V únoru roku 2020 představil Volkswagen 5. generaci malé dodávky Caddy a bylo nadmíru jasné, že napříště bude jeho zařazení do divize užitkových vozů poněkud diskutabilní. Ne že by se snad VW rozhodl odvrátit od úspěšného segmentu malých obratných dodávkových vozů s šířkou a délkou rodinného kompaktu, hojně užívaných živnostníky, řemeslníky, rozvážkovými službami a mnoha dalšími. To jistě ne. Verze Cargo, splňující přesně tyhle požadavky zůstala nadále důležitou součástí nabídky. Spíše se zdá, že se v koncernu rozhodli pracovat co nejefektivněji a použít strategii, která se tak velmi osvědčila u populárního Téčka. Se svým Transporterem dokázali postupně s přibývajícími generacemi nabídnout neuvěřitelnou škálu variant, od malého valníku, skříňové dodávky, mikrobusu, luxusního MPV přes camper až po expediční vozidlo. Možná s Caddym mají podobné plány.
Je to dodávka s naroubovanými sedadly nebo rodinné MPV?
Přestože 5. generace na první pohled působí, jak jsme nakonec u koncernu zvyklí, jako v podstatě rozsáhlejší facelift generace předchozí, opak je pravdou. Ve své poslední generaci je Caddy naprosto nový vůz, který má se svým předchůdcem z technického hlediska pramálo společného.
Auto stojí na nové podvozkové platformě MQB, která se postupně stává společným základem většiny nových Volkswagenů. S tím souvisí zásadně přepracovaný podvozek. Vpředu zůstává klasické zavěšení McPherson, vzadu ovšem byly listové pružiny dřívějších generací nahrazeny na každé straně tuhé zadní nápravy dvěma podélnými rameny, doplněnými pro stabilizaci v příčném směru panhardskou tyčí a odpružením ocelovými vinutými pružinami s asymetrickou charakteristikou, což má zajistit, že při malém zatížení se auto chová dostatečně komfortně a přesto ani při zvýšeném zatížení podvozek výrazně neklesá ani nemění zásadně své jízdní vlastnosti. A právě díky tomu se jízdní projev nového modelu značně posunul od typického užitkového auta směrem k osobním vozům.
Samosebou, že i tady platí něco za něco. Zvýšený komfort pro posádku s sebou nevyhnutelně přinesl nižší užitečné zatížení, než nabízely předchozí modely. I tak je ale hmotnost zátěže, kterou můžete naložit u osobní verze hodně přes půl tuny a nákladní Cargo zvládne více než 700 kg. Vtipným detailem je, že technicky údajně zadní náprava bez problémů zvládá stejnou i vyšší zátěž než staré, ryze užitkové řešení, nicméně legislativa hovoří jasnou řečí.
Ve skutečnosti tuhle hodnotu, o které je často diskutováno a je používána tu pro chválu, tu pro pohanu jakéhokoli podobného auta málokterý výrobce udává. Z dobrého důvodu. Když si uvědomíme, jak široké jsou dnes možnosti doobjednání všemožných příplatkových doplňků a vylepšení, mohlo by se stát, že tahle ostře sledovaná hodnota by se u v podstatě stejného automobilu lišila klidně o 100 nebo více kg. A to nevypadá dobře. Navíc by to pravděpodobně motivovalo zákazníky k mnohem pečlivějšímu zvážení, zda si jednotlivé příplatkové prvky, snižující vlastně povolenou hmotnost nákladu nemají raději odpustit. Což ovšem myslím není ani tak zlá vůle nenasytných automobilek, jako spíše neochota mnoha potenciálních zákazníků ke střízlivému uvažování. Takže jediná možnost, jak zjistit, kolik opravdu můžete legálně do svého vozu naložit, je odečíst údaje z TP o pohotovostní a maximální hmotnosti, nicméně jak jsem před časem náhodou zjistil, navíc díky laskavosti příslušníků pomahačsko-chránících složek za cenu velmi mírnou a bez ztráty bodu, ani čísla v techničáku nejsou vytesána do kamene, takže jistotu máte pouze tehdy, když auto převážíte.
Tohle je vůbec téma na pomalu celý další článek o akademicko-hospodských debatách, točících se okolo užitečného zatížení, (špičkového výkonu, maximální rychlosti, akcelerace z 0 na 100 km/h, případně dalších, z praktického hlediska mírně abstraktních veličin) a nebo řekněme objemu kufru toho kterého vozu. Zejména tato hodnota je pro řadu lidí jedním z nejdůležitějších parametrů výběru vozu. Přesto málokdo řeší například tvar a uspořádání zavazadlového prostoru, které je neméně určující pro to, kolik toho ve skutečnosti dokážete odvézt. Nehledě na to, že nemalá část takto diskutujících objem zavazadelníku svého auta ve skutečnosti nikdy beze zbytku nevyužila a nevyužije.
Stejně jako podvozek, je i karoserie, přes svůj tvar přímo odkazující na starší generace, od základů nová. Nejlépe to vynikne, když 4. a 5. generaci postavíte vedle sebe. Nový Caddy se od předešlého liší nejen proporcemi, díky čemuž přes svou podobnost s předchůdcem mezigeneračně přeci jen nabyl – přes svou krabičkoidní podstatu – jisté, přiměřeně mírné elegance, ale zejména v přímém srovnání je na první pohled zřejmé, že nový model je prakticky ve všech rozměrech znatelně větší kus auta. Délka karoserie je nyní téměř přesně 4,5 metru, což je skoro o 10 cm víc, než u minulé generace, přičemž rozvor se protáhl o 7 cm. Výška zůstala prakticky nezměněná, zato šířka se zvětšila o 6 cm, což se promítlo i do stejně rozšířeného vnitřního prostoru mezi zadními blatníky a samosebou i zadních dveří.
Automobil který jsem měl k dispozici byl navíc lakován tmavě modrým metalickým lakem, který, spolu se zatmavenými okny a příplatkovými 17 palcovými koly, přispěl k tomu, že podle mého názoru vypadal mnohem spíše jako praktické rodinné auto, než přepracovaná dodávka. Navíc pod kapotou měl jediný benzínový agregát, který je pro Caddy aktuálně v nabídce, přeplňovaný čtyřválec 1.5 TSI o výkonu 84 kW s nejvyšším točivým momentem 220 Nm, pohánějící přes sedmistupňové DSG přední kola, což díky přeci jen kultivovanějšímu projevu zážehových motorů přispělo k dojmu, že rozhodně neřídím užitkové auto.
Interiér, dobré místo k životu
Už při prvním usednutí za volant tohohle vozítka mne příjemně překvapil jeho interiér. Samozřejmě na tom má zásluhu nemalá porce příplatkové výbavy. Vzhledem k tomu, že jsem do auta v rozmezí pár dní přesedal jen z o něco málo hůře vybaveného Golfu se samozřejmě přímo nabízelo srovnání. A kupodivu, v mých očích nedopadlo pro Caddy vůbec tak špatně, jak jsem předpokládal. Z nějakého mně ne zcela jasného důvodu působí totiž na poměry koncernu na první dobrou útulným a přátelským dojmem. Možná je to dáno pozicí za volantem, která je, podobně jako ve starších MPV (a ano, podobně jako v dodávkách) hodně vzpřímená, takže si připadáte trochu jako byste seděli na židli a nikoli v osobním autě. Což vám, spolu s ohromnou prosklenou plochou, kdy navíc všechna okna končí podstatně níž než jste zvyklí z běžných aut dává pocit naprostého přehledu o dění okolo vás.
A to i přes to, že ve skutečnosti sedíte poměrně nízko nad vozovkou, jak zjistíte na první křižovatce, kde zastavíte vedle libovolného SUV a podíváte se vzhůru na jeho řidiče. A pak je tu další věc. Všude okolo vás je prostor. Spousta prostoru. Ani při své naddimenzované postavě jsem neměl nejmenší pocit stísněnosti nebo omezení jak okolo sebe, tak nad sebou. A to umožnilo konstruktérům další příjemnou věc, totiž umístit do interiéru vozu velké množství nejrůznějších odkládacích míst, o jejichž počtu i rozměrech si můžete v normálním osobním autě i SUV nechat jen zdát. Za všechny bych uvedl příklad kapsy ve dveřích, kde dost často bojujete, abyste do nich umístili láhev na pití. Někdy se dokonce musíte spokojit s tím, že tam nacpete maximálně půllitrovou PETku. V Caddy jsem do dveří nonšalantně šoupl dvě velké PET lahve vedle sebe, aniž by mi sebeméně překážely.
Dobrý dojem mi nijak nekazily ani zřejmě méně hodnotné (rozuměj tvrdé) plasty, použité na většině míst okolo. Mám dojem, že dnes se stalo jakousi módou zaškrábat a poklepat na každé místo v interiéru auta, kam jen člověk s příslušnou dávkou obratnosti dosáhne, načež se zakoulí očima a patřičně zhnuseně, případně rezignovaně pronese ono odsuzující: “tvrdý plast!”
Upřímně řečeno, je mi naprosto jedno, jak tvrdý nebo měkký materiál je použit například na vrchu přístrojové desky, na částech dveří, na které my méně obratní nemáme šanci vůbec dosáhnout a podobně. Zvláštní je, že naprosto nepraktický, plastový, TVRDÝ, lesklý, černý povrch, nazývaný kdo ví proč tvrdošíjně mnoha lidmi klavírním lakem nikdo za laciný neoznačuje, přestože v provedení spousty automobilek jsou právě takové interiérové díly těmi místy, která po pár měsících vypadají, jakoby na nich kdosi zkoušel ostrost kapesního nožíku. Co se mne týká, je hodnotný materiál, na kterém oko, případně jiná část těla spočine se zalíbením například kůže, dřevo, případně nějaký ten hliník a podobně. Plast, měkký nebo tvrdý, je prostě pořád plast, takže otázkou pro mě není jeho tvrdost, ale spíše to, je-li na pohled přijatelný či vyloženě hnusný. Jiná věc je, jak ten který plastový díl bude odolávat času a mechanickému poškození, ovšem považuji za nefér to hodnotit u nového auta ve stylu: “Tohle se určitě poškrábe” nebo “tohle bude určitě vrzat”. V místech, kde se takového dílu chtě nechtě přeci jen musíte dotýkat, pak považuji za mnohem důležitější jeho tvar. Pokud máte například nevhodně umístěný nebo tvarovaný středový tunel, bude vás tlačit do nohy ať už je jeho materiál z kategorie “tvrdý” či “měkký”.
No a v tomhle interiéru musím říct, že mne ani po pár stech kilometrech v kuse netlačilo nic a nikam. Přestože plasty okolo mne byly drtivou většinou z kategorie “tvrdé”. Navíc z mého subjektivního pohledu tu mají plastové díly interiéru v rámci možností poměrně vkusný design a naznačené struktury a celkově se mi tvary palubní desky i prostoru okolo cestujících vlastně líbily. Myslím si, že ten příjemný vjem z interiéru u mne z velké části způsoboval pocit, že si tady nikdo na nic nehraje. Všechno je navrženo tak, aby byl vnitřek auta ergonomický, funkční a na pohled snesitelný.
Jízda, aneb s benzínem do hor nelez
Překvapivě i jízda s tímhle autem je příjemná. Má samozřejmě některá specifika, která vyplývají z koncepce, která se přeci jen od klasického osobního vozu liší. Jakmile jsem vykličkoval z Prahy a najel na dálnici, ukázalo se, že klíčová rychlost je 115 km/h. Nešlo ani tak o jízdu samotnou. V této rychlosti se totiž nejspíš nějak změní aerodynamické proudění a skokově se zvýší aerodynamický hluk. Ne že by šlo o něco fatálního, jen prostě při dosažení cca 115 km/h z ničeho nic uslyšíte něco navíc. A když víte, že za obětovaných pár minut v cíli můžete cestovat pohodlněji, respektive tišeji, tak pro mne jasná volba. Škoda je, že jak se zdá, většinu tohohle nadbytečného zvuku má na svědomí těsnění dveří, které vypadá už na pohled jaksi jednodušeji než to, nač jsme dnes běžně zvyklí. Pokud tomu tak skutečně je, řekl bych, že ušetřit zrovna tady nebylo nejšťastnější řešení. Když jsme u dveří, chci zmínit ještě jednu drobnost. Caddy má zadní dveře posuvné a navíc poměrně široké, což považuji za velmi příjemné řešení. Nese s sebou ale jeden drobný ústupek. Cestující na zadních sedadlech si díky tomu neotevřou okénka. Nemyslím, že by to měl být problém, klimatizace funguje i přes ohromný vnitřní prostor bezproblémově. Ale člověka zvyklého na auta s běžně otevíranými všemi čtyřmi okénky to v první chvilce překvapí.
Druhý drobný mínus pro mne znamenala samotná jízdní pozice. Na kratší vzdálenost ji kromě toho, že je zpočátku trochu nezvyklá, ale to se velmi rychle poddá nemám až tak moc co vytknout. Navíc se mi bez problémů podařilo velmi rychle nastavit polohu sedadla i volantu tak, aby mi byla příjemná i když díky nestandartní pozici jsem měl opěradlo zvednuté nahoru ještě víc, než obyčejně. Prostě jak jsem psal, židle. Ovšem židle velmi pohodlná, zřejmě i díky příplatkovým sedadlům ergoComfort. Ten drobný mínus spočívá v tom, že když sedíte takhle, nemáte možnost si protáhnout nohy dopředu, takže po nějakých 200 kilometrech jsem se začal trochu chrout, ale vyřešila to kratičká přestávka. Myslím ale, že tahle vada je spojená konkrétně s mou postavou a je pravděpodobné, že řidič konfekčnějších parametrů ji vůbec nezaznamená.
Ohledně motoru je to trochu oříšek. V autě jsem jezdil většinou sám nebo ve dvou a v takové situaci výkon motoru i díky vcelku rozumně řadícímu automatu postačil na svižnou, nicméně plynulou jízdu. Ne rychlou a dynamickou. Svižnou. 84 kW jedenapůllitrového TSI se zdá málo, ale pokud se nesnažíte auto přesvědčit že je hot hatch a raději i předjíždění omezíte na nezbytné minimum, dokáže vás dopravovat v rámci rychlostních limitů bez potíží. Odměnou vám budiž jeho hladký a tichý chod, takže v běžných situacích v podstatě hluk ani vibrace z motorového prostoru nevnímáte. Navíc bych řekl, že se pro tenhle motor podařilo slušně naladit i to DSGčko, i když z mého pohledu není dvojspojka pro podobná auta zrovna ideální volbou, protože když ji vyvedete z její komfortní zóny, začne být nervózní a na povely plynového pedálu, které nevyhovují jejímu mapování reaguje poněkud zmateněji. Nicméně pokud jedete volně a v klidu, prakticky o ní nevíte.
Vraťme se ale k motoru. Upřímně myslím, že diesel by povaze auta odpovídal nejspíš lépe. V nezatíženém autě jsem si sice tichost benzíňáku užíval, ale představa, že bych měl jet s plně naloženým autem a nedej bože po silnicích, které obsahují nějaká ta prudší stoupání ve mně vzbuzuje obavu, že by tenhle motor na důstojnou jízdu nemusel svou charakteristikou stačit. Tohle je ovšem čirá spekulace, protože ani plnou zátěž, ani žádnou ze tří nabízených variant vznětového motoru jsem nevyzkoušel.
Stojí tedy tenhle nový Caddy za úvahu?
Docela určitě. Myslím, že jeho ne-li jediná, pak jistě největší nevýhoda proti vozu kategorie SUV nebo Crossover je poněkud malá atraktivnost a schopnost vylepšit vám image. O to větší náskok má ale proti podobným autům v praktičnosti a svým způsobem i v jízdním komfortu a pohodlí.
Každopádně, tak jako u všech aut, tady možná ještě o trochu víc platí, že nejdůležitější věcí, která rozhoduje o tom, zda s autem budete spokojeni, je správně vybrat. Pokud toužíte po Tiguanu, ale z prakticky rozumových důvodů si pořídíte Caddy, nejspíš vám nebude vzbuzovat úsměv na tváři. Mně ale tohle auto bavilo o moc víc, než jsem původně čekal. Cítil jsem se v něm prostě příjemně a to je pro mne u jakéhokoliv vozu hodně důležitý parametr. A přestavěná dodávka to fakt není.
Nejnovější komentáře