí rovnou vypnout, že.

Každopádně je podle mého názoru tenhle motor naprosto odpovídající jednotkou pro pohon rodinného vozu, který i přes své podivné vnější rozměry a optickou mohutnost váží jen lehce přes 1400 kg. A tím se oklikou vracím k problému, o kterém jsem se o pár řádků výše zmínil.

Máme tu automobil, který se už svým tvarem karoserie snaží navodit dojem jisté sportovnosti. Nemluvě o výbavovém stupni R.S. Line, který vám tenhle „sportovní dojem“ nenavozuje, ale cpe vám ho přímo pod nos. Ne. Skutečně ne. Není. Arkana není ani zrnkem sportovní auto.

Vypadá veliká. A vlastně i je. Naoko. Ale uvnitř už to tak docela pravda není. Její vnější rozměry by ji měly stavět po bok automobilů velikosti například Kodiaku. Tam je opravdu podstatně jiný prostor. Spravedlivě je potřeba říci, že alespoň velikostí kufru se Renault Arkana může směle postavit mezi podobně veliká auta i když vítězem ani tady zdaleka nebude. Ale může se alespoň zúčastnit.

A takhle je to vlastně se vším na tomhle automobilu. Snaží se vypadat luxusně. Ne. Nabízí prakticky všechny možné elektronické bezpečnostní a komfortní pomocníky a ochránce. Ovšem jejich funkce je z mého pohledu na takové úrovni, že bych se například při používání automatického udržování ve středu jízdního pruhu stal po hodině řízení v napjatém očekávání, zda auto zaregistruje zatáčku či ne vyčerpaným uzlíčkem nervů. Tedy opět – ne. Výbava R.S Line – to je kapitola sama pro sebe- posunuje dojem z auta nejraději na úroveň jakési francouzské varianty eMkového BMW – bez jakéhokoli sebemenšího skutečného rozdílu v technice i oproti té nejlevnější výbavové verzi. Ne a ne.

Abychom si ale rozuměli. Objektivně si myslím, že Renault Arkana není vůbec špatné auto. Renault – možná i díky spojení s Nissanem a dalšími automobilkami- udělal ohromný krok kupředu a dokáže vyrábět auta, která bez problémů ustojí srovnání s konkurencí. Ale naprosto zřetelně nejsem ani náznakem cílová skupina pro Arkane. Mám rád, když je auto skutečné. Tohle si naprosto nepokrytě hraje na něco, co není. Je to prostě „jen jako“. Nicméně, nezávisle na mně, cílová skupina, která možná tak trochu preferuje dojmy před pojmy samozřejmě existuje, není malá a v Renaultu to zjevně velmi dobře vědí.

Jedinou otázkou tak zůstává, zda zákazníci budou ochotni akceptovat cenu, která byla u tohohle konkrétního automobilu ve středním výbavovém stupni Intens podle ceníku cca 780 000,- Kč. A i přes celkem výrazné slevy, které máte u dealerů Renaultu velkou šanci získat je to pořád o nějakých 100 tisíc více, než zaplatíte za Captur, který se z mého pohledu odlišuje od Arkany – tedy kromě vnějšího vzhledu samozřejmě – vlastně jen tím, že má – o něco menší kufr.

Simson S51 Electronic / Enduro

15 března, 2021 / Daniel / 1 komentář

Bylo to tuším v roce 1985. Můj kamarád, spolužák z 1. ročníku Českobudějovické strojní průmyslovky dorazil toho dne do školy v neobvykle povznesené náladě. Jak se ukázalo, důvodem k tomu byl úplně nový, blýskavý, malý, zelený, nádherný, východoněmecký motocykl o obsahu 49,9 kubických centimetrů, stojící hrdě zaparkovaný u školního vchodu. Povznesená nálada byla na místě, protože v polovině osmdesátých let příjezd něčeho takového, notabene s „prvákem“ za řídítky znamenalo zaručenou, byť částečně hrdě skrývanou pozornost převážné části osazenstva školní budovy.

Tenhle strojek se pro mne stal památným. Hned onen první den jsem si totiž – vůbec poprvé ve svém životě – směl rovnou před školou sednout za řízení (tedy řídítka) motorového vozidla. Třesoucíma rukama jsem zmáčkl spojku, nohou zařadil rychlost, přidal plyn – vše podle návodů, po různu načerpaných z převážně slovní formou předávaných informací – samozřejmě s patřičným cuknutím zůstal stát se zhaslým motorem. Právo k dalšímu řízení stroje mi díky tomu bylo kamarádem definitivně (a prozíravě) odepřeno. Přesto jsem cítil, že jsem právě učinil první životní krok k něčemu novému a krásnému.

Nutno dodat, že v ten samý den jsem zažil i svou první dopravní nehodu. Po jednoznačném prokázání mé neschopnosti se majitel stroje posadil za řídítka sám, já za něj a za zvuku vytočeného motůrku jsme vyrazili od školy. Bohužel při tomhle efektním odjezdu před zraky ne právě malé skupiny spolustudentů se projevila zátěž mé skoro dvoumetrové, již tehdy ne zcela štíhlé postavy, zatížené navíc veřejným neúspěchem předešlého pokusu o řízení. Mé usazení na samém konci sedadla vykonalo své a stroj za zoufalého zavytí maličkého motůrku nuceného k prudké akceleraci vykopl přední kolo do výšky a efektně se převážil vzad. Popisovat situaci dál myslím není třeba. Zranění – 0. Škody – 0. Sebevědomí – jedna veliká 0.

Rubrika: S čím jsem se potkal (Strana 2 z 2)

Peugeot 208 e-GT (2020)

Design

Pohon

Interiér znovu a zblízka

Jízda. Sporťák, nebo nákupní taška?

Kdy dojedu? A dojedu vůbec?

Líbilo se mi to, nebo ne?

Subaru BRZ

VW Caddy 1.5 TSI (2021)

VW Golf Variant Life 1.5 TSI 6G (2021)

Design, aneb ukřižujte svatokrádežníky

Interiér: Volkswagen

Je Golf “řidičské” auto? Je.

VW ID.3 Business 150 kW (2020)

První pohled a prostor

Interiér

Jízda a nabíjení. Je to vážně průšvih?

Jak je to tedy s tou spotřebou?

A jak to tedy jezdí? Doopravdy!

Tak co? Shrnutí? Závěr? Je to dobré nebo ne?

VW Tiguan Life 1,5 TSI 110 kW EVO 6G (2021)

Interiér

Jak se s tím jezdí?

Motor

Tak je to dobré, nebo ne?

Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTI

Škoda Enyaq iV Sportline 80 kWh

Renault Arkana TCe 140 EDC Intens (2021)

Simson S51 Electronic / Enduro

Nejnovější příspěvky

Nejnovější komentáře

Archivy