Toto není můj článek. Napsal jej člověk téměř stejně nadšený pro automobily jako já, s nímž jsem jako spolujezdec absolvoval úvodní kurz driftování na polygonu královéhradeckého letiště.Můj syn.
Už nějakou dobu jsem si pohrával s myšlenkou poznat své auto o něco lépe. Jenže pro dvoutunovou zadokolku s výkonem přes 400 koní není běžná silnice to pravé místo. Můžete zkoušet bezpečnou rychlou jízdu (bude další článek o tomto kurzu od Jana Červenky), ale zkoušet hranici přilnavosti a chování auta ve vyšších rychlostech při nájezdu do zatáčky, nebo dokonce průjezd zatáčky smykem, to chce prostor. A tolik prostoru na silnici prostě není.
Takže bylo potřeba najít místo, kde by s autem šlo dělat psí kusy a zároveň mít dost místa, když se to nepovede. Po hledání mi vyšly dva typy míst. První je okruh, přesněji Autodrom Most a Sosnová. Druhým místem je pak polygon, který slouží pro cvičení a nácvik chování auta v nestandardních situacích.
A jako na zavolanou, v Hradci Králové byl vypsán kurz driftování. Nebylo na co čekat, kurz jsem objednal a 5.7. okolo 7 hodiny ranní vyrazil směr Hradec Králové.
Do Hradce jsme dorazili s hodinovou rezervou (společnost mi dělal táta, který mi dával zpětnou vazbu z pohledu spolujezdce a zajistil foto a videodokumentaci). Polygon, který měl být už hodinu otevřený měl samozřejmě bránu zavřenou. Byl čas na kafe, takže jsme vzali směr nejbližší benzínka. Po doušku ranní kávy a zkontrolování tlaku v pneumatikách jsme se vrátili zpět na polygon, konečně projeli branou a zaparkovali u budovy, kde probíhal zápis a instruktáž.
První překvapení bylo právě u teorie. Byl to opravdu jen naprostý základ. Spíš shrnutí poznatků, které si člověk zjistí ještě než na takový kurz půjde. Lehce přidej, pust volant, ať se ti stočí, a pak lehce koriguj volantem a plynem. Uh. No dobře. Bylo mi jasné, že to bude hlavně o pocitu. Zjistit, kdy a kolik přidat, kdy pustit volant a kolik plynu dávat, aby to auto úplně neotočilo, ale zase aby se zas kola nechytla.
A tak začala první hodina pekla. První disciplína bylo kroužení okolo překážky, prostě kolečko, takový donut. Na začátku jsem si podle instrukcí udělal pár koleček bez ničeho, najít si stopu, seznámit se s povrchem, dostat prostorové vnímání vymezeného prostoru. První pokus o utrhnutí. Drnčení přední nápravy. Tohle je nedotáčivý smyk. Rozhodně ne smýknutí se bokem.
Druhý pokus, nájezd blízko překážky, plyn a už mi jede zadek před čumákem. Tohle byl hodně jiný pocit, než moje do té doby výjezdové smyky do zatáčky. Ještě několik pokusů se stejnými výsledky. Vždy buď nedotáčivý smyk, nebo mi letí zadek ven. Znechucen svou vlastní neschopností opouštím vymezený prostor a jdu udělat dvě kolečka okolo polygonu na vychlazení auta. Dávám si pauzu na místě pro pozorování a chlazení. Je čas podívat se na ostatní. Protože je dost pravděpodobné, že se jim děje něco podobného a budu mít šanci všimnout si těchhle problémů vně auta. Drobnosti. Proč se děje s autem, to co se s ním děje a proč nejede poslušně bokem tak, jak má.
Moje nechuť z vlastní neschopnosti ze mě pomalu opadá. Kolegové s Amerikama mají naprosto stejné problémy, do puntíku. Sekce mladých BMW už tak nějak driftuje, ale tyhle auta jsou úplně jiná třída. Podvozek, rozložení váhy a celkově jsou schopné vám dát ten smyk “levněji”. Trest za přidání plynu trochu mimo není terminální. Ale i oni se s tím perou. Poslední sekce byla stará E92 335i a mx-5. Trochu jinak, ale taky se jim nedaří. Starý bavorák lítá zadkem jak kdyby ho vystřelili z pružinky a Mazdě se moc nedaří dostat se do boku.
Chvíli tedy ještě sleduji kolegy s amerikami a pak to jdu zkusit znovu. Stále stejný problém, moc se toho nemění. Ejhle, tohle už byl docela pěkný skluz, ale rozhodně ne správným směrem a byla to spíš náhoda, než záměr. Zkouším auto dostat do podobného stavu ještě jednou. Nedaří se. Opět na chladící kolo a jsem poněkud rozladěn. Potřebuju dostat auto do skluzu, aspoň na chvilku. Potřebuju cítit pocit, co se s autem děje, jak reaguje na volant a na plyn, když klouže. Ale sakra, pořád jen nedotáčivý, nebo naopak úplně ven.
Byla chvíle využít instruktorů okolo, mávám na něj, jestli by mi neporadil, co dělám špatně. Instruktor se odvážně staví doprostřed na překážku se slovy: „Tak se na to mrkneme.“ Krátká myšlenka stran sebevražedných sklonů některých lidí je nahrazena koncentrací. Zkouším první, druhé a třetí kolečko. Jeden pokus už vypadal i docela nadějně! Krátká diskuze stran toho, co se s autem děje a proč. Nakonec si vyměňujeme místa instruktor se se mnou jde sklouznout, abych viděl, jak pracuje s autem.
A to bylo ono. Sice se mi nepodařilo smýknout s autem samostatně, ale i na sedadle spolujezdce jsem velmi dobře pociťoval, co se s autem děje a střípky se pomalinku začaly skládat do obrazu. Opět si vyměňujeme místa a na druhý pokus už dělám půlkruhovou otočku, která tedy opět končí zadní nápravou v opačném směru. Ale! Ale tohle bylo ono. To byl ten poct! Opět chladíme, zastavuju na odpočívadle a snažím se vstřebat nové informace. Zároveň pozoruju zbytek, jak se jim zatím daří.
Už jsou vidět posuny. Lidi objevují ten správný bod, kdy se auto utrhne, ale nepřetočí. Touhle dobou už je zhruba polovina času na cvičení za námi, ale cítím jiskřičku naděje. Už to není slepé hledání toho kýženého bodu. Teď je teprve ten opravdový začátek.
Picí pauza, ještě chvíli koukám na ostatní a jde se na to. Nově s naprosto odlišnými pocity. Teď už to není strach a nejistota. Cítím příjemné napětí, lehké chvění osmiválce v prstech na volantu. Touha po nové dovednosti a pocitu zadostiučinění. Možná i pocit jisté dominance, krocení té pekelné potvory ve které sedím.
První kolečko, jsem opět moc rychlý, kloužu v nedotáčivém smyku. Nevadí, už vím, co bylo špatně, dokážu si ukázat na problémy, proč se to stalo. Konečně je umím pojmenovat a zařadit.
Druhé kolo. Opět mi kloužou přední kola ven z kruhu. Zastavuju. Nádech. Výdech. Ještě jednou. Kolečko bez smyku. Hledám si stopu. Stáčím volant dovnitř, trochu víc, než je aktuální stopa zatáčení. Pedál na půl plynu a čekám. Ještě ne. Cítím začátek nedotáčivého smyku. Ale pocit je správný, auto se za chvíli začne stáčet. Ještě chvilku. Děsivě se blížící vymezovací mantinely opouštějí moje zorné pole. Pouštím volant aby se srovnal. Pomáhám větším kontra. A… A je to! Tohle už je opravdu drift. Auto má čumák ke středu. Od překážky mě dělí asi dva metry ale vzdálenost se nemění.
Dokončuji první kolo, pak i druhé. Na začátku třetího už jsem ubral plynu moc a chytají se mi gumy. Dokončuji drift a pocity jsou nepopsatelné. Zkouším to ještě dvakrát, ale moc se mi nedaří. Sice se to naprosto nedá srovnat se začátečními pokusy, ale už se mi nepodařilo dostat auto do stabilního kroužení. Jedu chladit. Cestou míjím instruktora, který mi dává znamení zdviženým palcem vzhůru.
Zbytek kurzu probíhal v hledání správného bodu, kde se auto začne stáčet a mít jistotu v tom, kdy se auto dostane do smyku. Ještě nespočetné množství pohledů, kdy mě míjí vlastní záď. Ale teď už je to opravdu zábava.
Čas je ale neúprosný a je pomalu čas končit. Dokončujeme poslední kola a seskupujeme se na odpočívadle. Vyměňujeme si názory s účastníky a začínají oblíbené debaty ohledně aut. A tím tu dnes končíme, loučíme se s účastníky, jdeme poděkovat instruktorům a vyrážíme zpět směr Praha.
A nějaké shrnutí téhle eseje a dne jako takového? Negativních věcí moc nebylo. Vlastně těžko hledám něco, co bych vytknul. Kluci to měli dobře připravený. Dobře si byli vědomi toho, že se každé auto chová jinak a že učící křivka je u každého jiná. Kdykoli měl někdo problém a ozval se o pomoc téměř hned se mu někdo věnoval. Myslím si, že i to byl důvod té poměrně strohé úvodní instruktáže. Protože je prostě jednodušší pomoci individuálně po pár pokusech. A těch několik bodů teorie začne dávat opravdu smysl až po nějaké chvíli.
Za mě, kdokoliv kdo si to bude chtít zkusit taky (a že to doporučuji), nechte se po pár pokusech, pokud vám to nepůjde, svézt jedním z instruktorů. Zrychlí to učící křivku a dostanete zpětnou vazbu k tomu, co děláte špatně.
Zároveň se tam sešli lidi, kteří nemají auta jen pro parádu a chtějí je poznat a opravdu řídit. Takže společnost byla příjemná. A bylo cítit, že jsou tu lidi se stejnou “úchylkou” a chovali se tak, aby si to tady každý mohl užít. Žádné tlačení, nebo dokonce troubení. Naprosto v klidu a pohodě. Milé překvapení tedy i v tomto ohledu.
Tohle vás po celodenním blbnutí na namočeném asfaltu rozhodně nemine.
Osobně plánuju tenhle úvodní kurz ještě jednou. Ještě mi zbývá několik disciplín, ke kterým jsem se nedostal, protože jsem prostě a jednoduše cítil, že pořád nemám dostatečné základy a nemám to v ruce tak, jak bych chtěl.
Krátké, velmi, velmi amatérské video z akce. Ale míra progresu se vidět dá…
Zhruba před měsícem, tedy v polovině února 2023, schválil Evropský parlament definitivní podobu dohody členských států o tom, jak v příštích desetiletích omezit zátěž životního prostředí, vznikající neurvalou lidskou činností. Což je ve své podstatě chvályhodná a potřebná věc.
Pokud jste dřívějšího data narození a stejně jako já si vybavíte měsíční krajinu Krušných hor, Mostecka a spousty dalších lokalit naší krásné země. Vzpomeňme si na nadšení, se kterým jsme jako děti sledovali fantastické tvary, vytvářené špinavou, hustou a krémovitou zažloutlou pěnou, putující koryty našich řek a v neposlední řadě si připomeňme všudypřítomnou, intenzivní vůni špatně spáleného benzínu a dalších ropných produktů, neodmyslitelně spjatou s veškerou tehdejší silniční dopravou. Možná mi dáte za pravdu, že starost a péče o životní prostředí má své opodstatnění. I zcela konkrétní výsledky.
Krušnohorsko je znovu nádherný kraj, v řekách sem tam zahlédnete i pstruha a i když okolí pražské magistrály stále nejsou kyslíkové lázně, můžete v její blízkosti bez problémů existovat.
Dnes si můžeme dovolit luxus nostalgicky vnímat onen specifický vjem, setrvávající ve vzduchu po průjezdu byť jediného stařičkého automobilu jako příjemnou vzpomínku na staré, zlaté časy. Pravdou ale je, že v klimatu, který byl v osmdesátých letech minulého století standardem mnoha československých měst by dnes permanentně chtěl žít asi málokdo. Nemluvě o tom, že vzhledem k celkem značnému nárůstu počtu automobilů by, bez jisté regulace jejich emisí, byl patrně život v mnoha městech dnes nejspíše možný jen obtížně.
Bohužel, ve stínu bohu a lidu milé snahy o to, abychom mohli nadále žít v co nejlepším světě, se nám tu rozmohl takový nešvar. Čert ví odkud se objevila skupina jedinců, trpících nejspíše napoleonsko-stalinovko-hitlerovsko-mesiášským komplexem, vhodně se zaštítila patřičnými hesly a takřka bez boje získala, zejména v Evropě, vliv, jaký si do té doby málokdo dokázal představit.
Je pro mě až neuvěřitelné, jak snadno se těmto zeleno-duhovým lidem jejich palácový převrat daří, i přes to, že jejich rudí předchůdci, používající navlas stejné postupy, se v nepříliš vzdálené minulosti zvládli poměrně úspěšně historicky znemožnit.
Zajímavé je na celé věci i to, jak snadno dokáží tihle vykukové zmanipulovat společnost do stavu, kdy (naštěstí zatím z historického náhledu vždy jen krátkodobě) ideologie naprosto válcuje jakékoli náznaky zdravého rozumu.
Takové prostředí dává vzniknout až tragikomickým situacím.
Glorifikovaná autorka světoznámých knížek o trampotách dospívajícího kouzelníka je přes noc ostrakizována jakožto naprosto zavrženíhodná osoba, reprezentující ty nejhorší lidské a morální vlastnosti, na základě své poznámky o nerelevantnosti mužské menstruace, utrousené kdesi na sociální síti.
Šestnáctiletá dívka, trpící pravděpodobně řadou jistě zajímavých duševních poruch, dštící oheň a síru na představitele nejrůznějších světových organizací a velmocí ohledně faktu, že jí jmenovaní osobně zničili její potenciálně idilické dětství svým nedostatečně žhavým postojem k otázkám světového dobra. Přestože jim přeci jasně řekla, co mají dělat. Tato performace je samozřejmě živě a pozorně sledována světovými médii.
Tyhle taškařice tu popisuji z jediného důvodu. Díky nim lze totiž snadno nabýt dojmu, že veškeré konání současných špiček lidské společnosti dávno překonalo hranice normálnosti a v mnoha případech i elementárního uvažování. Green Deal, potažmo ekologické normy EU typu Fit for 55 se přímo nabízí, aby byly hozeny na jednu hromadu s Gretou a jí podobnými, ať už menstruují či ne. Pokud se ale na celou situaci podíváme podrobněji, zjistíme jisté rozdíly.
Jak jsem naznačil v prvním odstavci tohoto článku, věřím že ohleduplnost a jistá ochrana našeho životního prostředí je, narozdíl od potřeby definovat 70 a více pohlaví, důležitá, potřebná a užitečná. Má smysl.
Otázkou bohužel je, kolik toho má současná Ekologie (záměrně s velkým E) s těmito věcmi společného. A pokud má, proč proboha komunikuje podobné otázky způsobem, který sází na velmi diskutabilní ideologii až demagogfii, když/pokud chce opravdu prosadit něco, co by bylo, podáváno rozumnou formou, bez problémů jistě přijato samo o sobě většinou veřejnosti?
Pojďmě tedy na ty elektromobily. Bylo o nich už řečeno mnoho dobrého i špatného – a spousta obojího je pravda. Masivní odpor ale není namířen ve skutečnosti proti nim samým. Daleko spíše jde o naprosto přirozenou reakci části populace, která na argumenty Mečiarovského typu: “Bude to tak, protože vám to tak říkám, protože to je nejlepší.” reaguje automatickým odmítnutím. Což je pochopitelné – mám to stejně.
Mnohokrát jsem se ve svém okolí setkal s názorem, že pokud člověk jako já, který prakticky celý život obdivuje automobily, začne hovořit o elektromobilitě bez nenávisti, je v nejlepším případě obětí propagandy, v horším zaplaceným agentem a v tom nejhorším sprostým zrádcem. A to je samozřejmě blbost, poplatná oné automatické reakci. Pokud mě někdo přistihne při tom, jak obdivuji parní lokomotivu, rozhodně jej nenapadne mě obvinit, že bych byl zfanatizovaným příznivcem alternativních pohonů. (Což nejsem. Ale pára je pára…)
I mě děsí představa, že bych měl znovu žít ve společnosti, kde jsou podobná nařízení standardem. Do svých devatenácti let jsem si podobné prostředí mohl díky rudým předchůdcům dnešní progresivní levice vyzkoušet – a nenadchlo. Ale rozhodně si nemyslím, že bych kvůli tomu měl nenávidět elektrické automobily. Nade vše důležitá je ale možnost volby, vlastního rozhodnutí, jednoduše svobody. Zatím ji stále máme. A buďmě tomu rádi.
Na rozdíl od mnoha lidí (i z mého blízkého okolí) stále nevěřím tomu, že definitivní naplnění dohody, která mimo jiné v podstatě zakazuje prodej nových osobních aut a dodávek s motory spalujícími fosilní paliva na území EU od roku 2035 je neodvratné. Protože ve skutečnosti je to celé mnohem složitější.
Předně EU, ač se tak snaží tvářit, není pupkem světa. A značné zisky evropských automobilek pocházejí právě z míst, která na území unie neleží. Je pravděpodobné, že bude-li si to tamní trh žádat, budou tam pochopitelně tradiční spalovací motory nadále nabízeny.
Dále zde máme něco jako globální ekonomicko-politické zájmy. Bylo by asi naivní si myslet, že Evropa se nemusí ve svém konání dívat i do zbytku světa. Vždyť samotná Čína má téměř 3x více obyvatel, než celá EU. A to zdaleka nemluvím jen o ní.Těžko předpovídat, kam se ona a jí podobné části světa dostanou za oněch 15 let, které nás dělí od předpovídaného konce starých dobrých časů automobilismu. A jejich budoucí vliv na zbytek světa se už vůbec nedá odhadovat.
Pak je tu samotný problém dlouhodobých plánů. Už to, že byla parlamentem určena komise, která má pro potřeby vedení EU průběžně sledovat a hodnotit úspěšnost a další proveditelnost souboru ekologických opatření, směřujících až do roku 2055 a parlament o výsledcích svého hodnocení ve dvouletých intervalech obšírně informovat dává tušit, že si zde představitelé Unie nechali pootevřená taková malá, bezpečná, úniková dvířka. Kdyby něco.
Jiným žertíkem je, že Evropská unie není jen Německo, Francie a spol. Máme zde Bulhary, Rumuny, Chorvaty, ale i třeba Španěly či Italy, Českou republiku nevyjímaje. A v těchto státech si lze jen těžko představit, že by kromě jiného dokázaly během nějakých 20 let od základů přebudovat svou již dnes sotva vyhovující elektrickou síť, což zdaleka neznamená jen vyměnit rozvodové kabely (už jen to by bylo téměř jistě v daném čase nereálné).
Podobných indicií, včetně té drobnosti, že jaksi není zcela jasné, zda a odkud bychom získali dostatek elektrické energie k provádění podobných fantastických plánů se dá vyjmenovat dlouhá řada.
Což mě vede k přesvědčení, že jako obvykle, “ono nebude tak zle”.
Jistě nás čeká v blízké budoucnosti celá řada změn, k lepšímu i k horšímu. Což se mimochodem děje co svět světem stojí. Ale k tomu, aby se plynulý chod dějin a evoluce opravdu narušil či popostrčil kupředu, vzad či stranou, došlo v naší historii jen nemnohokrát. Automobilismus se vyvíjel od svého vzniku a nepochybně se bude vyvíjet i dál. A od samého jeho počátku víme, že elektřina je pro pohon jednou z možností. O tom, zda tou nejlepší, nebo alespoň dobrou variantou pro určitý segment, by nás ale měla mít šanci přesvědčit sama. Ne z nařízení fanatických křiklounů.
Začátkem roku 2022 proběhla médii zpráva, že český miliardář Radim Passer dosáhl v červnu loňského roku na německé dálnici s vozem francouzsko-italsko-německé značky Bugatti rychlosti 417 km/h. Video z téhle jízdy zveřejnil, včetně patřičné radosti z dosaženého úspěchu na svém kanálu na Youtube. Což byla, jak ukázaly další události, celkem chyba. Video totiž, včetně vlastních, objektivně oslavných nebo objektivně kritických pohledů převzala postupně celá řada českých i německých médií. Možná tedy nejen českých a německých, ale pro naše účely není postoj ctěného čtenářstva řekněme v Burkině Faso k danému problému zvlášť důležitý. Na základě této skutečnosti se celá věc dostala do povědomí podstatně širšího okruhu lidí, než by vzhledem k jejímu obsahu kdo čekal – a začal tanec.
Jet se projet po německé dálnici je v Čechách mezi automobilovými a motocyklovými nadšenci takřka národním sportem. Až do té míry, že dodatek “na německé dálnici” při sdělování informace o dosažené rychlosti auta se stal naprosto korektním i u profesionálů, kteří z titulu své funkce mají o maximální rychlosti automobilu promluvit. Jak by také ne. Vždyť Německo je široko daleko jediným státem, v němž na některých úsecích dálnice není stanovena maximální povolená rychlost.
Samosebou, že Němci z toho velkou radost nemají. Účelem tohoto opatření totiž skutečně nebylo testování maximální rychlosti, kterou vozidlo dokáže vyvinout. Účelem bylo zajistit si plynulou, svižnou a bezpečnou přepravu na dlouhé vzdálenosti. Oni sami to velmi dobře chápali. A jejich chování na takové dálnici tomu odpovídalo.
Změna se dostavila až se znovusjednocením Německa a následném otevření evropských hranic. To na německé dálnice přivedlo nové řidiče, kteří velmi rychle pochopili, k čemu se taková věc dá použít.a začaly se objevovat první problémy.
Ona totiž neomezená rychlost cestování po dálnicích vyžaduje od všech účastníků provozu značnou dávku vzájemného respektu a současně tolerance. Což ovšem nejsou vlastnosti, které by poměrně velké části šoférů (zejména) z východní části Evropy byly právě vrozené. A tak se oblíbené hrátky typu bezohledného kličkování mezi pomaleji jedoucími auty, nepřiměřená (nikoli nepovolená, to je rozdíl) rychlost, nebo naopak vychovávání rychlých řidičů těmi ostatními pomocí pomalé nepřetržité jízdy v levém pruhu, či trestné zabrzdění před jedoucím vozem, jehož řidič se podle názoru trestajícího dopustil něčeho trestuhodného, začaly pomalu usazovat i na dříve příjemných německých autobahnech.
Logicky to ovšem vedlo k tomu, že se postupně stále silněji začaly ozývat hlasy, žádající zrušení neomezené rychlosti. V takové situaci se tedy Radim Passer rozhodl pokusit se se svým Chironem, což je bez debaty jedno z nejrychlejších aut na světě, dosáhnout maximální rychlosti, které je takové auto za daných podmínek schopno. Ostatně, nebylo to poprvé. Na Youtube lze najít jeho dřívější pokusy o totéž i s dalšími tuším 4 rychlými vozy. Dlužno říci, že v minulosti s podobnými věcmi nikdy nikdo neměl větší problém, ačkoli lidí s obdobným koníčkem, produkujících videa stejného ražení lze na internetu najít nejspíš stovky.
Bohužel, v současné době, kdy můžeme v reálném čase sledovat počátek pokusu o démonizaci spalovacích motorů u automobilů obecně, nebylo zveřejnění podobného videa, řekněme si to upřímně, dobrým nápadem. Nic na tom nemění skutečnost, že videozáznam dokazuje pečlivý výběr takového místa i času s minimálním provozem, aby jízda byla tak bezpečná, jak jen to je možné. Dříve přehlížená menšina tvůrců univerzálního dobra pro všechny za každou cenu i přes to neomylně identifikovala svou šanci a vyrazila do útoku. Dotyčný škůdce je podle všeho pod tlakem a bdělým dohledem “veřejného mínění” skutečně vyšetřován německými úřady. S nadějí – jak zní oblíbená formulace i české policie – AŽ dvouletého exemplárního trestu. Abychom si ujasnili situaci – nejde o to, že jel rychle. To by bylo podle současné legislativy v pořádku. Důkazem jeho provinění je samotné video. On se na něm totiž RADUJE! Což je důkaz toho, že se raduje z vítězství a tím pádem se účastnil závodu, ve kterém zvítězil. A to je to, co se ani na německé dálnici pochopitelně nesmí. Závodit. Co na tom, že ze záběrů je naprosto jasné, že jakýkoli soupeř okolo něj se naprosto nevyskytoval? Nevadí. Závodil sám – co je na tom divného, že? Přeci se radoval – tedy musel závodit!
I když patrně i při nejhorším vývoji téhle “kauzy” obdrží „provinilec“ pouze peněžitý trest, což nejspíše nebude v jeho případě až tak tragické, držím mu palce. Ne proto, že bych tohohle člověka nějak zvlášt obdivoval nebo miloval. Ale kvůli sobě. Protože pokud by se Němci rozhodli na svých dálnicích omezit rychlost z jakéhokoli důvodu, považoval bych to za naprosto legitimní. Ale použít k tomu podobné argumenty, které by v mém „normálním“ světě snad nikoho ani nenapadly mne děsí. Ono by se totiž mohlo snadno stát, že v případě úspěchu protistrany bude tahle legrácka použita nejenom k podpoře jednání o omezení rychlosti na německých dálnicích, ale i k dalšímu odkrojení ze zmenšujícího se koláče radosti, volnosti…a asi i té svobody. Nejen nás autíčkářů.
Asi jako každý dospělý muž (dámy prominou, ale mám dojem, že v tomto směru se krásnější část naší populace dokáže podívat pravdě do očí mnohem realističtěji), si o sobě myslím, že jsem velmi obstojný řidič. Skromně řečeno. Usuzuji tak podle toho, že řídím již dlouhá léta, stále s radostí a požitkem a automobily a motorky tvořily a tvoří nemalou a důležitou část mého života. Jako bývalý motorkář mám tendenci pohlížet tak trochu svrchu na všechny ostatní řidiče – nemotorkáře už jen proto, že na motocyklu si v zájmu zachování vlastního života zvyknete automaticky přemýšlet i za ostatní účastníky silničního provozu. Jezdím celý život bez nehod. Tedy s výjimkou případů, kdy nehodu způsobil jednoznačně někdo jiný a případů, kdy nikdo jiný sice v okolí nebyl. ale zapůsobila neuvěřitelná shoda nepříznivých okolností v kombinaci s okamžitým, krátkodobým a naprosto ojedinělým projevením dříve mladické nerozvážnosti, později stařecké nerozvážnosti. A v neposlední řadě, to se rozumí, mám nacouváno to, co všichni ostatní, včetně řidičů kamionů, dálkových autobusů a všemožných dalších cestovatelů odježděno.
A protože člověk rok od roku pociťuje větší a větší nutkání svůj fenomenální um, zkušenosti a nadšení pro věc předávat dalším, odnáší to v tomto směru tu s větší, tu s menší radostí v první řadě mí synové. Takže ve chvíli, kdy jsme s manželkou přemýšleli, čím potěšit jednoho z nich u příležitosti jeho narozenin a já projížděl internet hledaje inspiraci, narazil jsem na stránky firmy, provozující zážitkové jízdy na závodních okruzích. A bylo jasno.
Jak vybrat edukativní dárek a proč zrovna tenhle
Léta tvrdím, že takový zážitek by měl být povinnou součástí autoškoly minimálně pro budoucí řidiče motocyklů. Kdo se někdy s čímkoli po jakémkoli uzavřeném okruhu povozil mi dá snad za pravdu, že podobná zkušenost je pro řidiče neocenitelná. Vyzkoušíte si v relativně bezpečných podmínkách jak se vozidlo chová, co dokáže, kde jsou jeho limity. Tedy jeho i vaše. Naučíte se jak projíždět zatáčky, jak akcelerovat i brzdit a zažijete ten krásný pocit, kdy cítíte, že jste tu kterou zatáčku projeli čistě a plynule. A v neposlední řadě se královsky pobavíte. Nemyslím si, že by podobná aktivita měla být jen pro autíčkáře, petrolheady a podobné magory, kteří by jinak jezdili po ulicích s kvílejícími gumami v oblacích dýmu a děsili počestné řidiče i ostatní účastníky silničního provozu. Při track days v Mostě jsem zažil, jak po závodním oválu kroužil pán na skútru. O různých velkých cestovních endurech ani nemluvě. A to všechno často mezi lidmi na motorkách upravených právě jen pro jízdu na uzavřené trati. Velkou výhodou těchhle okruhů je totiž to, že většina lidí které tu potkáte ví, proč tam je, chce tam být a chová se tak, aby neznepříjemňovala den sobě ani ostatním. I když nepopírám, že skútr byl trochu extrém, přes to jsem se ani v tom případě nesetkal s nějakou nevraživostí nebo posměchem ze strany ostatních jezdců. Každý tu totiž ví, že jednou byl sám na okruhu poprvé a sám byl brzdou pro všechny ostatní. Samozřejmě i tady jsou jen lidé, takže blbec se může sem tam najít všude. Ale věřte, že tady jich potkáte daleko méně než při každodenní cestě autem do práce. Zde je ovšem velká výhoda přítomnosti traťových komisařů, kteří pokud se na trati zkusíte chovat jako uvedený blb, bez milosti vás z okruhu vykáží. Nezáleží na tom, jak dobří nebo špatní řidiči jste, jaké máte auto nebo motocykl. Jediné co musíte je chtít si užít řízení, dodržovat pravidla provozu na trati a pokud možno jet tak, abyste rychlejším nebránili si užít zase jejich jízdu.
Když tedy přišel onen den D – samozřejmě bylo jasné, že jako zástupce dárců budu synovi poskytovat doprovod – vyrazili jsme z Prahy na mostecký autodrom. Firma která tuhle službu provozuje, měla na výběr poměrně zajímavá auta, včetně několika krásných Porsche 911 nebo emkových BMW různých generací, ale já jsem vybral vozidlo, o kterém se aktuálně mluví asi nejvíc ze všech. Toyotu Yaris GR. Jednak proto, že jsem byl přesvědčený, že pro mladého člověka bez zkušeností bude zábavnější slabší a obratnější auto a za druhé o Yarisu GR se většina lidí vyjadřuje jako o téměř zázračně zábavném. Měl jsem možnost řídit Subaru BRZ, tedy auto s velmi podobnou pověstí na normální silnici a přestože šlo tehdy jen o pár desítek kilometrů, byl to nádherný zážitek. A přesto jsem upřímně litoval, že tohle auto nemám možnost vyzkoušet na uzavřené dráze. Protože ruku na srdce, sedíte-li v autě, které neznáte, na silnici kterou nemáte naučenou, nemluvě o tom, že s půjčeným vozem rozhodně nechcete prožít ani takový náznak krizové situace, který byste ve vlastním autě možná brali jako přijatelné riziko podnikání, tak se prostě k limitu vozu nepřiblížíte ani na doslech. Tím spíš takového auta, jakým je třeba právě tohle Subaru. A přesně to samé platí i o onom splašeném autíčku z japonského Motomachi.
Jak to chodí na autodromu – neobjektivní, citově zabarveno
Velmi dobře si vzpomínám na zvláštní pocit, který jsem zažil, když jsem na mostecký okruh přijel před mnoha lety poprvé. Odbočíte ze silnice k vrátnici autodromu a jakmile se před Vámi otevře závora, projedete okolo ní a vstoupíte do jiného světa. Tedy ne že by se okolo něco změnilo, čeká Vás necelý kilometr v podstatě normální asfaltky, která Vás dovede na parkoviště vedle boxů. Ale ve chvíli kdy jsem projel poprvé okolo téhle závory, cítil jsem se jako někdo jiný. Jako člen klubu. A tenhle příjemný pocit se nezměnil ani při dalších návštěvách. Mám to tu prostě rád. Možná s tím souvisí i to, alespoň já to tak vnímám, že jakmile jednou jste v areálu, vaše okolí vás bere tak, že sem patříte a že se podle toho budete chovat. V prostředí normálního života jsme obklopeni a řízeni různými nařízeními, příkazy, zákazy všeho možného. Nevstupujte na trávník. Nevstupujte do vozovky. Postupujte dále do vozu. A samozřejmě spoustou uniformovaných či neuniformovaných očí, které jsou připraveny dohlížet a trestat. Ne že by tady neexistovala pravidla. Naopak. Ale všechna jsou v podstatě logická a není potřeba se je učit nazpamět. Tady nikoho nenapadne se jít procházet na dráhu, prostě proto, že zde není umístěná cedule, že se to nesmí. Nad pořádkem tu bdí jen nemnozí zaměstnanci autodromu a maršálové, kteří zajišťují bezproblémový a bezpečný provoz na okruhu. Tihle lidé ovšem nejsou drábové, ale drtivou většinou stejní blázni do motorů jako ti, kdo na okruh přijíždějí. Jsou tu od toho, aby vše fungovalo, takže jejich příkazy jsou respektovány a oni na oplátku dělají vše pro to, abyste si z ježdění odnesli co nejlepší zážitek a navíc se po něm živi a zdrávi vrátili domů.
Na druhou stranu vám nikdo nebrání se například projít okolo boxů, nakouknout dovnitř. Samozřejmě, že v cizím boxu nemáte co dělat. Ale moje zkušenost je taková, že pokud se chováte slušně, umíte pozdravit a samozřejmě nepřekážíte ostatním, bere Vás tu okolí jako někoho, kdo má prostě rád vůni benzínu stejně jako oni a mnohem spíš, než že Vás vykáží si s vámi jsou ochotni popovídat. Nezáleží tu na tom, čím jste přijeli nebo co máte na sobě. Prostě idylka. Samozřejmě si uvědomuji, že tenhle pohled se může spoustě lidí jevit jako značně idealistický a naivní, ale já se tu takhle cítím a jsem tu rád.
Zvláštní je, že podobnou atmosféru jsem zažil i kdysi dávno v Brně na závodu mistrovství světa SBK. V té době jsem strašně fandil Rossimu v tehdejší třídě půllitrů GP a Superbike mne nijak zvlášť nezajímaly. Shodou okolností jsem ale od kamaráda dostal vstupenku na tenhle závod, dokonce jakousi fešáckou, která opravňovala ke vstupu na řadu míst, včetně uličky závodních boxů. Takže je jasné že jsem rád jel. Nikdy předtím jsem na podobně velkých závodech světové úrovně nebyl, takže samozřejmě zážitek naprosto ohromující. Tím spíš, že díky kouzelné vstupence jsem měl možnost nahlédnout trochu i do zákulisí, kde parkovali mašiny, které jsem do té doby viděl vlastně jenom v televizi.
A proč jsem o téhle epizodce z doby. kdy letopočet možná – nejsem si přesně jistý – ještě začínal jedničkou začal psát na tomhle místě? No kvůli drobnosti, která se mi stala, když jsem procházel zazadu okolo boxů a která docela názorně dokresluje to, co jsem psal o chování a atmosféře, která na podobných místech panuje. Mezi kamiony a různými přístřešky tam stál zaparkovaný takový větší skútr. Skoro jako motorka Z dnešního pohledu nic zajímavého, ale v Čechách tehdy podobná věc moc k vidění ještě nebyla. A vedle ní cosi kutil týpek středního věku, jasný pomocný personál. Bohužel tehdejší velmi, velmi elementární znalost angličtiny mne omezila pouze na konstatování, že motorka good a pán, přestože jevil ochotu se bez potíží pobavit rychle pochopil, že mu nerozumím ani slovo, takže naše konverzace skončila úsměvem a pokrčením ramen. Alespoň jsem tedy požádal okolojdoucí slečnu, jestli by mne nevyfotografovala s tím skútrem na mou tlačítkovou Nokii. Vyfotografovala, včetně onoho z mého tehdejšího pohledu postaršího mechanika.
Když jsem později ukazoval kamarádům fotku toho maxiskůtru, dozvěděl jsem se, že onen přátelský “postarší člen pomocného personálu” byl ve skutečnosti bývalý a jak se za pár let ukázalo i budoucí mistr světa SBK Troy Corser.
Legendy u Vás
Ale zpět na mostecký autodrom. Původně jsem měl v plánu se se synem trochu projít, dát si kávu na terase za boxy s výhledem na dráhu a tak nějak vůbec ho nechat, aby nasál atmosféru. Nicméně čas tlačil, takže jsme rovnou vyrazili k boxu, který měla firma pronajatý. Procházeli jsme okolo nádherných aut, z dráhy se ozývalo řvaní motorů a synkovi zapracovali nervy, takže vyrazil do čela. Bohužel si v nervozitě spletl číslo boxu a skončil u party lidí, kteří v jednom z vedlejších stání připravovali k jízdě KTM X-bow. Po chvilce si omyl uvědomil, takže jsme se krásně sešli před tím správným, označeným stojanem firmy Legendy u vás.
Uvnitř boxu byl místo auta jen stolek s několika židlemi a pár lidí ve firemních tričkách. Musím se přiznat, že jsem neměl veliká očekávání, co se firmy, která tenhle zážitek nabízela týká. Předpokládal jsem, že stejně jako spousta jiných, nabízejících podobná povyražení se jedná o čistě komerční projekt, založený na jednoduchém modelu, kdy nakoupíte nějaká ta auta, naděláte s nimi parádu a když vás přestanou bavit, přesunete je do firemního portfolia. A pak už stačí jen šikovné PR a peníze se začnou postupně vracet. A samozřejmě jsem se nespletl. Logicky. Ono každé podnikání je primárně za účelem zisku a bylo by hloupé si myslet něco jiného. Jenomže po prvních větách, které jsme si vyměnili se zaměstnanci firmy, začínalo být jasné, že drobný rozdíl oproti spoustě jiných tu asi bude.
Jednak i přes jednotný firemní dress code nepůsobili oním podivným dojmem, kterým se vyznačuje tolik zaměstnanců zejména korporátního sektoru, nabušených poučkami o tom, jak jednat se zákazníky. Tedy – možná školením prošli, co já vím, ale znáte to – když dva dělají totéž…prostě tohle bylo fajn. A postupně bylo čím dál jasnější, že tady se spojila práce a hobby. Čím dál víc jsem začínal být přesvědčený, že v tomhle podniku pracují lidi, kteří mají auta rádi.
Pózování před jízdou
No a za druhé je tu tahle věc. Existuje spousta firem, které vám půjčí něco opravdu parádního. Něco, s čím se můžete vyfotit a ukazovat pak klukům ve škole, že tohle Ferrari (Lambo, Hellcat nebo cokoli z plakátu) jste řídili. Ale tím to taky končí. Je to zážitek pro Instagram, Youtube, TikTok a podobné. To ano. Ale pro řidiče? Málokdo si opravdu užije řízení takového auta za 20 minut v běžném provozu, kde navíc samozřejmě platí například dopravní předpisy. A to auto z plakátu je tak 4x silnější než cokoli, co kdy řídil váš táta. Takže tak.
A takhle po jízdě… v pozadí dobrotivý instruktor.
Tihle kluci Vás, na rozdíl od těch prvních, nechají auta, která fakt nejsou pomalá, ale přesto máte šanci je uřídit, vyzkoušet na závodním okruhu. Jako jedni z mála, možná dokonce jediní. V podstatě za stejnou cenu, za kterou můžete mít ten výše uvedený sociálněsíťový zážitek. A přestože je jasné, že auto dostane na okruhu naprosto jiné kapky, než když vás ho nechá někdo řídit na silnici. Kapky ve smyslu opotřebení, spotřeby, gum…prostě kapky. Nemluvě o tom, že pronájem okruhu taky stojí nějakou tu zlatku. Takže pro mě byla volba jasná.
GR
Písmena GR, zkratka oddělení Toyoty, zabívajícího se vývojem sportovních vozů Gazoo Racing, se vrátila do povědomí veřejnosti vlastně až s tímhle autem. Myslím že spousta lidí má tuhle značku dnes spojenou primárně s ekologií, hybridními auty a tak celkově nudou a šedí. Pravda je ale taková, že jedna z největších automobilek světa už dlouhá desetiletí ví, jak vyrobit auto pro zábavu. Její závodní historie sahá do roku 1957. Toyota tehdy vyslala svůj automobil Crown s motorem o objemu 1.6 litru jako japonského zástupce do nesmírně náročného závodu Round Australia Trial. Tehdy sice nevyhrála, ale to, že zástupce japonského automobilového průmyslu, který se v podstatě začal budovat až po 2. světové válce dokázal 10 tisíc mil dlouhý závod po 19 dnech, narozdíl od téměř poloviny startujících, vůbec dokončit, se téměř rovnalo zázraku. A Toyota od té doby už v podstatě nikdy z motorsportu neodešla. Její vozy byly tu více, tu méně úspěšné v nejrůznějších závodních disciplínách od prototypů až po rally, nevyjímaje dokonce ani královskou F1. A mnoho jejích modelů se, ať už ve své závodní, nebo odvozených kultivovanějších silničních verzích, stalo v průběhu historie legendami.
Je tedy jasné, že Gazoo Racing, věrni tradici, nemohli věc udělat jen tak napůl. A výsledkem jejich práce je něco, co se patrně od normálního Yarisu liší mnohem víc, než jakákoli sportovní verze jiného automobilu od své původní podoby. V podstatě to dopadlo tak, že postavili naprosto jiný vůz, který z komerčních důvodů nadesignovali tak, aby vzdáleně připomínal původní Yaris. Společné díly karoserie v podstatě neexistují, podvozek, ač jeho základ vychází z původní platformy je natolik přepracovaný a doplněný jinými díly, že společné rysy jsou těžko dohledatelné, a vůz se s původním Yarisem značně neshoduje prakticky ve všech měřených rozměrech.
Takže sečteno a podtrženo, máme tu automobil naprosto od základu postavený a vyvinutý za jediným účelem. Aby s ním byla zábava. A to s důrazem na zábavu právě na uzavřených okruzích. Mohlo to snad dopadnout jinak než dobře? Těžko. A podle všeho to nakonec dopadlo víc než dobře. Navzdory tomu, že automobil pohání velkoryse přeplňovaný, ale přesto tříválcový motor o obsahu 1,6 litru. Oficiální verze je taková, že tříválcová koncepce byla zvolena proto, že je takto možné dosáhnout nižší hmotnosti motoru při zachování objemu a výkonu. Možná ano, ale stejně mám dojem, že alespoň tady tak trochu promluvili i marketéři, aby byl po ruce nějaký argument pro společné jméno Yaris. Ale na tom vlastně nesejde. Protože i motor tohohle auta patří ke špičce v rámci konkurence. A tak, přestože Yaris GR patrně nebude objektivně nejrychlejším současným hot hatchem, zábava, kterou Vám umožní zažít a která se bohužel ani s pomocí současné vyspělé techniky měřit nedá, jej bude nepochybně řadit na naprostou špici. Alespoň vyjádření a výraz mého syna po absolvování několika kol na okruhu s tímhle autem bylo přesně v tomhle smyslu.
Co to všechno má společného s mým řízením? Umím, nebo neumím? Aneb M3 a peklíčko
Na závěr bych se měl asi vrátit k úplně prvnímu odstavci tohohle článku a vnést do toho trochu světla. Myslím, že podobné pocity nás, byť tajně a v podvědomí, občas zachvátí každého. A tak je dobré čas od času tomu čelit nějakou tou terapií. Jak jsem zmínil, ježdění po uzavřené trati pro mne není tak docela pole neorané, ale jednak od posledního podobného zážitku už nějaká ta zima uběhla a také je potřeba říct, že v mém případě to bylo pokaždé na motorce. Jako zmíněnou vhodnou terapii proti riziku pocitů prezentovaných v úvodu článku lze pak úspěšně použít faktury za opravy více či méně poškozeného motocyklu, případně při potřebě silnější terapie pak účet za motocykl nový.
Takhle odjíždíte jen po velmi lehké terapii…
Má aktuální nejnovější terapie pak probíhala trochu jinak. Synek po absolvování domluvených kol s Toyotu pod dohledem dobrotivého spolujezdce a rádce, dodávaného firmou Legendy u Vás na sedadlo smrti půjčených vozů zaparkoval a ve stavu adrenalinovým náporem poněkud roztřeseném, ale pokud mohu soudit podle jeho výrazu štastném se vysvlékl z Yarisu (ano, syn je proti mně značně útlejší, ale přesto – geny jsou geny, takže v případě tak malého auta je slovo “vystoupit” poměrně nepřesné). A protože následující klient se prozatím neobjevil, pokračovala nenucená konverzace. Společně jsme v krátkosti rozebrali jízdu a zejména z mé strany bylo cítit jistou blahosklonnost nad nováčkem, jehož jsem viděl projíždět z terasy, takže jsem měl ve všem jasno. V přátelské atmosféře se poklidně odvíjející rozhovor posunul až do fáze, kdy mi onen dobrotivý rádce a spolujezdec nováčků nabídl, že mne sveze v té M3, abych taky zkusil, jaké je to na okruhu ve dvoustopém režimu.
…a když to nestačí, tak je zapotřebí větší kalibr
Inu, proč ne, rád vždycky zkusím něco nového, ale v hlavě mi vířila spíše myšlenka ve smyslu: “Co ty víš, co je auto proti motorce, akcelerace okolo 3 vteřin…”a tak všelijak. Naštěstí, NAŠTĚSTÍ jsem nic podobného neřekl nahlas. Emtrojka F80 má výkon nějakých 430 koní. To není málo. Fakt ne. Přesto, když jsme projeli v relativně klidném tempu první část (no po pravdě jsem nevěděl, že je to klidné tempo, myslel jsem, že je to takhle v podstatě všechno) tedy přestože, jak říkám, není to málo, měl jsem pocit, že…no jako dobrý…docela to jede, no. Ehm. A pak ten dobrák přidal.
Naprosto netuším, jak rychle jsme jeli. Fakt nevím. Nějak mne nenapadlo se dívat na tachometr. Copak ta akcelerace sama o sobě by se ještě snést dala, i když to bylo něco hodně jiného, než jsem čekal. Jenže ty zatáčky. První opravdové brzdění mě naplnilo pocitem, že se nejspíš zakousl motor, urazila se obě přední kola a zbytek auta se zachytil za něco hodně nepoddajného. Pásy se mi přitáhly a po zbytek cesty naprosto nebylo pomyšlení na to, je jakýmkoli pohybem znovu uvést do volnějšího modu. Tolik brzdy. A samotné zatáčení bylo zase jiné. Jestliže brzdění bylo nepravděpodobné, chování auta v zatáčce působilo dojmem, jakoby auto mělo ve výbavě dočasný upravovač fyzikálních zákonů. Prostě peklo. Peklo, peklo. Zbytek jízdy už žádnou změnu nepřinesl. Peklo. Ne že bych se snad bál o život, to vůbec ne. Na takové myšlenky fakt nebyl čas.
Každopádně není pochyb o tom, že mám za sebou pro mne jeden z nejlepších zážitků za pár let. Když jsme se vrátili, myslím že jsem z auta ani tak nevystoupil/nesvlékl, jako spíš z něj tak nějak vypadl. Samozřejmě jsem se snažil hrát alespoň lehký zbytek nadhledu dál, ale sebekriticky si musím přiznat, že můj výkon zdaleka nebyl přesvědčivý. Každopádně terapie zafungovala. A to je jediná vada na kráse celého toho odpoledne. Uvědomil jsem si, že takhle já řídit nikdy nebudu.
Každému, kdo má pocit, že je dobrý, ne li nejlepší řidič v okolí (v Evropě, na světě, ve vesmíru) tuhle terapii mohu jen doporučit. Je skvělá.
A ještě malá poznámka na závěr Ono se tomuhle přívěsku asi v literatuře nějak říká, ale tohle není literatura, takže je to fuk.
Ten dobrotivý spolujezdec a rádce se jmenuje Martin Zima. Že je to majitel firmy mi jaksi došlo už v průběhu odpoledne. Ale to není podstatné. Vtip je v tom, že oba dva, tedy můj starší syn i já kromě aut milujeme počítače. Já jako nadšený uživatel, synek šel hlouběji a programováním se živí. A oba máme také rádi počítačové hry. V dobách, kdy budování kapitalismu v našich krajích bylo ještě v plenkách, to tady s počítači a tím méně hrami na ně nebylo slavné. Ale našly se první vlaštovky. Jednou z nich byla i ryze česká adventura Polda, která pro mne tehdy byla naprostou jedničkou a mimochodem dodnes je minimálně jednou z nejúspěšnějších českých her v tomhle žánru. A tuhle hru vydala česká firma, která se jmenovala – Zima Software. A ne, není to shoda jmen. Svět je malý.
Nejsem typický sportovní fanoušek. Rozhodně ne. Nemám přehled o výsledcích hokeje ani tenisu, neznám hvězdy fotbalové reprezentace, při olympijském dramatu finále vodního póla nesedím s očima přilepenýma na obrazovku, hltajíc každý pohyb naháčů v apartních čepičkách. Vlastně by se dalo říct, že jsem takový sportovní ignorant. Ne, není to proto, že bych měl něco proti sportu jako takovému. Naopak. Ale když jsem sledoval jako divák nějaké utkání, závod, nebo prostě sportovní výkon, bylo to vždycky tak nějak kvůli sportu jako takovému. Tím pádem mne samozřejmě bavila sportovní odvětví, která mi byla blízká. Buď proto, že šlo o takové sporty, kterým jsem se sám v průběhu života, byť drtivou většinou na velmi rekreační úrovni sám věnoval, nebo to byly ty, které mi prostě z nějakého důvodu učarovaly. A do té druhé kategorie patřil právě motorsport.
Moje první okouzlení tímhle fenoménem měl na svědomí spolužák ze základní školy, který do třídy přinesl jakési cizojazyčné motoristické časopisy. Začátkem osmdesátých let byly podobné, krásně barevné tiskoviny na kvalitním, lesklém papíře v naší krásné, ale poněkud od kapitalistického západu izolované zemi sortimentem tak nějak zpola ilegálním a tedy katastrofálně nedostatkovým. Forma tedy v prvním okamžiku zvítězila nad obsahem a podobné propašované časopisy si pod lavicemi prohlíželi všichni, kterým se onoho privilegia smět je vzít do rukou dostalo. Mne ovšem auta bavila už v dětském věku, i když se tenhle koníček omezoval v tom čase převážně na dovednost sypat na ulici z rukávu na požádání (a často i bez něj) značky všech automobilů v dohledu. Což ovšem vzhledem k neveliké pestrosti vozového parku v socialistickém Československu zase až tak pozoruhodné nebylo. Nicméně při prohlížení fotografií z časopisu pod lavicí se ve mně cosi zlomilo. Nádherná auta, která tu byla k vidění, měla jen málo společného s tím, co člověk běžně potkával na ulicích a já jsem pod lavici zíral tak soustředěně, že jsem si vysloužil svou první poznámku v životě. V časopisech byly i články o motoristickém sportu (tedy zejména související obrázky, protože cizojazyčné texty byly v té době pro mne, stejně jako pro naprostou většinu spolužáků naprosto nesrozumitelné) a když mi pohled asi poprvé v životě padl na tehdejší monoposty Formule 1, bylo neštěstí hotové. Strašně moc jsem chtěl podobné obrázky mít doma a dozvědět se všechno co se dá o těch nádherných, naleštěných raketách na čtyřech širokánských kolech.
Niki Lauda, Ferrari 312T2, 1976 -Zdroj: Wikimedia
Naštěstí jsem zjistil, že když se člověk trochu snažil, nebyl zase takový problém se i v té podivné době dostat k informacím, které se zdály být pro mne dřív nedosažitelné. A tak se přede mnou postupně odhaloval svět opravdových závodů. Příběh jednoho z nejlepších závodníků F1 rakušana Nikiho Laudy, který roku 1976, pouhý měsíc a půl po tom, co při hrozivé havárii na VC Německa, kdy jeho automobil shořel k nepoznání a on sám téměř zemřel, znovu stál na startovním roštu závodu v Monze. Osud královské třídy rallye závodů skupiny B, která, ač měla být tím nejlepším co v motorsportu zatím bylo k vidění, dokázala přežít pouhé 4 sezóny, než byla po sérii tragických nehod pro přílišnou nebezpečnost pro jezdce i diváky roku 1986 zrušena.
Lancia 037 Evo2 – Group B -Zdroj: Wikimedia
Tyhle i spousty dalších příběhů, které jsem postupně objevoval, mne naučili obdivovat motorsport, vážit si organizátorů, konstruktérů, závodníků, prostě všech lidí, kteří dokázali posunovat hranice technického umu i svých schopností tam, kam se před nimi ještě nikdo neodvážil. Při tom ovšem nezapomínali ani na to, že přes ohromné množství energie i peněz, bez nichž ani tehdy nebylo možné bojovat o světové trofeje, jde stále v první řadě o sport, zábavu a fair play. Vždyť bez pomoci soupeřů, kteří v Nürburgringu zastavili u hořícího vozu Nikiho Laudy, aniž by uvažovali o tom, že tím ztratí své umístění v závodu by rakouský pilot téměř jistě nepřežil.
Niki Lauda – Zdroj: WordPress.com
A tady se dostávám k důvodu, proč jsem se o závody, ale vlastně o jakékoli sportovní utkání přestal zajímat. Zdá se mi, že z vrcholového sportu se vytratila jeho podstata. Jakoby se stal jen odnoží showbyznysu. Lidské i sportovní příběhy plné odvahy, touhy po vítězství, překonávání překážek, ale i sebeobětování a nezištné pomoci, které mne v mládí fascinovaly, jakoby byly vystřídány smlouvami, politickými rozhodnutími, intrikami a někdy i vyloženými špinavostmi ve jménu…. čeho vlastně? Já vím, je to naivní a dětinské. Ale něco z toho dětského nadšení ve mně prostě zůstalo, nic s tím nenadělám. A přiznám se, jsem tomu rád. I když to pro mne znamená, že se tím připravuji o zábavu a radost, kterou pro mne sledování všemožných závodů automobilů i motocyklů a vlastně všeho poháněného silnými motory přinášelo.
2019 Isle of Man TT. 2019. Michael Dunlop. Zdroj: BMW Motorrad
Naštěstí neexistuje jen formule 1, Moto GP a WRC. Naštěstí stále existují lidé, kteří závodí v první řadě pro zábavu a radost z vítězství. Svou i diváků. Věřím, že závodníci TT na ostrově Man, nebo její malé české obdoby v Hořicích, závodníci do vrchu, klasici a mnoho a mnoho jiných zůstanou ještě dlouho skutečnými sportovci z definice toho slova. Ušetřeni většiny vynálezů současného managementu jako je týmová režie, změny pravidel v průběhu sezóny, ale třeba i povinných návštěv vlasových stylistů za účelem získání lepšího dopadu propagace sponzorů na sociálních sítích. Před mnoha a mnoha lety jsem měl v pokoji na zdi pověšený plakát Kennyho Robertse. Obdivoval jsem ho. Toužil jsem být alespoň trochu jako on. Jako James Hunt. Nebo Walter Röhrl. Ne, nemám nic proti tomu, aby se ti nejlepší sportovci, ať už z motorsportu nebo ne, stávali našimi idoly. Pokud si to zaslouží tím, co dokázali. Tím jací jsou. Pak je takové potřebujeme všichni. Ne dokonalé. Jen prostě lepší, než jsme my. Pak nás mohou inspirovat k tomu, abychom se snažili něčeho – čehokoli – dosáhnout i my sami. A i proto jsem přestal motorsport milovat. Plakát Lewise Hamiltona, přestože jeho výsledky vypadají fenomenálně, bych si totiž na zeď asi nepověsil.
Pokud se byť jen okrajově zajímáte o automobily, nemohla vám uniknout skutečnost, že pohon aut fosilními palivy (tedy benzínem nebo naftou, ale samozřejmě i propan-butanem LPG, o zemním plynu CNG a podobných specialitkách ani nemluvě) je stále ve větší míře v současné době zatracován a postupně posouván do pozice opovrženíhodného přežitku. V čím zájmu to je, neboli kdo je iniciátorem podobného trendu není vůbec jednoduché určit. Nabízí se samosebou možnost ukázat v první řadě na organizace typu Greenpeace a podobné ekologické, mírně militantně vystupující spolky (zde zdravím oblíbené tuzemské showmany sdružení AutoMat). Problém je, že by samy o sobě těžko uspěly ve válce byť jen proti samotným výrobcům automobilů, pokud by jejich jedinou devizou měla být upřímně míněná snaha o zachování přívětivého životního prostředí, potažmo naší matičky Země jako takové. Takže to bude patrně fungovat jinak. Vždyť problémy existují i jinde a možná závažnější. Kácení deštných pralesů, oceány plněné odpadovými plastovými výrobky, vymírání celých živočišných druhů způsobené dost často neregulovanou lidskou činností – inu, něco by se jistě našlo.
Opravdu jsou osobní auta na benzín největší problém planety?
Nicméně faktem zůstává, že elektromobilita, masivně podporovaná všemožnými umělými způsoby ze strany vlád států i celků typu EU se stává stále rozšířenější. Na jedné straně v mnoha zemích větší či menší podpora zákazníků, kteří se pro elektromobil rozhodnou. Na straně druhé drakonické restrikce pro výrobce automobillů poháněných spalovacími motory, které možná postupně zasáhnou všechny , kteří se odváží nesledovat nastavený bohulibý směr. Tohle mi příliš nepřipomíná přirozený vývoj věcí, ale… účel světí prostředky.
Mohlo by se zdát, že jsem fanatickým odpůrcem elektromobilů. Staromilcem, zahleděným do minulosti a automaticky odsuzujícím všechno nové a progresivní. Tohle ovšem zdaleka není pravda. Vlastně mám auta na elektřinu rád. Věřím v jejich budoucnost, v užitečnost jejich využití. Tam, kde to dává smysl. Dovedu si představit města, kde se jiná osobní vozidla než elektrická nebudou v podstatě pro běžnou dopravu používat. Města a aglomerace, kde základ přepravy lidí bude tvořit Muskův Hyperloop a většinu nákupů budou obstarávat elektrické drony. Proč ne? Ve skutečnosti se na takový svět těším. Jenže pro něco takového je potřebné vytvořit podmínky. Technické. Společenské. Politické. Ekonomické. Zkrátka všechny, které jdou.
Anebo můžete alespoň na oko podobného výsledku dosáhnout násilím. Doporučuji klasické sci-fi akční béčko z devadesátých let Demolition Man. O jeho uměleckých kvalitách lze možná s úspěchem pochybovat, ovšem pro mne je tenhle film v mnoha ohledech vizionářský. A snad pro někoho také varující. Víc neřeknu, Nakonec – kdo nezná, ať se podívá.
Takže jak to s těmi elektromobily podle mne je? Věřím, že vývoj nejde zastavit. A je to dobře. Řekněme, že se chci dopravit co nejpohodlněji, bezpečně a rychle na svou chalupu u Sedlčan. Nasednu v Praze do elektromobilu Tesla (pokud se udrží na technologické špici a za předpokladu, že jej výrobce konečně udělá pořádně, tudíž mi cestou neupadne klika od dveří a na hlavu mi nespadne část čalounění stropu), sklopím opěradlo do pololežaté polohy a nechám se autopilotem odvézt za zvuku relaxační hudby do cíle. To je prostě fantastická představa. A věřím, že se podobného stavu dočkám. Ale co když potřebuji jet někam dál? Nebo se mi chce jen tak sednout za volant a prostě si řídit sám? Slyšet, jak pracují kovové díly a motor reaguje na každý pohyb plynového pedálu ? Spalovací motor sice není tak efektivní, bezpečný, tichý – ale o to jde. Mít tu možnost se rozhodnout.
Poměrně zajímavý je i hlubší pohled na chování výrobců a na reakci na něj ze strany vlády, zákonodárců. lobistů – prostě těch, kdo mají v rukou moc řídit a rozhodovat. V našich podmínkách je člověk nebo firma, který podpoří ekologickou politiku nákupem „čistého“ automobilu vyznamenán a odměněn možností požádat o přidělení RZ začínajících písmeny EL. Což by bylo v rámci systému v zásadě v pořádku.
Ještě zajímavější to ovšem začne být ve chvíli, kdy naprosto stejná značka a drobné související výhody jsou přidělovány nejen elektromobilům, vodíkomobilům a případně dalším s přimhouřenýma očima a za přijetí nějakých těch kompromisů ekologicky se chovajícím vozidlům, ale také těm automobilům, které v normovaných a schválených měření dokáží dosáhnout produkce oxidu uhličitého pod hranicí 50g/km. Nechme stranou otázku proč právě a jen CO2. Důležitější je, že daný limit dokáží výrobci splnit u mnoha tzv. plug-in hybridů, tedy vozů s normálním spalovacím motorem, doplněným o elektromotor poháněný z baterie, kterou lze nabíjet stejně jako u klasického elektromobilu. Rozdíl je ovšem v tom, že tyto hybridy jsou vzhledem k poměrně malé baterii schopné jízdy na režim, ve kterém je v činnosti jak spalovací, tak elektrický motor, ať už současně nebo střídavě dle potřeby většinou maximálně do vzdálenosti nějakých 200 km, často i podstatně méně. Což by stále bylo v pořádku u automobilů, určených na krátké, typicky městské vzdálenosti. Nicméně tento systém je používán většinou právě u poměrně velkých vozů, často s výkonnými benzínovými motory, které si mnoho lidí pro městský provoz pořizovat nebude. Výsledkem je, že většina majitelů používá tyhle hybridy většinu času v podstatě jako běžný výkonný benzínový polykač dálničních kilometrů. Ti ekologicky zodpovědnější jej večer doma připojí k wallboxu a docucají si baterii na příští den, ti ostatní ani to ne. Ušetřené kredity ochrany planety získané dobou, kdy je v provozu elektromotor se částečně promrhají tím, že podobný vůz je o řádově stovky kg těžší než čistě benzínový. Nicméně nařízením je učiněno za dost, výrobci i jejich zákazníci ruku v ruce blbnou v rytmu řehtání úředního šimla a my všichni můžeme tím pádem spát klidněji.
Můj osobní odpor k jakémukoli diktátu, ke stavu, kdy je člověk v pozici nesvéprávného, komu je třeba nařídit jak má žít, aby jeho život byl stále dokonalý je ale jen jednou stranou problému, který mám. Ne s elektromobily jako takovými. Ale se způsobem, jakým jsou prosazovány. Plošně a nesmlouvavě.
Jiná věc jsou fakta, která mne napadnou například ve chvíli, kdy z úst předsedy představenstva společnosti Audi Markuse Duesmanna slyším prohlášení o tom, že jeho firma ukončuje vývoj všech spalovacích motorů a její budoucnost bude výhradně v elektromobilitě.
O čem že mluvím? Herr Duesmann není s podobnými sliby rozhodně osamocen. Řada automobilek se vyjadřuje, byť většinou obecněji a tak nějak mlhavěji, v podobném duchu. A nebavíme se o nijak závratně vzdáleném časovém horizontu. Spíš o poměrně blízké budoucnosti v řádu do 10 let.
A teď jak to je v reálném světě? V České republice je aktuálně registrovaných nějakých 6 miliónů automobilů. Řekněme, že v průměru ujede automobil ročně 13 tisíc kilometrů. Elektrárny v ČR vyrobí ročně elektřinu v objemu cca 90 TWh. Současný elektromobil spotřebuje (opět průměrně, asi tak) 21 kWh/100 km , což znamená, že v případě, že všechny automobily budou nahrazeny těmi elektrickými, spotřebují za rok přes 16 TWh.
Uvedený výpočet je samozřejmě velmi zaokrouhlený a v podstatě velmi nepřesný. Navíc přiznám se, mnou nijak neověřený. Například se také udává, že na výrobu 1 kWh energie odebrané ze zásuvky je zapotřebí za současného technologického stavu asi 2,6 kWh obecné energie. nutné pro její výrobu. Ale pro představu myslím podobný příklad vyhovuje. A jakým způsobem se tahle elektřina vyrábí? Jak by se distribuovala, když nabíjecí místa by bylo potřeba umístit v podstatě v každé stavbě co jich jen máme, abychom zajistili bezproblémovou možnost nabíjení našich aut? A to jsme na tom s výrobou elektrické energie u nás ještě dobře. Jsme jedním z nemnoha států, který elektrickou energii vyváží. V celosvětovém měřítku vychází podobné počty pravděpodobně ještě o poznání hůř. Kde se tedy potřebná elektřina vezme? Z nových elektráren? Za deset let? A z čeho by ji vyráběly? Tyhle otázky a samozřejmě i odpovědi na ně, přestože heslo ekologie a elektromobil slyším z různých stran takřka denně, jakoby si téměř nikdo nepokládal. Neexistují? Samozřejmě že ano. Ale jaksi tiše a mimo obecné povědomí. V České republice máme například Národní akční plán pro chytré sítě z roku 2019, který se zabývá strategiemi řešení i podobných problémů do roku…2023. Není to pravda dlouhodobá vize, ale alespoň něco. Nicméně – kdo o něm kdy slyšel? A co bude dál? Existuje něco podobného v rámci Evropy nebo dokonce celého světa v dlouhodobějším horizontu? Nebo je to celé jen taková legrace a za pár let se všichni plánům na globální elektrifikaci silniční dopravy společně zasmějeme?
Letošní představení nového BMW řady 4, konkrétně tedy modelu M440i mi zcela bez pochyby přidalo další položku do kolonky „Tohle opravdu potřebuju“. Jedinou vadou, kterou na něm dokážu najít takhle naslepo – tím myslím, že jsem ho naživo ještě ani nezahlédl, natožpak abych se v něm zkusil povozit- je moje naprosto iracionální mírná averze ke značce BMW obecně (řečeno s plným vědomím toho, že podstatně starší a méně výkonný předchůdce tohoto vozu mi aktuálně parkuje v garáži a přináší čistou radost při víkendových výletech). K tomhle fenoménu averze či lásky k různým značkám aut bez rozumného důvodu, v některých případech hraničící s náboženstvím se třeba vrátím jindy, myslím, že je to jev natolik rozšířený, že stojí za pár řádků. Ale dnes bych chtěl psát o něčem jiném.
Zdroj: BMW
Tahle M440i s výkonem přes 370 koní a krouťákem 500 Nm, což navíc ještě pořád není to nejsilnější co řada 4 nabízí, protože plnotučné M4 teprve přijde, mne přivedla k úvaze o tom, co lidi v dnešní době stále fascinuje na výkonných autech.
Kořeny tohohle okouzlení rychlostí a silou sahají patrně do historie tak daleko, jako samotné lidské dějiny. Netuším, jak to bylo u lovců mamutů, ale jisté je, že už v dobách starých Řeků a Římanů lidé v sobě nesli touhu soutěžit ve všemožných disciplínách, být co nejrychlejšími a když nohy přestaly stačit, nasedli na koně, osly, slony, cokoli co dokázalo být rychlejší než nejrychlejší běžec. A co teprve, když za koně zapřáhli vůz používaný pro dopravu nejrůznějších nákladů! Plachta ani korba nebyly k závodu zapotřebí a předobraz všech sportovních automobilů, žebřiňák Touring Superleggera byl na světě.
O nějaké 2 tisíce let později, 22. července roku 1894, vyrazilo v 8 hodin ráno z Paříže 21 vozů s vlastním pohonem na 126 kilometrů dlouhou cestu do městečka Rouen k historicky prvnímu závodu automobilů na světě. Paradoxem je, že první se v cíli byl po necelých 7 hodinách objevil hrabě De Dijon, s vozidlem poháněným – parou. Ovšem zástupci časopisu Le Petit Journal, jakožto organizátora závodu a sponzora vypsané odměny 5000 franků nakonec De Dijona diskvalifikovali. Nešťastný hrabě byl, nemaje jiného paliva pro svůj kotel na výrobu páry, nucen v samém konci závodu spálit podstatnou část vlastního stroje a to, spolu s faktem, že jeho vůz potřeboval k provozu kromě řidiče navíc druhou osobu na přikládání pod kotlem, vedlo organizátory k rozhodnutí, že tato konstrukce se nade vší pochybnost ukázala být nepraktickou a jen stěží použitelnou. V souladu s duchem závodu, uspořádaného za účelem propagace jednoduché, bezpečné a rychlé „bezkoňové“ dopravy tedy byla odměna rozdělena mezi značky Peugeot a Panhard&Levassor, jejichž vozy, poháněné Daimlerovými spalovacími motory (pro které se právě po tomto závodu začalo používat pojmenování automobil) dorazili do cíle jen chvilku za De Dijonovým, částečně spotřebovaným, parním traktorem.
Panhard&Levassor
Popularita nového vynálezu, kterou francouzský časopis závodem odstartoval se začala šířit jako lavina po celém světě. Pouhých 14 let po té, co moudré rozhodnutí nadšenců z s Le Petit Journal ukázalo správnou cestu vývoje samohybné dopravy, na druhém konci světa v Americkém Detroitu spustil 27. září roku 1908 ve své továrně jistý pan Henry Ford první montážní linku pro výrobu automobilů. A právě díky jeho Modelu T se automobil stal masovou záležitostí. Automobilismus se začal rozvíjet raketovým tempem. A Amerika se stala na další desítky let největším producentem automobilů na světě.
Druhá světová válka znamenala zlom v dějinách. Poválečná ekonomika se během pár roků vzpamatovala a restart se týkal samozřejmě i automobilů. Nikdo se nechtěl vracet k předválečným konstrukcím, které i přes nemalý pokrok stále prozrazovaly, že automobil je duchovním nástupcem koněspřežných kočárů. Standardem se stala uzavřená plechová karoserie. Zkušenosti z válečné výroby a bouřlivý rozvoj technologie i vědy umožňoval automobilům dosahovat stále vyšších rychlostí, automobilky začaly pracovat s aerodynamikou, počet vozů na silnicích stoupal každým rokem.
V padesátých a šedesátých letech 20. století se automobil celosvětově stal běžnou součástí života. Přestal být vyjímečný. Současně však stále více přestával být pouhým dopravním prostředkem. Vlastnictví automobilu se stalo odznakem společenského postavení, prestiže, životního stylu. A atomobilový průmysl na poptávku po vyjímečnosti dokázal odpovědět. Omezení rychlosti stále existovalo víceméně pouze na nemnoha místech rozvíjející se silniční a dálniční sítě a tak stoupala poptávka po vozech, který v maximálním luxusu a pohodlí umožní cestovat vysokou rychlostí na dlouhé vzdálenosti těm, kteří si to budou moci dovolit. Nastala zlatá éra vozů GT.
Aston Martin DB4-1961
Nádherné automobily, poctivě vyrobené s použitím těch nejluxusnějších materiálů a vybavené motory s „dostatečným“ výkonem v té době představovali to nejlepší, nejsilnější a a nejdražší, co si dobrodružnější i méně dobrodružné povahy s dostatečnou hotovostí tehdy mohli za své peníze koupit. Opulentnost některých strojů si nezadala s rychlými luxusními jachtami, jejichž vlastnictví vhodně doplňovalo společenskou prestiž majitelů těchto vozů.
Ovšem i mezi horními 10 tisíci se našli lidé, kteří toužili po adrenalinovější zábavě, než předvádět svůj vůz okolí. A tak se začaly i tyhle automobily upravovat pro závodní účely. Zpočátku individuálně, ovšem automobilky zvyklé tehdy naslouchat přáním zákazníků možná více než dnes začaly obratem nabízet i závodní verze, ochuzené o velkou část pohodlí a luxusu, ale na oplátku nabízející stále výkonnější motory v kombinaci s vylepšenými podvozky a brzdami. Ty se ovšem stejně dál upravovali a kolotoč zvyšujících se výkonů a schopností automobilů se roztáčel. Vzniklé speciály už s dlouhým, luxusním cestováním neměli společného nic, ale jméno zůstalo a označení Gran Turismo se pro tuto kategorii už ryze závodních vozů usadilo ve slovnících na dlouhá léta. Současně si ovšem automobilky dobře uvědomovaly, že nejen společenská smetánka touží po podobném automobilu. Ve výrobních programech se začala objevovat další a další sportovní auta dostupná stále širšímu okruhu zájemců. Výsledkem tohoto technologicko- ekonomického kolotoče jsou v současnosti automobily s výkony, které na první pohled evokují spíše údaj o produkci menší elektrárny než výkon pro pohon osobního vozu.
Tím se vracím na začátek téhle úvahy. Doba se mění, ať se nám to líbí nebo ne. Poloprázdné veřejné silnice s neomezenou rychlostí patří nenávratně minulosti. Svazuje nás stále víc nejrůznějších předpisů, cesty jsou lemované rychlostními kamerami, provoz na drtivé většině komunikací nezřídka připomíná ohromné parkoviště. Výhoda rychlého cestování je bez diskuze pryč. Na druhou stranu, po několika stech kilometrech cesty ve Škodě Fabia sice nebudete v cíli o mnoho později, než kdybyste na stejné trase řídili Bentley Continental GT, ale troufám si říct, že stav opotřebení vašeho těla i mysli se bude lišit značně. Což ovšem nesouvisí ani tak s výkonem 600 koní, jako spíše s pohodlím a prostředím uvnitř vozu. Samozřejmě, na cestách jistě potkáte i volné příjemné úseky, kde si prostě jen užijete výkon i luxus takového automobilu, ale hlavní myšlenka GT je, troufám si říct, nenávratně ztracena.
MX-5
Trochu jiná situace nastane, pokud jste vlastníkem opravdu sportovního automobilu. Lehkého, agilního, ovladatelného a samozřejmě, opět dostatečně výkonného. Jinými slovy zábavného. Jednak máte samozřejmě možnost jej alespoň čas od času vzít provětrat na uzavřený okruh, kde si stále můžeme užít všechno, co nám konstrukce automobilu a vlastní schopnosti umožní a to v podmínkách, pro které jsou často podobná auta primárně postavena. To celé s minimálním rizikem neštěstí, které mnohdy ani sebelepší zábava nevyváží. Okruhové ježdění má ovšem ještě jednu nezanedbatelnou výhodu. Vyzkoušíte si hranice. Své vlastní i auta. A zvyknete si na chování v situacích, které mnohdy na silnici znamenají takřka neodvolatelnou nehodu pro člověka, který je nezná a neví jak reagovat. Věřte, že po jednom dni si budete na silnici připadat o léta zkušenější. A pak vám nic nebrání si část potenciálu sporťáku užit i na normálních cestách.
Takže: Mají podobná auta smysl? Podle mého ano. Samozřejmě mají! Za předpokladu, že člověk kromě automobilu vlastní také fungující mozek (což ovšem dost pomáhá i v jiných oblastech lidské činnosti). Netuším, jaké pocity přináší řízení Bugatti Veyron na českých silnicích. Ale vím, že řízení auta kupříkladu s vidlicovým osmiválcem, stejně jako lehkého sporťáčku s „malým“ motorem ale dokonalým podvozkem, mi přináší radost a objektivně a nezpochybnitelně mi zlepšuje kvalitu života. A to i přes to, že rozhodně nemám potřebu pálit pneumatiky na křižovatce a dokonce ani překračovat rychlostní limity …v míře větší než přijatelné.
Nejnovější komentáře