Toto není můj článek. Napsal jej člověk téměř stejně nadšený pro automobily jako já, s nímž jsem jako spolujezdec absolvoval úvodní kurz driftování na polygonu královéhradeckého letiště.Můj syn.
Už nějakou dobu jsem si pohrával s myšlenkou poznat své auto o něco lépe. Jenže pro dvoutunovou zadokolku s výkonem přes 400 koní není běžná silnice to pravé místo. Můžete zkoušet bezpečnou rychlou jízdu (bude další článek o tomto kurzu od Jana Červenky), ale zkoušet hranici přilnavosti a chování auta ve vyšších rychlostech při nájezdu do zatáčky, nebo dokonce průjezd zatáčky smykem, to chce prostor. A tolik prostoru na silnici prostě není.
Takže bylo potřeba najít místo, kde by s autem šlo dělat psí kusy a zároveň mít dost místa, když se to nepovede. Po hledání mi vyšly dva typy míst. První je okruh, přesněji Autodrom Most a Sosnová. Druhým místem je pak polygon, který slouží pro cvičení a nácvik chování auta v nestandardních situacích.
A jako na zavolanou, v Hradci Králové byl vypsán kurz driftování. Nebylo na co čekat, kurz jsem objednal a 5.7. okolo 7 hodiny ranní vyrazil směr Hradec Králové.
Do Hradce jsme dorazili s hodinovou rezervou (společnost mi dělal táta, který mi dával zpětnou vazbu z pohledu spolujezdce a zajistil foto a videodokumentaci). Polygon, který měl být už hodinu otevřený měl samozřejmě bránu zavřenou. Byl čas na kafe, takže jsme vzali směr nejbližší benzínka. Po doušku ranní kávy a zkontrolování tlaku v pneumatikách jsme se vrátili zpět na polygon, konečně projeli branou a zaparkovali u budovy, kde probíhal zápis a instruktáž.
První překvapení bylo právě u teorie. Byl to opravdu jen naprostý základ. Spíš shrnutí poznatků, které si člověk zjistí ještě než na takový kurz půjde. Lehce přidej, pust volant, ať se ti stočí, a pak lehce koriguj volantem a plynem. Uh. No dobře. Bylo mi jasné, že to bude hlavně o pocitu. Zjistit, kdy a kolik přidat, kdy pustit volant a kolik plynu dávat, aby to auto úplně neotočilo, ale zase aby se zas kola nechytla.
A tak začala první hodina pekla. První disciplína bylo kroužení okolo překážky, prostě kolečko, takový donut. Na začátku jsem si podle instrukcí udělal pár koleček bez ničeho, najít si stopu, seznámit se s povrchem, dostat prostorové vnímání vymezeného prostoru. První pokus o utrhnutí. Drnčení přední nápravy. Tohle je nedotáčivý smyk. Rozhodně ne smýknutí se bokem.
Druhý pokus, nájezd blízko překážky, plyn a už mi jede zadek před čumákem. Tohle byl hodně jiný pocit, než moje do té doby výjezdové smyky do zatáčky. Ještě několik pokusů se stejnými výsledky. Vždy buď nedotáčivý smyk, nebo mi letí zadek ven. Znechucen svou vlastní neschopností opouštím vymezený prostor a jdu udělat dvě kolečka okolo polygonu na vychlazení auta. Dávám si pauzu na místě pro pozorování a chlazení. Je čas podívat se na ostatní. Protože je dost pravděpodobné, že se jim děje něco podobného a budu mít šanci všimnout si těchhle problémů vně auta. Drobnosti. Proč se děje s autem, to co se s ním děje a proč nejede poslušně bokem tak, jak má.
Moje nechuť z vlastní neschopnosti ze mě pomalu opadá. Kolegové s Amerikama mají naprosto stejné problémy, do puntíku. Sekce mladých BMW už tak nějak driftuje, ale tyhle auta jsou úplně jiná třída. Podvozek, rozložení váhy a celkově jsou schopné vám dát ten smyk “levněji”. Trest za přidání plynu trochu mimo není terminální. Ale i oni se s tím perou. Poslední sekce byla stará E92 335i a mx-5. Trochu jinak, ale taky se jim nedaří. Starý bavorák lítá zadkem jak kdyby ho vystřelili z pružinky a Mazdě se moc nedaří dostat se do boku.
Chvíli tedy ještě sleduji kolegy s amerikami a pak to jdu zkusit znovu. Stále stejný problém, moc se toho nemění. Ejhle, tohle už byl docela pěkný skluz, ale rozhodně ne správným směrem a byla to spíš náhoda, než záměr. Zkouším auto dostat do podobného stavu ještě jednou. Nedaří se. Opět na chladící kolo a jsem poněkud rozladěn. Potřebuju dostat auto do skluzu, aspoň na chvilku. Potřebuju cítit pocit, co se s autem děje, jak reaguje na volant a na plyn, když klouže. Ale sakra, pořád jen nedotáčivý, nebo naopak úplně ven.
Byla chvíle využít instruktorů okolo, mávám na něj, jestli by mi neporadil, co dělám špatně. Instruktor se odvážně staví doprostřed na překážku se slovy: „Tak se na to mrkneme.“ Krátká myšlenka stran sebevražedných sklonů některých lidí je nahrazena koncentrací. Zkouším první, druhé a třetí kolečko. Jeden pokus už vypadal i docela nadějně! Krátká diskuze stran toho, co se s autem děje a proč. Nakonec si vyměňujeme místa instruktor se se mnou jde sklouznout, abych viděl, jak pracuje s autem.
A to bylo ono. Sice se mi nepodařilo smýknout s autem samostatně, ale i na sedadle spolujezdce jsem velmi dobře pociťoval, co se s autem děje a střípky se pomalinku začaly skládat do obrazu. Opět si vyměňujeme místa a na druhý pokus už dělám půlkruhovou otočku, která tedy opět končí zadní nápravou v opačném směru. Ale! Ale tohle bylo ono. To byl ten poct! Opět chladíme, zastavuju na odpočívadle a snažím se vstřebat nové informace. Zároveň pozoruju zbytek, jak se jim zatím daří.
Už jsou vidět posuny. Lidi objevují ten správný bod, kdy se auto utrhne, ale nepřetočí. Touhle dobou už je zhruba polovina času na cvičení za námi, ale cítím jiskřičku naděje. Už to není slepé hledání toho kýženého bodu. Teď je teprve ten opravdový začátek.
Picí pauza, ještě chvíli koukám na ostatní a jde se na to. Nově s naprosto odlišnými pocity. Teď už to není strach a nejistota. Cítím příjemné napětí, lehké chvění osmiválce v prstech na volantu. Touha po nové dovednosti a pocitu zadostiučinění. Možná i pocit jisté dominance, krocení té pekelné potvory ve které sedím.
První kolečko, jsem opět moc rychlý, kloužu v nedotáčivém smyku. Nevadí, už vím, co bylo špatně, dokážu si ukázat na problémy, proč se to stalo. Konečně je umím pojmenovat a zařadit.
Druhé kolo. Opět mi kloužou přední kola ven z kruhu. Zastavuju. Nádech. Výdech. Ještě jednou. Kolečko bez smyku. Hledám si stopu. Stáčím volant dovnitř, trochu víc, než je aktuální stopa zatáčení. Pedál na půl plynu a čekám. Ještě ne. Cítím začátek nedotáčivého smyku. Ale pocit je správný, auto se za chvíli začne stáčet. Ještě chvilku. Děsivě se blížící vymezovací mantinely opouštějí moje zorné pole. Pouštím volant aby se srovnal. Pomáhám větším kontra. A… A je to! Tohle už je opravdu drift. Auto má čumák ke středu. Od překážky mě dělí asi dva metry ale vzdálenost se nemění.
Dokončuji první kolo, pak i druhé. Na začátku třetího už jsem ubral plynu moc a chytají se mi gumy. Dokončuji drift a pocity jsou nepopsatelné. Zkouším to ještě dvakrát, ale moc se mi nedaří. Sice se to naprosto nedá srovnat se začátečními pokusy, ale už se mi nepodařilo dostat auto do stabilního kroužení. Jedu chladit. Cestou míjím instruktora, který mi dává znamení zdviženým palcem vzhůru.
Zbytek kurzu probíhal v hledání správného bodu, kde se auto začne stáčet a mít jistotu v tom, kdy se auto dostane do smyku. Ještě nespočetné množství pohledů, kdy mě míjí vlastní záď. Ale teď už je to opravdu zábava.
Čas je ale neúprosný a je pomalu čas končit. Dokončujeme poslední kola a seskupujeme se na odpočívadle. Vyměňujeme si názory s účastníky a začínají oblíbené debaty ohledně aut. A tím tu dnes končíme, loučíme se s účastníky, jdeme poděkovat instruktorům a vyrážíme zpět směr Praha.
A nějaké shrnutí téhle eseje a dne jako takového? Negativních věcí moc nebylo. Vlastně těžko hledám něco, co bych vytknul. Kluci to měli dobře připravený. Dobře si byli vědomi toho, že se každé auto chová jinak a že učící křivka je u každého jiná. Kdykoli měl někdo problém a ozval se o pomoc téměř hned se mu někdo věnoval. Myslím si, že i to byl důvod té poměrně strohé úvodní instruktáže. Protože je prostě jednodušší pomoci individuálně po pár pokusech. A těch několik bodů teorie začne dávat opravdu smysl až po nějaké chvíli.
Za mě, kdokoliv kdo si to bude chtít zkusit taky (a že to doporučuji), nechte se po pár pokusech, pokud vám to nepůjde, svézt jedním z instruktorů. Zrychlí to učící křivku a dostanete zpětnou vazbu k tomu, co děláte špatně.
Zároveň se tam sešli lidi, kteří nemají auta jen pro parádu a chtějí je poznat a opravdu řídit. Takže společnost byla příjemná. A bylo cítit, že jsou tu lidi se stejnou “úchylkou” a chovali se tak, aby si to tady každý mohl užít. Žádné tlačení, nebo dokonce troubení. Naprosto v klidu a pohodě. Milé překvapení tedy i v tomto ohledu.
Tohle vás po celodenním blbnutí na namočeném asfaltu rozhodně nemine.
Osobně plánuju tenhle úvodní kurz ještě jednou. Ještě mi zbývá několik disciplín, ke kterým jsem se nedostal, protože jsem prostě a jednoduše cítil, že pořád nemám dostatečné základy a nemám to v ruce tak, jak bych chtěl.
Krátké, velmi, velmi amatérské video z akce. Ale míra progresu se vidět dá…
Musím se přiznat, že k anglické značce MG, založené tak trochu z hecu v nevyužitém prostoru garáže jistého oxfordského prodejce automobilů ve dvacátých letech minulého století, mám zvlášť srdečný vztah. Zejména tedy k malým a lehkým sporťákům s písmeny MG na kapotě, které od padesátých let neúnavně tvořily legendu o etalonu řidičské radosti – čiperném britském roadsteru.
MG MGB. Tohle je to, co si představím pod touhle značkou. Inu, je to pryč.
Jak už to s legendami bývá, i zde byla fakta a realita ve vzácné rovnováze s fantaziemi a zbožnými přáními. To ale nic nemění na tom, že MG je v mých očích jedním z tvůrců automobilové historie. O to těžší pro mě bylo přijmout zprávu, že konec téhle legendy, zpečetěný po mnoha letech zoufalé snahy o přežití bankrotem roku 2005, byl odvrácen čínskými penězi.
Přesně řečeno – práva na značku MG získala čínská automobilová společnost Shanghai Automobile Industry Corporation. Zkráceně SAIC. Jen pro představu, tahle lokální Šanghajská firmička vyrobí a prodá ročně přes 5 milionů vozidel. Což je víc než polovina roční produkce celého koncernu VW z let rozkvětu před populární pandemií.
Že Číňané rozhodně nebudou pokračovat ve výrobě převážně tmavozelených, charismatických a po většinu času nepojízdných sportovních automobilů bylo jasné. Naštěstí se nenaplnil ani černý scénář po vzoru SAABu, kdy značka je sice živá, ale uložena takříkajíc k ledu na dobu neurčitou. Možná navždy.
MG, na rozdíl od SAABu, po pár letech napětí znovu ožilo a světlo světa spatřil první automobil ozdobený osmiúhelníkem orámovanými písmeny MG, vyrobený tentokrát pod taktovkou nikoli britských, ale čínských komunistů. Tedy managerů. Bohužel, tyhle vozy byly přesně tím, co si představíte na první dobrou pod pojmem čínský výrobek.
Ukázalo se ale, že tempo vývoje, které nám Evropanům předvedli před pár desetiletími Japonci a po nich ještě mnohem rychleji Korejci, nebylo ničím proti tomu, co dokážou Číňané. A tak, když se značka MG objevila ve své poslední reinkarnaci roku 2022 na našem trhu, spousta lidí zažila překvapení. Nejednalo se rozhodně o sportovní, tím méně o britské modely. Nová MG byla laciná, zjevně čínská, nicméně kupodivu již použitelná menší SUV, nabízená za ceny výrazně podstřelující veškerou konkurenci.
MG ZS. Tak vypadají automobily, které nám MG po svém znovuzrození nabízí. Bezmála jako opravdové, že?
Během jediného roku se tak čínské MG dokázalo na českém trhu prosadit jako do jisté míry alternativní, ale přesto v podstatě plnohodnotný výrobce. S více než 400 prodanými vozy za první rok svého působení v Čechách se tak řadí po bok značek Mitsubishi nebo Mini.
Značka zůstala. Alespoň že tak.
Za sebe mohu říci, že čínské výrobky nemám rád. Z mnoha politicko-ekonomicko-různých důvodů, které tu nyní nechci rozebírat. Ale nemůžu neobdivovat lehkost, s jakou asiaté obecně a Číňané zvlášť dokážou svou práci zlepšovat, ukáže-li se to potřebným. Bohužel mám ale obavy, že získáváme reálnou šanci, zažít v praxi naplnění svého času populárního komunistického hesla “dohnat a předehnat”. Z té předehnané perspektivy.
Stačí si uvědomit, že za dobu, kterou v koncernu VW potřebovali k pochopení faktu, že dotyková haptická tlačítka na volantu jsou blbost, tedy za stejnou dobu v čínském MG navrhli a začali vyrábět a prodávat svůj nový elektromobil.
A tím se dostávám konečně k zamýšlenému obsahu tohoto článku, podělit se s vámi o své dojmy z tohohle auta.
Na první dojem žádná hrůza.
Samozřejmě s výhradami. Ale za mě se takový design u elektromobilu snese.
Na rozdíl od ostatních (dvou) spalovacích, respektive hybridních modelů, které MG u nás nabízí, působí na mě elektrický hatchback MG4 na první pohled moderně. A snad i pohledně. Z fotografií jsem měl dojem, že jeho kola, nejméně o dva palce menší než ta u konkurence, značně degradují celkové proporce vozu. Ve skutečnosti mi to tak hrozné vůbec nepřipadalo. Ano, na první pohled si všimnete, že kola jsou o něco menší, ale z mého pohledu celkem fajn.
Naproti tomu je zde ovšem pár designových výstřelků, kterých jsem si na fotografiích vůbec nevšiml. Za všechny bych jmenoval linku pod okny, která, táhnoucí se od předku vozu, je naprosto v pořádku. Dokud tedy kousek za b-sloupkem z ničeho nic neskončí a v polovině zadního okna je nahrazena podivným prolisem. Jeho jediným účelem zřejmě je, aby spolu s oplastováním spodní části dveří, jinak vcelku přijatelným, podpořil dojem, že karoserie má ve skutečnosti tvar banánu postaveného na špičky.
Stejně podivným dojmem na mě působilo oplastování horní části zadního okna. Ve vyšší výbavě je zde jakýsi uprostřed rozdělený spoiler, což považuji za velmi zdařilé. Ovšem bez něj působí tahle část přesně tak, jak to s ní ve skutečnosti je. Tedy že zde něco důležitého chybí.
Nemohu se zbavit pocitu, že na stavebnici z lega se někam ztratil vrchní krycí dílek. Aneb střízlivější a levnější varianta spoileru zadních dveří.
Každopádně design je věc objektivně jen těžko hodnotitelná. Co jednomu připadá divné, může kdokoli jiný považovat za prudce elegantní. Přesto si k tomuto tématu neodpustím ještě poslední postřeh. Na mnoha místech jsem se dočetl a sám prodejce to zvláště zdůraznil jako výhodu, že poklice, nasazené na litých ráfcích, lze bez problému sejmout a tím měnit dle nálady design vozu. Děkuji, nechci. Jednak mi připadá, že s poklicemi vypadá auto zajímavěji a také s nimi kola působí větší, než ve skutečnosti jsou. Co je však ještě horší – ta litá kola pod poklicemi jsou opravdu škaredá. Nudná, bez nápadu a navíc do nich musíte pokaždé vrátit středové pokličky, které jste před nasazením poklic byli nuceni vyndat. Tak to tedy vážně ne!
Odstranění ozdobných aerodynamických poklic podle mého názoru designu vozu neprospívá.
Jaké je to uvnitř?
Interiér auta mě vlastně příjemně překvapil. Možná je to výsledek nízkých očekávání, ale po pravdě mu nemám v zásadě co vytknout. Samozřejmě. O materiálech jako je kůže, dřevo a podobně si můžete maximálně nechat zdát. Obklopují vás ze všech stran plasty a syntetická tkanina na sedadlech, ale musím říct, že plasty jsou z kategorie jež neurazí ani nenadchne a sedadla, jakkoli na mě působila na pohled nepříliš přívětivým dojmem, jsou překvapivě pohodlná. Minimálně na kratší městské a příměstské trasy, pro které je ostatně tento vůz primárně navržen.
Stejně tak pozice za volantem je i pro mou všesměrově nadstandardní figuru naprosto bez problémů. Koncentraci mi trochu rušil pouze tvar dvouramenného volantu, který, patrně záměrně, mírně kopíruje osmiúhelníkové logo, umístěné v jeho středu. O výstupku v jeho spodní části, který je patrně nachystán na třetí “prémiové” rameno po vzoru Oktávie mluvit nebudu. Už u tuzemského vozu mě tohle lišácky ekonomické řešení, vydávané za designový prvek, vytáčí do běla.
Ohledně místa vzadu řeknu asi jen tolik, že je přiměřené velikosti a kategorii vozu, ani o mnoho lepší ani horší než u podobných aut jiných značek.
Podobně je na tom i kufr. Jeho oficiální udávaný objem je 363 litrů a za mě je vzhledem k nečlenitému vnitřnímu tvaru naprosto dostačující běžným potřebám. Jednoduše, máte-li pětičlennou rodinu, se kterou pravidelně odjíždíte na měsíční dovolenou pod stan, s výbavou doplněnou o potraviny a vařič, pořídíte si hatchback a máte problém s velikostí kufru, inu, není to chyba auta.
Pro úplnost dodám, že opěradla zadních sedadel se samozřejmě dají manuálně sklopit, stejně tak jsou pouze manuálně nastavitelná i obě přední sedadla. Ani u kufru nenajdete elektrické otevírání. (Ne, kličky “švihadla” na dveřích to nemá).
Pár ryze “čínských” specialit jako bonus.
Samozřejmě, že v interiéru stále najdeme “istá kultúrná špecifika”. Za mě tedy konkrétně dvě, zato celkem podstatná. Tím prvním je, že v objektivně celkem pěkně vybaveném automobilu není jediná kamera. Ne snad proto, že ji v konfigurátoru někdo nezaškrtl. Kamera se jednoduše nenabízí. Ani ta couvací. O pohledu okolo celého vozu si tím pádem nechte zdát. Ne že by to bez kamer nešlo, navíc pískající čidla tu jsou k dispozici, ale v civilizovaných končinách už je u auta v ceně tři čtvrtě milionu alespoň zadní kamera téměř standardem.
Za druhé specifikum považuji způsob “startování”, respektive oživení automobilu. Přesněji řečeno tedy postup opačný, tj. vypnutí. MG4 totiž nemá vypínač. Startování funguje dosti podobně jako u Tesly. Odemknete, posadíte se, zapnete pás, sešlápnete brzdu, zařadíte a jedete. Auto o vás ví, čili není nutné zvlášť mačkat nějaký vypínač či cokoli podobného. Ovšem Tesla i přes to takové tlačítko má. Proč? Samozřejmě – pro ten opačný případ. Může se stát, že z nějakého důvodu chcete nechat auto otevřené, odemčené. Bez problému – vypnete ho tlačítkem. Jak jednoduché.
MG4 takovou ovšem takovou vychytávku jako je vypínač nemá. Pokud auto není zamčené, je aktivní – dokud to nabití baterie dovolí. Včetně běžící klimatizace, hrajícího rádia, svítící lampičky atd. Jinak než zamknutím ho prostě nevypnete. Jistě, ve většině případů se bez toho obejdete. Auto prostě zamknete. Ale přesto. Může přijít chvilka, kdy byste auto nechat odemčené chtěli. A to máte tedy smůlu.
Je ovšem fér dodat, že podle prodejce je u MG pokrok jaksi simultánní. Drobné změny a vylepšení zde nepřichází, jak je to u konkurence obvyklé, vždy s novým modelovým rokem. Objevují se prý často i s každou novou dodávkou. Není tedy vůbec vyloučeno, že mnou zde uvedená špecifika mohou být v této chvíli již minulostí.
No a jak to jezdí?
Jízda byla opět příjemným překvapením.
Předně. Automobil má poháněná zadní kola. Což je dobré. Pro většinu uživatelů to přinese hlavní výhodu v podobě překvapivě malého průměru otáčení. Osobně bych ocenil o něco strmější řízení, tím spíše v souvislosti s větším rejdem. Kromě této výhody pohon zadních kol přináší ï při mírnější akceleraci v zatáčkách znatelnou ochotu poslouchat povely od volantu. Naprosto bez náznaku nedotáčivého…ne, smyku ne, takhle s čínským autem asi nikdo jezdit nebude – ale řekněme bez náznaku nedotáčivého chování.
Ale pozor. To, že píšu, že s tímhle autem asi nikdo z typických zákazníků nebude chtít dělat nezbednosti, rozhodně neznamená, že by snad něco takového nešlo! MG4 je relativně lehké – na elektromobil, samozřejmě. Udávaná váha je podle verze okolo 1.8 tuny. Umožňuje také vypnout (minimálně částečně) kontrolu prokluzu. Celkově jsem z chování tohohle auta naprosto přesvědčený, že s ním, v případě zájmu, může být v zimě na sněhu docela legrace.
Vlastní platforma, vlastní 11 cm vysoká baterie…co dál? Mám trochu strach, že naše evropské výrobce čekají potíže.
I když ani jedna z nabízených verzí se nepyšní výkony, které by ve vás vzbuzovaly vzrušené mravenčení – k dispozici je 170 nebo 204 koní, reálně je i tenhle elektromobil poměrně živý. Elektrický pohon má jisté odlišnosti, z nichž asi nejdůležitější je velmi rychlý nástup plného výkonu a jeho konstantní trvání v podstatě bez závislosti na otáčkách motoru. Tohle konkrétní auto je nastavené velmi příjemně. Postrádá při prudkém stlačení akcelerátoru ono škubnutí krční páteří, které tak rádi předvádějí svým pasažérům majitelé Tesly, ale přesto začne v takové situaci velmi razantně a plynule zrychlovat. Což znamená, že ve městě, případně na okreskách budete rychlí. Velmi. Pokud o to budete stát.
Po dálnici raději ne.
Horší je to ovšem na dálnici. V mnoha směrech. V rychlostech okolo dálničního limitu totiž dynamická výhoda mizí. Nechci tím říct, že byste byli brzdou provozu. Spíše se ve vyšších rychlostech připravte na vlastnosti, odpovídající běžnému automobilu se spalovacím motorem daného výkonu, těžkému 1,8 tuny. Střela to není. Ale ani žádná tragedie.
Ve vyšších výbavách prý mají vstupní otvory vzduchu aktivní lamely. Neviděl jsem, ale nemám důvod nevěřit.
Podstatně horší je ale ještě jiná věc. V rychlostech řekněme do 100 km za hodinu, tím spíše v městských 50 máte pocit, že jste pasažérem na létajícím koberci. Odhlučnění je téměř absolutní, podvozek vám dá o sobě vědět, až když přejedete opravdu značnou nerovnost a i pak zažijete spíše zhoupnutí, než nějaké razantnější poskakování. Opravdové rány tu prostě neuslyšíte. Věřím, že značnou měrou se na tomto chování podílejí na dnešní dobu malá 17” kola, obutá do adekvátně vysokých pneumatik. Plus neodfláknuté odhlučnění. Výsledkem je, že v městských rychlostrech si užíváte ticho a komfort na úrovni, která myslím není standardem ani pro vozy velmi výrazně vyšších cenových hladin.
Tím se ovšem vracíme k odvrácené straně, zvané dálnice. Jakmile se přehoupnete přes 110 – 120 km/h, kouzlo se zlomí. Zejména v porovnání s nirvánou pod 100 km/h. Řekl bych, že v těchto vyšších rychlostech přestává správně fungovat aerodynamika, protože některé zvuky mi připomínaly špatně těsnící bezrámová okna. Navíc skokově zesílí i hluk od podvozku. Do toho stále neslyšíte motor, což ve výsledku dává vyniknout všem ostatním zvukům a pazvukům o to lépe. Když k tomu všemu připočtete ještě zhoršené dynamické vlastnosti, velmi rychle usoudíte, že opravdu není kam spěchat. Zpomalíte, dobrovolně a rádi, a rázem je vše okolo vás zase v pořádku.
„Levitující“ řadící páka a ruční brzda.
Trocha hluboké úvahy závěrem.
Uvažoval jsem, zda bych si takový automobil koupil. Samozřejmě nemá smysl bavit se o situaci, kdy potřebuji jediný vůz. Pak samozřejmě nikoli – z mnoha důvodů.
Ale představme si, že chci druhý vůz do rodiny, určený pro dojíždění do práce, na nákupy, nebo, pro mě za mě, do Berouna. Bydlím v rodinném domku, na střeše mám solární panely, pro které jsem se nechal ve slabé chvíli přemluvit a vlastním garáž, kam není problém nainstalovat wallbox pro rychlejší nabíjení.
Myslím, že v takové situaci by obecně stálo elektrické auto za úvahu. Nechci se pouštět do výpočtů amortizací a cen elektřiny atd. Důvodem jsou spíš jízdní vlastnosti, vhodné pro co nejsnazší přepravu mezi dvěma body. Nemusíte na benzinku, máte jednodušší servis (doufejme), celkově je to jednodušší stroj. Je v tom ticho a klid. Ano, takhle bych si to dovedl představit.
Ale má to být tohle konkrétní auto? To je otázka! Výhodou MG4, hlavní výhodou, je údajně cena. A svým způsobem je to pravda. Pokud mluvíme o elektromobilech. VW ID3, asi nejbližší konkurent, stojí v o něco horší specifikaci/výbavě o přibližně 200 tisíc víc. A spousta dalších je na tom podobně. To zní dobře, že? Problém je, že za MG4 pořád zaplatíte nějakých 700 tisíc. Spíš o sto víc, abyste měli silnější motor, o něco málo lepší výbavu…
A já si říkám, jestli bych chtěl opravdu zaplatit 7-8 set tisíc za auto, které by mi nemuselo, třeba, vyhovovat, ale bylo by nejlevnější? Já myslím, že ne. Pokud budu schopen za automobil utratit podobnou částku, budu si myslím chtít vybrat to, které bude pro mě nejlepší volbou. I když za něj třeba zaplatím o něco víc. Nechci tím říci, že tohle MG je jednoznačně horší volbou než třeba ID.3 od VW, kterému je svými rozměry, výkonem, určením a nakonec i designem až podezřele blízké. Spíše jde o to, že v této finanční hladině asi nebude nižší cena zcela rozhodujícím faktorem při výběru.
Myslím, že tohle je hlavní potíž s elektromobily. I ty levné jsou prostě stále příliš drahé. A i když jsme přesvědčováni, že jsou jedinou možností pro všechny, jsou a budou ještě dlouho spíše luxusním zbožím pro vyvolené nebo opravdu nadšené, než volbou rozumu.
Přiznám se, že jsem opravdu zvědav na řešení téhle situace.
Zhruba před měsícem, tedy v polovině února 2023, schválil Evropský parlament definitivní podobu dohody členských států o tom, jak v příštích desetiletích omezit zátěž životního prostředí, vznikající neurvalou lidskou činností. Což je ve své podstatě chvályhodná a potřebná věc.
Pokud jste dřívějšího data narození a stejně jako já si vybavíte měsíční krajinu Krušných hor, Mostecka a spousty dalších lokalit naší krásné země. Vzpomeňme si na nadšení, se kterým jsme jako děti sledovali fantastické tvary, vytvářené špinavou, hustou a krémovitou zažloutlou pěnou, putující koryty našich řek a v neposlední řadě si připomeňme všudypřítomnou, intenzivní vůni špatně spáleného benzínu a dalších ropných produktů, neodmyslitelně spjatou s veškerou tehdejší silniční dopravou. Možná mi dáte za pravdu, že starost a péče o životní prostředí má své opodstatnění. I zcela konkrétní výsledky.
Krušnohorsko je znovu nádherný kraj, v řekách sem tam zahlédnete i pstruha a i když okolí pražské magistrály stále nejsou kyslíkové lázně, můžete v její blízkosti bez problémů existovat.
Dnes si můžeme dovolit luxus nostalgicky vnímat onen specifický vjem, setrvávající ve vzduchu po průjezdu byť jediného stařičkého automobilu jako příjemnou vzpomínku na staré, zlaté časy. Pravdou ale je, že v klimatu, který byl v osmdesátých letech minulého století standardem mnoha československých měst by dnes permanentně chtěl žít asi málokdo. Nemluvě o tom, že vzhledem k celkem značnému nárůstu počtu automobilů by, bez jisté regulace jejich emisí, byl patrně život v mnoha městech dnes nejspíše možný jen obtížně.
Bohužel, ve stínu bohu a lidu milé snahy o to, abychom mohli nadále žít v co nejlepším světě, se nám tu rozmohl takový nešvar. Čert ví odkud se objevila skupina jedinců, trpících nejspíše napoleonsko-stalinovko-hitlerovsko-mesiášským komplexem, vhodně se zaštítila patřičnými hesly a takřka bez boje získala, zejména v Evropě, vliv, jaký si do té doby málokdo dokázal představit.
Je pro mě až neuvěřitelné, jak snadno se těmto zeleno-duhovým lidem jejich palácový převrat daří, i přes to, že jejich rudí předchůdci, používající navlas stejné postupy, se v nepříliš vzdálené minulosti zvládli poměrně úspěšně historicky znemožnit.
Zajímavé je na celé věci i to, jak snadno dokáží tihle vykukové zmanipulovat společnost do stavu, kdy (naštěstí zatím z historického náhledu vždy jen krátkodobě) ideologie naprosto válcuje jakékoli náznaky zdravého rozumu.
Takové prostředí dává vzniknout až tragikomickým situacím.
Glorifikovaná autorka světoznámých knížek o trampotách dospívajícího kouzelníka je přes noc ostrakizována jakožto naprosto zavrženíhodná osoba, reprezentující ty nejhorší lidské a morální vlastnosti, na základě své poznámky o nerelevantnosti mužské menstruace, utrousené kdesi na sociální síti.
Šestnáctiletá dívka, trpící pravděpodobně řadou jistě zajímavých duševních poruch, dštící oheň a síru na představitele nejrůznějších světových organizací a velmocí ohledně faktu, že jí jmenovaní osobně zničili její potenciálně idilické dětství svým nedostatečně žhavým postojem k otázkám světového dobra. Přestože jim přeci jasně řekla, co mají dělat. Tato performace je samozřejmě živě a pozorně sledována světovými médii.
Tyhle taškařice tu popisuji z jediného důvodu. Díky nim lze totiž snadno nabýt dojmu, že veškeré konání současných špiček lidské společnosti dávno překonalo hranice normálnosti a v mnoha případech i elementárního uvažování. Green Deal, potažmo ekologické normy EU typu Fit for 55 se přímo nabízí, aby byly hozeny na jednu hromadu s Gretou a jí podobnými, ať už menstruují či ne. Pokud se ale na celou situaci podíváme podrobněji, zjistíme jisté rozdíly.
Jak jsem naznačil v prvním odstavci tohoto článku, věřím že ohleduplnost a jistá ochrana našeho životního prostředí je, narozdíl od potřeby definovat 70 a více pohlaví, důležitá, potřebná a užitečná. Má smysl.
Otázkou bohužel je, kolik toho má současná Ekologie (záměrně s velkým E) s těmito věcmi společného. A pokud má, proč proboha komunikuje podobné otázky způsobem, který sází na velmi diskutabilní ideologii až demagogfii, když/pokud chce opravdu prosadit něco, co by bylo, podáváno rozumnou formou, bez problémů jistě přijato samo o sobě většinou veřejnosti?
Pojďmě tedy na ty elektromobily. Bylo o nich už řečeno mnoho dobrého i špatného – a spousta obojího je pravda. Masivní odpor ale není namířen ve skutečnosti proti nim samým. Daleko spíše jde o naprosto přirozenou reakci části populace, která na argumenty Mečiarovského typu: “Bude to tak, protože vám to tak říkám, protože to je nejlepší.” reaguje automatickým odmítnutím. Což je pochopitelné – mám to stejně.
Mnohokrát jsem se ve svém okolí setkal s názorem, že pokud člověk jako já, který prakticky celý život obdivuje automobily, začne hovořit o elektromobilitě bez nenávisti, je v nejlepším případě obětí propagandy, v horším zaplaceným agentem a v tom nejhorším sprostým zrádcem. A to je samozřejmě blbost, poplatná oné automatické reakci. Pokud mě někdo přistihne při tom, jak obdivuji parní lokomotivu, rozhodně jej nenapadne mě obvinit, že bych byl zfanatizovaným příznivcem alternativních pohonů. (Což nejsem. Ale pára je pára…)
I mě děsí představa, že bych měl znovu žít ve společnosti, kde jsou podobná nařízení standardem. Do svých devatenácti let jsem si podobné prostředí mohl díky rudým předchůdcům dnešní progresivní levice vyzkoušet – a nenadchlo. Ale rozhodně si nemyslím, že bych kvůli tomu měl nenávidět elektrické automobily. Nade vše důležitá je ale možnost volby, vlastního rozhodnutí, jednoduše svobody. Zatím ji stále máme. A buďmě tomu rádi.
Na rozdíl od mnoha lidí (i z mého blízkého okolí) stále nevěřím tomu, že definitivní naplnění dohody, která mimo jiné v podstatě zakazuje prodej nových osobních aut a dodávek s motory spalujícími fosilní paliva na území EU od roku 2035 je neodvratné. Protože ve skutečnosti je to celé mnohem složitější.
Předně EU, ač se tak snaží tvářit, není pupkem světa. A značné zisky evropských automobilek pocházejí právě z míst, která na území unie neleží. Je pravděpodobné, že bude-li si to tamní trh žádat, budou tam pochopitelně tradiční spalovací motory nadále nabízeny.
Dále zde máme něco jako globální ekonomicko-politické zájmy. Bylo by asi naivní si myslet, že Evropa se nemusí ve svém konání dívat i do zbytku světa. Vždyť samotná Čína má téměř 3x více obyvatel, než celá EU. A to zdaleka nemluvím jen o ní.Těžko předpovídat, kam se ona a jí podobné části světa dostanou za oněch 15 let, které nás dělí od předpovídaného konce starých dobrých časů automobilismu. A jejich budoucí vliv na zbytek světa se už vůbec nedá odhadovat.
Pak je tu samotný problém dlouhodobých plánů. Už to, že byla parlamentem určena komise, která má pro potřeby vedení EU průběžně sledovat a hodnotit úspěšnost a další proveditelnost souboru ekologických opatření, směřujících až do roku 2055 a parlament o výsledcích svého hodnocení ve dvouletých intervalech obšírně informovat dává tušit, že si zde představitelé Unie nechali pootevřená taková malá, bezpečná, úniková dvířka. Kdyby něco.
Jiným žertíkem je, že Evropská unie není jen Německo, Francie a spol. Máme zde Bulhary, Rumuny, Chorvaty, ale i třeba Španěly či Italy, Českou republiku nevyjímaje. A v těchto státech si lze jen těžko představit, že by kromě jiného dokázaly během nějakých 20 let od základů přebudovat svou již dnes sotva vyhovující elektrickou síť, což zdaleka neznamená jen vyměnit rozvodové kabely (už jen to by bylo téměř jistě v daném čase nereálné).
Podobných indicií, včetně té drobnosti, že jaksi není zcela jasné, zda a odkud bychom získali dostatek elektrické energie k provádění podobných fantastických plánů se dá vyjmenovat dlouhá řada.
Což mě vede k přesvědčení, že jako obvykle, “ono nebude tak zle”.
Jistě nás čeká v blízké budoucnosti celá řada změn, k lepšímu i k horšímu. Což se mimochodem děje co svět světem stojí. Ale k tomu, aby se plynulý chod dějin a evoluce opravdu narušil či popostrčil kupředu, vzad či stranou, došlo v naší historii jen nemnohokrát. Automobilismus se vyvíjel od svého vzniku a nepochybně se bude vyvíjet i dál. A od samého jeho počátku víme, že elektřina je pro pohon jednou z možností. O tom, zda tou nejlepší, nebo alespoň dobrou variantou pro určitý segment, by nás ale měla mít šanci přesvědčit sama. Ne z nařízení fanatických křiklounů.
Před několika lety automobilka Ford oznámila, že pod značkou Mustang plánuje výrobu elektrického automobilu, navíc se zvýšenou karoserií typu SUV. A začalo peklíčko. Autíčkáři po celém světě, v čele s komunitou pravověrných Mustangářů, kteří pro tu chvíli vzali do party i majitele “JáTakyMustangu” 2,3 Ecoboost, vyrazili bok po boku do boje. Ford se ocitl pod palbou nepřeberného množství reakcí, zahrnujících kompletní paletu vyjádření nesouhlasu, sahající od pochvaly PR oddělení za podařený žert až po výhrůžky anihilací celé firmy včetně jídelen a záchodků v podobě biblického trestu starozákonních parametrů. O takové reakci na znesvěcení legendy si mohlo svého času takové Porsche se svým Boxsterem, nebo nedej bože Cayennem, či dokonce Lamborghini v době, kdy přiznali myšlenku na výrobu Urusu nechat jen zdát.
Foto: Ford
Z mého rádoby nezaujatého pohledu ovšem vypadá strategie Fordu tak dokonale, že z toho až mrazí. V první fázi nechali fanoušky poškvařit zdáním, že Mustang jak ho známe je minulostí. V zápětí vypustili informaci o přípravě nového modelu “opravdického” Mustangu, spolu s vysvětlením, že Mach-E je tím, kdo ve skutečnosti umožní další existenci pravé legendy i v dnešním zvláštním světě. Načasování jednotlivých fází i míra propagace všech komponentů kampaně byla dokonale vyvážená, takže fanoušci (s vyjímkou tvrdého jádra, které ze své podstaty není zařízené na rychlá prozření a překotné změny) poměrně rychle pochopili situaci a místo pokusů o zaměření Fordovy centrály zbraněmi hromadného ničení začali s mírně okázalou rezervovaností , ale o to dychtivěji očekávat představení “skutečného” nového Mustangu. Výsledkem bylo, že o novém elektrickém autě od Fordu psal ještě před jeho představením i poslední lokální plátek vydávaný školáky v odlehlejší části Zimbabwe. Jednoduše dobrá práce!
Foto: Ford
Přestože by se mohlo zdát, že Mach-E je jen jakýmsi nutným zlem poplatným době, věnovali mu u Fordů stejnou, možná dokonce větší péči, než ostatním modelům. Marná sláva, s výjimkou plně elektrického Focusu, který byl ovšem přes své údajné kvality stále jen předělaným klasickým spalovacím autem, měl se elektrický oř stát prvním elektrickým vozem v novodobé historii značky. Přes to, nebo právě pro to, se jej Ford rozhodl bez falešné skromnosti postavit naprosto cíleně proti v současnosti podle mnohých naprosté špičce v segmentu elektrických automobilů, modelu Y americké značky Tesla. Ve své kampani se ovšem sympaticky vyhnul velkohubým proklamacím ve stylu bývalé hlavy české pobočky jisté korejské automobilky, takže o Tesle z úst oficiálních představitelů Fordu nepadlo ani slovo. Nicméně pravdou, která “mimochodem pronikla na veřejnost” bylo, že tým, který měl vývoj nového automobilu na starost, nesl v rámci automobilky konspiračně-krycí název “Edison”. Což jsem osobně považoval za vtipné a sympatické.
Jeden kufr vpředu, jeden kufr vzadu. Taková blbost, ale zdaleka ne všechny elektromobily to dokáží nabídnout. Foto: Ford
Přiznám se, že elektrický Mustang mě z několika protichůdných důvodů přitahoval už od jeho oznámení. Z hlediska faktu, že plnohodnotný jmenovec parkuje v naší rodinné garáži, jsem částečně sdílel rozhořčení nad bezcitným (a velmi pragmatickým) zneužitím ikonického loga. Na druhou stranu jsem se nemohl zbavit jistého obdivu nad tím, jakým způsobem to Ford provedl a v neposlední řadě ve mě vzbuzoval sympatie vtip a styl, jakým se v tomto segmentu nezkušená automobilka dokázala postavit do ringu proti na první pohled mnohem silnějšímu soupeři.
Foto: Ford
A protože jsem poměrně nedávno měl možnost seznámit se právě s největším soupeřem tohoto vozu, kterým je už zmíněná Tesla se svým Modelem Y, snažil jsem se, abych si Mach-E mohl vyzkoušet co nejdříve, protože je jasné, že u tahle papírově podobných vozů není nad přímé srovnání.
Bohužel, doba je zlá a tak se mi podařilo domluvit si pouze krátkou předváděcí jízdu, navíc pod dozorem prodejce. Což samozřejmě nepřálo žádnému podrobnějšímu zkoumání, pokusům o nahlédnutí k hranicím dynamických vlastností vozu či snad fotografování. Z toho důvodu jsem původně o tomhle autě nechtěl psát a spokojit se tak pouze s krátkou osobní zkušeností. S odstupem jsem ale došel k přesvědčení, že Mach-E je natolik zajímavý, že alespoň těch několik prvních dojmů a následných úvah bude stát za trochu času.
Tohle považuji za trochu laciné. A zbytečné. A nepraktické. Když vy břízolit, tak my dlaždičky. A když Tesla blbé kličky, tak mi ještě blbější. Foto: Ford
Přede vším je tu tedy design. Osobně jsem přesvědčený, že v dané obskurní kategorii vozů s neméně obskurním názvem SUV kupé není možné postavit opravdu hezké auto. V rámci těchto mantinelů se Mach-E pohybuje kdesi uprostřed pole. Tvůrci se tu zjevně snažili skloubit některé, z Mustangu známé, markantní detaily s tvary karoserie, legitimními pro uvedenou kategorii. Výsledek je z mého pohledu mírně rozpačitý i když rozhodně ne natolik podivuhodný jako například u Tesly Y, kde mi při jejím spatření proběhne pokaždé, čert ví proč, hlavou zvuk, připomínající nejspíš slovo “Blo-B”. Pravdou je ovšem i to, že Mach-E si, zejména díky odkazům na detaily známé z Mustangu, na silnici s jiným podobným vozem pravděpodobně nespletete.
Foto: Ford
Zajímavé je, jak tohle auto při prvním kontaktu, takříkajíc na první dobrou, vypadá maličké. Pravděpodobně je to dáno tím, že díky jeho tvarům, odkazujícím na klasický Mustang (který mimochodem svými rozměry také není ve skutečnosti nijak přehnaně přerostlý) podvědomě očekáváte veliký, impozantní vůz. V reálu Mach-E svými mírami kopíruje téměř přesně právě Teslu Y, nebo například Škodu Kodiaq. Čili tak akorát na naše evropské silnice.
Foto: Ford
Po usednutí za volant musím konstatovat, že tady se návrhářům dařilo z mého pohledu podstatně lépe. Mustang tu na první pohled, trochu až nepatřičně, připomene pouze cválající kůň ve středu volantu. Zbytek kokpitu je mnohem spíše než americká klasika blízká budoucnost, ztvárněná malým displejem za volantem, ohromným, po vzoru Tesly na výšku umístěným diplejem na místě středového panelu a minimem ovládacích prvků. Zbytek interiéru je prakticky celý v černé barvě. Na první dojem celkem nic extra. V dalším okamžiku si ovšem uvědomíte, že v porovnání s podobnou typicky německy funkční nebo v případě Tesly okázale maximálně minimalistickou produkcí je tu něco trochu jinak. Tady se totiž, aniž si vlastně uvědomujete proč, cítíte dobře.
Foto: Ford
Všimnete si, že černý interiér je ve skutečnosti tvořen dosti rozmanitou směsí veskrze kvalitně působících materiálů, zahrnující vše od kůže (nejspíš umělé, ale příjemné a rozhodně nepůsobící laciným dojmem) přes příjemné plasty a dekorativní tkaninu, až po drobné kovové (či kovově vypadající) doplňky a dekorační lišty. Celek působí neokázale, nenápadně, ale nadmíru přátelsky a vstřícně. Nemáte tu pocit, že si z vás někdo vystřelil, nebo že na vás výrobce testuje, kolik cenově úsporných řešení dokáže zákazník vydržet. Při pohledu na ohromný středový displej se to zdá neuvěřitelné, ale i v tomhle autě na vás, přes svou značně poevropštěnou a ořezanou podobu, dýchne onen duch staré automobilové Ameriky, vyznávající lásku k pohodlí a automobilům.
Foto: Ford
Jako bonus je zde samozřejmě nesporná výhoda elektrického pohonu, která díky absenci nejrůznějších zbytečností jako převodovek a kardanů umožňuje využít dlouhý rozvor téměř výhradně pro posádku a tak je Mach-E jedním z mála vozů, kam se v relativním pohodlí dokážu usadit i na zadní řadu sedadel, přestože vpředu je místo nastavené pro mé rozměry. To vše, spolu s promyšleně působícími odkládacími prostory v dostatečném množství, velmi pohodlnými sedadly a celkově zvládnutou ergonomií znamená, že pro mě je Mustang Mach-E dalším z automobilů, kde jsem jednoduše rád.
Foto: Ford
Je samozřejmé, že sebepříjemnější interiér by byl k ničemu, kdyby u Fordu vybavili automobil s koněm na masce…tedy na….prostě vpředu, dynamikou osmimístného mikrobusu, poháněného politicky korektním tříválcovým motorem.
A rovnou řeknu, že podobné obavy jsou zbytečné. Ohledně výkonu motoru nelze mít naprosto žádné výhrady a pokud by se někdo takový přeci jen našel, je tu pro něj verze GT, kde už se bavíme o akceleraci pod 4 sekundy a minimálně papírové dynamice hodné supersportu. Nicméně ani v relativně civilní verzi s výkonem v tomto případě 270 koní, které dokáží zrychlit dvoutunový automobil na 100 km/h za čas někde lehce pod 6 sekund, netrpíte nedostatkem dynamiky. Vtip je v točivém momentu 580 Nm a také v tom, že nové elektromotory údajně dokáží v případě potřeby naběhnout na maximální výkon i točivý moment za dobu kratší než 0,5 sekundy.
Foto: Ford
Nehledě na výkony a zrychlení, které u elektromobilů běžně značně překračují hodnoty, známé ze srovnatelných aut se spalovacími motory, je jízda s tímhle Mustangem nečekaně příjemná. To co vás dostane totiž není dynamika. Je to celkový pocit z řízení tohohle auta. Kdybych si pod vlivem zážitku z krátké, sotva hodinové jízdy chtěl zapřehánět, řekl bych, že u Fordu se podařilo ohledně řízení sebrat to nejlepší, co očekáváte od Mazdy a BMW (říkám očekáváte, ne že to vždy a beze zbytku i u těchto značek dostanete) a napasovat to na vysoké a těžké SUV. Ne, rozhodně nejde o to, že dostanete na poměry třídy ultimativní sporťák typu Formentor VZ5. Mach-E jde totiž úplně jinou cestou. O jeho řízení by se dalo napsat prakticky to samé, jako o dojmu z jeho interiéru. Je neokázalé. Nezdůrazňuje svoje kvality, neláme vám krční páteř při sešlápnutí akcelerátoru. Ale všechno co chcete udělat, splní auto tak nějak přirozeně. Je to takový pocit, jaký máte v automobilu, který máte rádi a léta s ním denně jezdíte. Nemusíte se už o něm nic učit, na nic si zvykat, všechno probíhá naprosto organicky. Proto jsem narážel na Mazdu. Tady opravdu máte tendenci upadat do pocitu, že automobil s vámi souzní. Hned na poprvé. Takřka okamžitě. Co mě ale překvapilo nejvíc, že tohle auto nějakým záhadným způsobem dokáže řidiči zprostředkovávat vjemy z řízení.
Foto: Ford
Nedokážu to bohužel víc rozebrat, na to je hodinka relativně poklidné jízdy opravdu málo, ale přestože odhlučnění je výborné, filtrování větších i menších nerovností ukázkové a řízení…hladké, nevím jak jinak to popsat, přes to všechno máte pocit dokonalé kontroly a přehledu o chování kol na silnici pod vámi, jejich natočení i přilnavosti – jednoduše řídit tohle auto je zábava. Tím spíš mě mrzí, že jsem neměl na seznámení s ním delší čas a možnost vyrazit na známé silnice, kde si dovolím vyzkoušet i o něco méně usedlý styl řízení.
Mám totiž dojem, že s tímhle automobilem by mě čekalo ještě pár příjemných překvapení.
Z pochopitelných důvodů jsem neměl ani možnost vyzkoušet dojezd, případně rychlost dobíjení. Každopádně na displeji svítila průměrná spotřeba 18,2 kWh, což znamená, že by automobil, v mém případě vybavený menší z obou nabízených baterií, měl v běžném provozním režimu s dodržováním rychlostních limitů, s občasným využitím plné akcelerace – třeba jen tak pro radost – bez problémů ujet na plně nabitou baterii okolo 400 km i v pro elektromobily ne zcela ideálním počasí.
Foto: Ford
Samozřejmě se i tady našlo pár věcí, které pro mě nebyly zdaleka v ideální podobě. Přestože u elektromobilů, vzhledem k jejich pro mě prvotnímu poslání, tedy praktické a pohodlné dopravě z jednoho místa na druhé mám tendenci vnímat technologické zlepšováčky mnohem přívětivěji než u automobilů, určených primárně pro radost a zábavu, nechápu, proč je nutné vybavit interiér, jinak útulný a příjemný, takto megalomanským displejem, který nejen že na mé jemné estetické cítění nepůsobí v tomto provedení nijak líbezně, ale navíc ve většině zobrazení mrhá místem tak, že při lepším designování jeho rozhraní by naprosto postačovala poloviční plocha. Otočný knoflík, jinak z principu velmi užitečný, zakomponovaný přímo do displeje na mě nedělal příliš hodnotný dojem, jeho umístění fakticky značně zmenšilo použitelnou plochu a navíc jeho použití za jízdy bohužel vylučuje klasické nahmatání naslepo, protože pokud ho naslepo minete jen o centimetr, zaručeně si nastavíte na dotykovém displeji okolo něj něco, co vás bude mrzet. Navíc jedna z mála věcí, které za jízdy běžně potřebujete, tedy ovládání vyhřívání a ventilace sedadel je v jeho těsném sousedství na samém dolním okraji displeje a protože místa je díky poměrně velkému knoflíku málo, trefování maličké ikonky naprosto mimo zorné pole řidiče není přehnaně komfortní.
Foto: Ford
Samozřejmě jde o naprosté drobnosti, které navíc budou velmi pravděpodobně některou z on-line aktualizací upraveny, ale co chcete najít za tak krátkou dobu, jakou jsem měl automobil k dispozici? Druhou výtku mám k naprostému nešvaru moderních automobilů, kterým je móda podivných, drsně a rebelsky znějících zvuků, linoucích se z reproduktorů. Ke cti Fordu je třeba dodat, že zde tento případ nastává automaticky jen v nejdynamičtějším jízdním režimu a lze ho ve všech případech volitelně vyvolat nebo naopak zakázat. Což je jediná rozumná varianta.
Foto: Ford
Celkově je ale pro mě Mach-E, ze všech možných úhlů pohledu, zdaleka nejlepším elektromobilem, jaký jsem měl možnost do dnešního vyzkoušet. Ve skutečnosti i mezi automobily nehledě na jejich způsob pohonu bych se ho nebál zařadit značně nad průměr.
A chce-li Ford ze jména Mustang vytvořit novou, luxusnější značku, jak je u mnoha velkých automobilek zvykem, myslím, že vykročili na tuhle cestu správně.
Španělská automobilka Herrera, dědic bohaté historie výroby automobilů na Iberském poloostrově, se na sklonku 21. století sama prezentuje jako výrobce těch nejlepších a nejluxusnějších automobilů na světě. V tomto duchu se neslo i představení jejího zatím posledního (ve skutečnosti jediného) modelu Outlaw GTS, plně odpovídajícího nejmladšímu a nejmodernějšímu životnímu a módnímu stylu Neo Kitsch.
Tato životní cesta, oslovující nejbohatší elity Night City z řad hvězd showbyznysu, špičkových politiků a korporátních manažerů, stavějící na odiv nekonečné bohatství i okázalou marnivost povrchové estetiky se zdála být pro Outlaw i celou automobilku výtahem k zářivému úspěchu, o který Herrera v duchu více než stoleté tradice španělských výrobců automobilů prozatím neúspěšně, ale vytrvale usilovala.
Se čtyřdveřovou, čtyřsedadlovou hyperlimuzínou Outlaw GTS, kterou ve Španělsku začali vyrábět roku 2072, se měl tedy mnohokrát vyzkoušený scénář “mysleli jsme to dobře, dopadlo to jako vždycky” jednou pro vždy stát historií. Herrera se ovšem rozhodla neponechat svůj úspěch náhodě a spustila v den představení nového modelu nejbáječnější reklamní kampaň všech dob.
Mnohamilionová kampaň odstartovala ve velkém stylu, předáním jednoho z prvních vyrobených vozů v rámci předem dohodnuté propagační spolupráce moderátoru Night After Night with ZiggiQ, patrně nejslavnější talk show na světě, kterým nebyl nikdo menší než právě Ziggy Q.
Přes masivní, neochabující, urputnou a nákladnou snahu automobilky přesvědčit nejbohatší obyvatele světa, že Herrera Outlaw je nezbytností, bez které jejich život a pověst nemá naději na úspěch, musela být produkce tohoto modelu po dvou letech ukončena. Ukázalo se totiž, že prodeje ani zdaleka nesplnily očekávání a vzhledem k tomu, že firma veškeré prostředky investovala do propagace, nebylo zač ve výrobě pokračovat.
Přes tento další, chtělo by se říci již tradiční pád ústy přímo do nánosu radioaktivního prachu se zdá, že příběh Herrery bude, po vstupu utajeného investora, pokračovat. Proslýchá se, že na rýsovacích tabletech vývojářů, přeživších masivní restrukturalizaci po příchodu onoho investora, již nyní vzniká nový, naprosto úžasný a fascinující projekt, který přinese do Španělska po generace očekávaný a zasloužený titul nejúspěšnější automobilky světa.
Herrera Outlaw je luxusní, z velké části ručně vyráběná čtyřmístná hyperlimuzína, vybavená pohonným agregátem o výkonu 755 koní. Ten uděluje, spolu se systémem DriveTrain, rozdělujícím výkon podle potřeby na každé ze 4 kol přes 1800 kg vážícímu automobilu dynamiku a ovladatelnost převyšující většinu sportovních vozů.
Bohužel, v porovnání s nejlepšími automobily světa z dílny anglického Rayfieldu tahá Herrera za znatelně kratší konec provazu. Přestože se snaží podbízet cenou 92 tis. Eurodolarů, což je téměř o třetinu méně než konkurence, na nejlepší ztrácí jak ve výkonu, tak v ovladatelnosti. Zdaleka nejhorším handicapem je absence zcela nejmodernějších technologií, v čele se systémem Crystal Dome, používaným právě Rayfieldem.
Tento nedostatek, na první pohled prozrazovaný přítomností obyčejných skleněných oken, namísto elegantních, neprůhledných a tudíž diskrétních panelů v barvě vozu, zevnitř vybavených poslední generací zobrazovacích displejů, beze zbytku nahrazujících zastaralá skleněná okna, je podle odborníků spolu s drobnými pochybeními účetního charakteru hlavní příčinou neúspěchu modelu Outlaw. Fádními skleněnými okny, tak podobnými těm v automobilech pro neúspěšné, totiž každý uvidí obličej někoho, kdo tím pádem nemůže patřit mezi elitu. Takový člověk nemůže doufat ve svou dobrou pověst.
Když roku 2003 pánové Martin Eberhard a Marc Tarpenning založili zbrusu novou značku Tesla Motors, patrně je ani nenapadlo, že o 20 let později bude její jméno dělat vrásky na čelech největších osobností automobilového průmyslu. Možná by se to skutečně nikdy nestalo, kdyby o rok později nevstoupil do malé, neznámé firmy, zpočátku jen jako pouhý investor, jistý Elon Musk. Díky své nemalé finanční podpoře získal záhy pozici předsedy představenstva a oba zakladatelé se tak konečně mohli začít naplno věnovat plnění svého snu o stavbě vlastního rychlého vozu poháněného elektřinou.
Martin Eberhard, Elon Musk a Marc Tarpenning
Podařilo se jim přivést do Tesly i bývalého projektového manažera Lotusu Malcolma Powela a Musk zase dokázal do projektu zapojit i další významné investory. Tesla tak mohla již v létě roku 2006 představit veřejnosti svůj první prototyp – Tesla Roadster.
Jeho dokončení a příprava výroby se ovšem komplikovaly natolik, že pod tíhou událostí rezignoval Martin Eberhard na svou funkci ve vedení společnosti. Muskovi se tím otevřel prostor pro ovládnutí projektu Roadster a tedy následně celé slibně se rozvíjející automobilky. Roku 2008 oba zakladatelé firmu opustili nadobro a Elonu Muskovi již nic nebránilo v tom, aby se dal do realizace svých vlastních vizí.
Tesla Roadster (2008) – zdroj: Wikipedia
O necelé dva měsíce později, 17. března 2008, opouští výrobní linku první sériový Roadster. Na podzim téhož roku je Musk jmenován do pozice generálního ředitele Tesla Motors a jeho jméno bude se značkou neoddělitelně spojeno po mnoho dalších let.
Ať už si o Elonu Muskovi myslíme cokoli, nelze mu upřít, že během pouhých 9 let dokázal těžko představitelnou věc. Obskurní, neznámá automobilka se stala plnoprávným konkurentem světových producentů automobilů a v některých ohledech dokonce i tím, kdo ukazuje cestu dalšího vývoje celého odvětví. Roku 2017 byla totiž oficiálně předána první várka nového Modelu 3 jejich majitelům a Tesla tak naplno vstoupila do boje i v do té doby nedotknutelném dominiu zavedených výrobců automobilů se spalovacími motory – v segmentu mainstreamových zákazníků. A právě od Modelu 3 je odvozen zatím poslední produkt Tesly, Model Y, který jsem měl možnost si vyzkoušet.
Jsou Teslisté sekta?
Samozřejmě, že ten nadpis je myšlen v žertovné nadsázce. Tak trochu. Jestli jste se totiž setkali s některým majitelem, nebo i jen zapáleným budoucím majitelem automobilu téhle značky, možná jste si všimli jejich místy až patologického nadšení pro Teslu, elektromobilitu obecně a Elona Muska osobně, jakožto apoštola všeho dobrého, co nám cesta tímto slzavým údolím přináší. A v nemenší míře upřímnou nenávistí, či spíše pohrdáním ke všemu, co není Tesla nebo Musk.
Bílá perleť je fajn – při správném osvětlení.
Nepopírám, že přinejmenším co se týká papírových výkonových parametrů, vypadá to pro Teslu skutečně dobře. Jejich modely, vesměs použitelné pro běžný rodinný provoz, se pyšní hodnotami výkonu a zrychlení, které nedávno patřily až na výjimky do kategorie v praktickém světě stěží použitelných supersportů. K tomu připočtěte čistý, ekologicky nezávadný provoz (jistě, to je na dlouhou debatu, ale takto hovoří současná legenda), ve srovnání s vozy se spalovacím motorem jednoduchou a tedy servisně nenáročnou techniku a samozřejmě až neskutečnou efektivitu při přeměně energie na žádaný pohyb. Přes to všechno mám – a nejen já – vtíravý pocit, že je tu cosi špatně. Nebo ne? Uvidíme.
První jemné doteky kultu.
Model Y který jsem měl k dispozici, pochází ze zbrusu nové továrny Tesly v Berlíně. Americká firma tam po několika oznámených a v zápětí odložených termínech, jak je jejím zvykem, letos na jaře spustila výrobu tohoto modelu, která se do té doby odehrávala z velké části v její čínské pobočce. Nechci spekulovat, zda se tím obecně zvýší kvalita výroby či naopak, faktem ale je, že s přesunutím části výroby z Číny do Německa došlo zřejmě i k dosti podstatné evoluci jak ve výrobních postupech, tak v konstrukci samotného automobilu. Nebudu se pouštět do hlubšího vysvětlování, neb tyhle informace mám spíše v podobě “jedna paní povídala”, faktem ale je, že pravý Teslista vozy z Berlína od těch ze Šanghaje rozezná údajně na první pohled.
Přední část připomíná přifouknutáý Model 3 dosti naléhavě.
Pro mě, jakožto neteslistu, zůstaly ale tyto drobné nuance ukryty, takže když se blížím s klíčem/kartou ve tvaru velmi placatého a velmi stylizovaného autíčka v kapse, mám před očima jen známé, poněkud boubelaté tvary automobilu značně podobného Modelu 3, kterému jakoby někdo strčil zvenku do kabiny brčko a prudce foukl. Osobně design Tesly obecně nepovažuji za příliš atraktivní, na druhou stranu ale za velmi funkční a díky jednoduchosti linií i tvarů jistě i velmi aerodynamický. Což slibuje vždy příznivější spotřebu a pokud se něco na poslední chvíli nepokazí například namontováním extravagantních zpětných zrcátek i sníženou hladinu hluku od obtékajícího vzduchu. Design tedy nadále ponechám stranou a pokračuji v investigativní cestě za nepoznaným.
Zadní část na mě působí trochu úzce a nevyváženě.
Ještě než nastoupím do vozu, jsem znovu ujištěn o tom, že tady bude opravdu všechno trochu jinak. Normální bezklíčový vstup do auta funguje buď tak, že zámky se odemknou hned když zjistí přítomnost klíče v blízkosti vozu, nebo počkají, až jim dáte signál přiložením ruky nebo prstu na příslušné místo. Dveře pak v obou případech otevřete normálně pomocí kliky.
Tlačit a táhnout. Chce to trochu cviku, ale žádná hrůza to není. – Zdroj: Tesla Inc.
U Tesly jsou ovšem kliky z aerodynamickych a estetických důvodů zapuštěné. Používají se pomocí speciálního chvatu, kdy na jednom konci na kličku zatlačíte, čímž druhý konec vyklopíte ven a popadnete jej zbývajícími prsty. Dáte tak signál elektrickému zámku aby se odemkl a současně dveře o pár centimetrů pootevřel. Pak je pomocí vyklopeného konce kličky, který díky uvedenému chvatu stále držíte v prstech jednoduše otevřete. Nemůžu se zbavit dojmu, že tohle jinak docela dobré řešení vymyslel někdo, kdo nikdy neviděl jakékoli dveře moderního automobilu, a tak se dal do vymýšlení s čistým papírem. K jeho cti je třeba říci, že to vymyslel výborně. Myslím, že se jedná o druhý nejlepší způsob otevírání dveří. Hned po tom, který používají všichni ostatní.
Interiér Tesly? To je horror!
Stejně tak, jako má Tesla kult uctívačů, existuje samozřejmě na druhé straně i kult jejích hanobitelů. A právě z jejich úst je jedno z nejčastěji zaznívajících, sborově a s patřičnou dikcí skandovaných hesel to o katastrofální kvalitě zpracování celkově, se zvláštním zřetelem na kvalitu materiálů i jejich zpracování právě v interiéru vozu. Nevím, jak je tomu v ostatních, případně starších modelech značky, ale tady se žádná lekačka nekonala.
Neobvyklé, zvláštní, zajímavé… nebo také tak trochu Ikea. Ergonomie jen místy.
Ne že bych se tu opájel luxusem a kvalitou, ale vzhledem k tomu, že podle mého názoru šla úroveň obého u evropských a zdaleka nejen koncernových automobilek viditelně směrem optimalizace nákladů, nevidím tu nic, nad čím bych pohoršeně zdvihl obočí. Ano, u automobilu s cenou přes dva miliony bych rád kvalitní kůži a pravé dřevo, ale to je v dnešní době z mé strany čirý anachronismus. Takže plastové dřevo, plastová kůže, plastové…plasty. Bohužel naprosto běžný sortiment. Nepřipadá mi ani výrazně horší, ani výrazně lepší, než je zvykem.
Na nepřehlednost interiéru si tu opravdu nikdo nemůže stěžovat.
Ani ve zpracování či montáži nevidím problém. Všechno je pevné, nic nevrže, neskřípe, neklepe. Jediným rozdílem oproti běžnému standardu je, že tu všechno funguje jaksi ztuha. Řekl bych humpolácky. Nijak zásadně, ale přesto. Páčka blinkrů, volant, multifunkční ovladače na volantu, roletka odkládací schránky. Všechno, co vyžaduje mechanickou manipulaci. Asi jsou holt američané větší vazouni. Osobně mě to trochu mrzí, mám rád, když v autě, levném nebo drahém, narazím na nějakou drobnost, detail, který působí příjemně. Hladký, přesný chod páček pod volantem, neviklající se, hladce se otáčející, přesně vyfrézovaný knoflík hlasitosti s akorát nastaveným odporem zoubků aretace – prostě tak trochu automobilový fetišismus. Tohle tedy v Americe zjevně nepodporují.
Funkci ovládacím segmentům na volantu přiřadíte vždy s pomocí pana Tableta.
Co ale rozhodně u Tesly podporují, je minimalismus. V interiéru, kromě mechanických ovladačů které jsem jmenoval, není nic. Žádná kaplička přístrojů, nastavitelné výdechy klimatizace, o ovládání hlasitosti ani neuvažuji. Místo toho všeho je tu Tablet. Ano, Tablet s velkým T. Pan Tablet. Nejde ani tak o jeho velikost i když úhlopříčka 15 palců je skutečně poněkud nadnormativní. Jde o jeho pravomoci. Potřebujete jej totiž prakticky ke všemu. Potřebujete jej, když chcete otevřít schránku před spolujezdcem, potřebujete jej, abyste si upravili směr proudu vzduchu z klimatizace. Potřebujete jej i pro nastavení správné pozice volantu nebo zpětných zrcátek. Bez Pana Tableta jste v Tesle nikdo. Přiznám se, že mám displeje rád. Mám rád elektronické hračičky, vychytávečky, pomocníčky. Mám je rád tam, kde mají smysl. Jenže tady mám silný pocit, že zase jednou zvítězila forma nad obsahem. Že se jedná do velké míry o jakousi pózu, která, místo aby pomáhala, ve skutečnosti často spíše škodí.
To je on. Naprostý vládce všeho. S bleskurychlými reakcemi a velmi kvalitním displejem.
Paradoxně, pan Tablet funguje skvěle. Jako tablet. Je rychlý, přehledný, plný užitečných a zajímavých funkcí. Ovšem jako uživatelské rozhraní automobilu? Ne, to si tak docela nemyslím.
Nemám problém s tím, že pomocí něj nastavujete volant nebo zrcátka. Ne, že by to fungovalo lépe než páčka pod volantem. Ale tyhle věci jednou, v klidu, ve stojícím autě nastavíte, uložíte do profilu v aplikaci mobilního telefonu a máte hotovo. Můžete se kochat hladkým, minimalistickým madlem dveří bez čudlíků, které stejně použijete jednou za uherský rok. Nemluvě o tom, že nastavovat volant pomocí tabletu je prostě sranda.
Vypadá to krásně, je to animované, intuitivní. Jen kdyby člověk u toho nemusel ještě řídit auto.
Ale co když si chci v horkém létě pustit na chvilku studený proud vzduchu na obličej, abych se trochu probral? Prokliknete se do příslušného menu, kde pomocí dotykových gest nastavíte směr výdechů klimatizace. Pokud na potvoru zrovna jedete neznámým městem podle pokynů navigace, patrně v tu chvíli minete ulici, do které jste měli odbočit, protože ovládání vzduchu vám překrylo mapu. S očima upřenýma na tablet se vracíte úzkými uličkami na zamýšlenou trasu, o pár centimetrů minete babičku s nůší na zádech, které jste si pro samé navigování vůbec nevšimli a taktak dobrzdíte za zastavujícím autobusem, protože toho se, když jste dostatečně blízko, všimnete i periferním viděním. Mezitím zjistíte, že už osvěžení stačilo a necháte tedy znovu vysunout okno s ovládáním klimatizace….
Ve schránkách na středovém tunelu je spousta místa. Další je pod loketní opěrkou. Před nimi je šikovné místo na bezdrátové dobíjení 2 mobilních telefonů.
Chci tím říct, že možná, jen možná, u Tesly samým nadšením nad všemožnými elektronickými hračkami, pokročilými asistenty a šokující elegancí pozapoměli na to, že člověk v autě musí přeci jen občas i tak trochu řídit.
Na tyhle ovládací prvky bych málem zapomněl! Možná jim pan Tablet dokáže přiřadit i nějakou doplňkovou funkci. Kdo ví?
Jednu výhodu ale takový systém má. Pokud všechno ovládáte panem Tabletem, dá se téměř cokoli upravit, opravit a vylepšit pouhou změnou software. A ke cti Tesly je potřeba říci, že to také dělá. Všechno od výkonu motoru, ovládací síly na volantu až po funkcionalitu navigace (ano i tam se najde pár mušek) je možné změnit obratem ruky. Věřím tedy, že zdaleka není vše ztraceno. Tahle mladá automobilka totiž podle všeho vylepšuje svá auta prakticky nepřetržitě. Za pouhých 12 let se posunula od v podstatě na koleně přestavěného Lotusu na elektrický pohon k plnohodnotným automobilům. A na poli elektrických aut je jednoznačně tím, kdo prošlapává cesty všem ostatním. Nebylo by přirozené, kdyby nedělala chyby.
Na nohy je vzadu místa dost. S místem nad hlavou je to díky tvaru karoserie už poněkud složitější.
Dá se s tím ale vůbec jezdit?
No jestli! A jak! Jízda v Tesle totiž pro mě byla opravdovým překvapením. Očekával jsem od ní hlavně to, že mě snad oslní technologiemi. Na tohle téma už jsem se vyplakal v předešlém odstavci. Co jsem naprosto neočekával bylo, že se s ní bude dobře jezdit. Nemám teď ani tak na mysli výkon motorů, nebo hodnoty akcelerace která vám vyrazí dech z plic, což je uváděno ve všech oslavných ódách jejích uctívačů na předních místech nekonečného výčtu Teslích pozitiv.
Ani 21” kola spolu se světlou výškou sníženou o 1,5 cm proti ostatním verzím Modelu Y neznamenají výrazně snížený komfort. Tohle se opravdu povedlo.
Samozřejmě, to auto je, obzvláště na rodinný vůz, pekelně rychlé. Ve verzi Performance je poháněno dvěma motory s celkovým výkonem 455 koní, točivým momentem 490 Nm a hodnota zrychlení z klidu na 100 km/h je podle výrobce 3,7 s. Navíc, přestože jde o elektromobil, je deklarovaná maximální rychlost 250 km/h. Nicméně silně pochybuji, že takhle bude někdo jezdit, protože spotřeba elektrické energie v rychlosti 250 za hodinu bude jistě značná. A půlhodinové nabíjení co pár desítek kilometrů se nejeví nijak motivujícím k podobným kouskům. Pro úplnost dodám, že normovaný dojezd u tohoto konkrétního vozu činí 514 km, což je, jak ví každý, kdo měl kdy s elektromobily co do činění, hodnota nereálná a skutečnost, tak jako u každého auta, bude zcela závislá na podmínkách a zejména způsobu jízdy. Podle sdělení zkušenějších by se reálně použitelný dojezd u takového vozu měl pohybovat mezi 3 – 4 sty kilometrů, aniž byste museli čekat na dobíjení do plných 100 procent (což většinou zabere podobný čas jako nabití předcházejících 80%) a při dojezdech se modlit, aby vám auto nezůstalo stát s vybitou baterií 100 metrů před nabíječkou.
Zavazadlový prostor je opravdu velkorysý……navíc vpředu doplněný ještě praktickou schránkou.
To co mě ale překvapilo bylo chování auta při běžném ježdění. Předně je tu podvozek. Zdá se, že právě zde je ukrytá jedna ze změn, které s sebou přineslo stěhování do nové továrny. Platforma berlínských aut je vyráběna odlišnou technologií, jenž s sebou, kromě drobnosti v podobě snížených výrobních nákladů, přinesla také jako bonus znatelně tužší konzistenci podvozku a tím i celého auta. V kombinaci s dvojitými lichoběžníky vpředu a víceprvkovou nápravou vzadu, řešením v této kategorii málo vídaným, protože značně nákladným, to zapříčinilo nečekaně dobré jízdní vlastnosti. Přestože je nyní podvozek i na 21” kolech poměrně komfortní, nemá tendenci se v zatáčkách nijak zásadně naklánět a auto je až nečekaně stabilní při zatáčení i přímé jízdě. Což mě opět mile překvapilo, vzhledem k tomu, že řízení je poměrně ostré a dokonce nemá ani v přímém směru znatelnou “mrtvou” zónu. Navíc při jízdě úspěšně maskuje dvoutunovou hmotu auta, svými rozměry mírně přerůstajícího například Škodu Kodiaq.
Na první pohled sice nijak sportovně nepůsobí, ale umí jezdit opravdu rychle.
Řízení je tedy dostatečně příjemné na to, abyste byli schopni realizovat i delší cesty rodinného typu svižným tempem s naprosto univerzální výkonovou rezervou pro každou situaci bez známek jakkoli nepřiměřené únavy.
S elektromobilem na věčné časy – a někdy jinak!
Pokud Vám to ovšem nedá a čas od času se rozhodnete využít potenciál vozu v úrovni pro rodinnou pohodu nevhodné, budete rychlí. To auto je totiž tak dobré, že s ním myslím podobně jako se silnými Audi nebo Cuprou Formentor VZ5, kterou jsem nedávno vynášel do oblak, dokáže být rychlý prakticky každý, kdo někdy řídil auto a je schopen obstojně používat mozek pro vlastní ochranu. Tesla vás dokáže teleportovat do světa rychlostí daleko nad legislativními a v mnoha běžných vozech i rozumnými limity. Jistě, dá vám znát i pár vad na kráse, jakými jsou naprostý nedostatek bočního vedení u jinak průměrně slušných sedadel, podivně nepřirozený převod řízení s absencí jakékoli vazby na to, co se děje s předními koly a samozřejmě je tu hranice, kde fyziku už nedokáže oklamat a hmotnost vozu začne být na obtíž. Největší problém, který jsem s tímhle autem při rychlejší jízdě měl, je ale stejný jako u všech podobně postavených vozů. Myslím, že na rozměry a podmínky okresních silnic je, vzhledem ke svému určení, prostě až příliš výkonný. Což ovšem beru spíše jako vadu svou, než automobilu jako takového.
Bezrámová okna sluší každému autu. Tady jsou navíc, stejně jako čelní sklo, „akustická“ tedy dvojitá. A funguje to!
Při podobném způsobu jízdy ale také možná, tak jako já, přijdete na to, kde jsou pro vás limity zábavy elektrického automobilu. Už od chvíle, kdy jsem se svezl s elektromobilem poprvé mi vrtalo hlavou, proč mám dojem, že to jaksi není ono, přestože výkonové parametry vypadali víc než přitažlivě. A řekl bych, že alespoň v mém případě mám jasno. Nejde o hmotnost, nebo o ztrátu nadstandartní dynamiky při vyšších rychlostech. Dokonce nutně ani o onen velebný zvuk, provázející podobné počínání u automobilu spalovacího. U Tesly navíc alespoň ty první dvě věci opravdu nejsou problém. Jde o způsob, jakým elektromobil zrychluje.
Ohromná plocha skleněné střechy nenarušená jakoukoli výztuhou vypadá hezky, otevřít se ale nedá.Pozornosti doporučuji výhled zadním oknem – takhle to ve zpětném zrcátku bohužel opravdu vypadá.
Když totiž řídíte auto se spalovacím motorem, ideálně nějakým více než tříválcovým a pokud možno bez turba, dostáváte při zrychlování pořád víc a víc. Jak motor stoupá do otáček, prohýbá se křivka výkonu nahoru a vy doslova cítíte, že auto chce ještě o kousek dál. Do toho, pravda, ten zvuk motoru, který, máte li k dispozici vhodný počet válců, zní až muzikálně. Mentálně slabším jedincům jako jsem já se u toho ježí chlupy na rukou.
U elektromobilu je to jinak. Jasně – nevrčí, ok, za to mu strhnu pár bodů. Ale ten zbytek ztratí docela jinde. Sešlápnete pedál akcelerátoru – a dostanete všechno. Hned To nejlepší. U Tesly obzvlášť, protože tady si nikdo nedělá starosti o vaši krční páteř a nemá tedy potřebu ji preventivně chránit umělým zpomalením nástupu plného výkonu. Výsledek vás přibije zády k sedačce. Jenže – když dostanete to nejlepší hned na začátku, co bude pak?? Přesně…Křivka výkonu jde přinejlepším určitou dobu bez zakřivení vzhůru a dříve nebo později se začne ohýbat směrem dolů. Máte-li dostatečně výkonný elektromobil, přijde to prohnutí dolů pozvolněji a později. Ale v obráceném směru – vzhůru – ji neohnete.
Jistou eleganci interiéru upřít nelze, ale v téhle cenové hladině bych přeci jen čekal něco víc.
V rámci objektivity je ale potřeba říci, že pro drtivou většinu jízdních situací je cesta kterou jde elektromobil bez diskuse vhodnější. Z hlediska bezpečnosti v běžném provozu a nejspíš i z hlediska času v měřeném kole na závodním okruhu. Pokud budete mít dostatečně silný elektromotor (ano, samozřejmě si uvědomuji, že Model Y, byť Performance, není zdaleka to nejsilnější ani v rámci samotné Tesly, neřkuli elektromobilů vůbec), budete patrně schopni vyprodukovat v pár vteřinách adrenalin na rok dopředu. Jenomže tu zábavu, tu radost, to mravenčení, které jako na potvoru zrovna já mám na automobilech nejraději, tu, obávám se, ani u sebelepšího elektromobilu nedostanete.
Proto chci věřit, že zdravý rozum nakonec oslaví své malé vítězství a přestože na nákupy, do práce, k babičkám a časem snad i na dovolené a všude tam, kde to bude dávat smysl budeme jezdit elektrickými auty, nebude na ty, kteří proti vší logice cítí potřebu řídit nepraktická, hlučná a nepohodlná auta se spalovacími motory pohlíženo jako na vyvrhele a anarchisty, ale v nejhorším jako na neškodné podivíny.
Značka Dacia byla založena v létě roku 1966 na základě dohody o vzájemné spolupráci mezi tehdejší rumunskou vládou a francouzským Renaultem. Ve skutečnosti to podle všeho vypadalo tak, že Francouzi dodali veškeré vybavení, klíčové zaměstnance a kompletní díly, rumunská strana pak zásobu nekvalifikované lidské síly, nadšení a ideály. A samozřejmě pravděpodobně Francouzům i nějaké ty grošíky, ať už v jakékoli formě. Každopádně celá věc se podařila a 20. srpna roku 1968 sjel ze zbrusu nové montážní linky v továrně ve městě Colibasiprvní v Rumunsku vyrobený Renault 8, vlastně už Dacia 1100.
O dva roky později byl tento zastaralý model nahrazen podstatně modernějším Renaultem 12 a začala éra legendární Dacie 1300, kterou s malými úpravami v Rumunsku vydrželi vyrábět až do roku 2004. Tenhle fakt, spolu s roztomile bezstarostným kolísáním kvality a často roztodivnými dalšími modely v jejím výrobním programu, zapříčinil postupný propad renomé značky tak hluboko, že se zdálo, že na něj už nikdy slunce nezasvítí. Dacii čekal podle všech předpokladů neodvratný konec, na kterém nemohl nic změnit ani návrat Renaultu, tentokrát jako většinového vlastníka, v roce 1999.
Dacie 1300 neboli Renault 12. Alespoň na počátku moderní a úspěšný automobil.
Francouzští majitelé ovšem neměli v úmyslu vzdát se bez boje a tak roku 2004 opustil brány výrobního závodu první Logan, po něm podstatně nafouknutý Logan MCV, posléze nové Sandero a konečně roku 2009 SUV Duster. A bylo. Během šesti let se z umírající značky stal podnik vyrábějící a prodávající své automobily v řadě zemí světa a značka Dacia získala pozici jednoho z klíčových pilířů skupiny Renault.
S každým novým modelem, dokonce i s každým faceliftem se design Dacie přibližuje víc a víc podstatně dražší konkurenci.
Jak se to stalo? Renault totiž podle mého názoru počátkem nového milénia naprosto dehonestoval celý zbytek automobilového světa. Na trhu osobních automobilů, do té doby obecně považovaného například v Evropě za naprosto přeplněný, odhalil ohromnou, zející díru. Začal nabízet levné automobily lidem, kteří kašlali na renomé. Nechtěli platit za odznáček na kapotě, módní barvy, sofistikované ráfky kol, nebo čím dál složitější elektronické asistenty. Chtěli přiměřeně kvalitní, praktický a především laciný automobil, osvobozený od funkce imagemakeru a zaměřený výhradně na to důležité. Na dopravu. A pod značkou Dacia jim taková auta nabídl.
Zdá se mi, že nemálo automobilek do dneška tuhle skoro 20 let starou lekci nedokázalo úplně vydýchat. A protože mám rád příběhy a ten, který píše novodobá Dacie je stále poměrně šťavnatý, bylo jasné, že dřív nebo později budu muset zatnout zuby a do jednoho z jejich automobilů se posadit.
Tvarem karoserie Jogger nezapře, že tady šlo v prvé řadě o praktičnost.
Rovnou se přiznám, že moje očekávání byla nízká. Patřím ke generaci, která zažila, za mého dětství už postupně dosluhující, kvalitní a tedy obdivované vozy Dacia 1300 z prvních „francouzských“ sérií, vyráběné pod francouzským dozorem z francouzských dílů. To auto bylo v tehdejším Československu vlhkým snem spousty motoristů.
Jak v Rumunsku ale postupně přecházeli na kompletní vlastní produkci, stal se z Dacie 1300 během dalších pár let legrační vozíček určený pro potěchu škodolibých sousedů, sledujících, zda šťastnému majiteli upadne některý ne zcela dotažený díl motoru, celé dveře, nebo mu, jako vrcholný estrádní kousek, celé auto do roka shnije pod rukama vinou nekvalitně provedené, nebo možná docela zapomenuté antikorozní ochrany. A přestože vím, že dnešní Dacie nemají s těmi tehdejšími nic společného, z podvědomí tohle člověk jen tak nedostane.
Zadní část využívá beze zbytku veškerý objem, který dávají rozměry podvozku k dispozici.
K tomu, abych zjistil, jak to tedy s těmi Daciemi je, jsem si vybral model Jogger. Samozřejmě, Duster je ten, který každý novinář chválí a jehož prodeje od samého počátku jeho produkce definitivně vystřelili Dacii na strmou cestu vzhůru. Ale Jogger je pro mě mnohem typičtějším představitelem původního záměru. Stavět co nejpraktičtější auta za co nejnižší cenu.
Co je to vůbec zač?
Je to zvýšený kombík, nebo MPV?
Dacia Jogger je už při pokusu o jeho druhové zařazení trochu oříšek. Sama automobilka jej označuje jako “kombi”, odvozené od modelu Sandero. Jenže už na původním Loganu tihle rumunští francouzi předvedli, jak moc jsou jim zažitá pravidla o tom, jak mají odvozené modely vypadat u-… jsou jim jedno.
Když to tedy vezmeme od předku auta, je to fajn. Kapota, přední okno, dveře, všechno až k B sloupku by souhlasilo. V podstatě skoro Sandero. Které už samo bylo na klasický hatch poněkud vysoké a na to, aby ho snad někdo považoval za crossover (ať už to znamená, co chce) zase příliš nízké. No a pak nejspíš přišel někdo s velikou rozbrušovací pilou a protože měl dojem, že takhle by to co do podobnosti Sanderu stačilo, celou zadní část prostě odřízl. Obě auta sice sdílejí společnou platformu, ale je přeci běžné, že kombíky jsou o něco delší, no ne? Takže zadní nápravu posunuli dozadu. O skoro 30 centimetrů. Třicet! Tohle „Sandero kombi“ má mezi nápravami bez 3 cm 2,9 metru. To je mimochodem o nějakých 10 cm víc než trojkový Superb. A o 10 méně než Multivan T6.1. To jen tak pro představu.
Vzhledem k uvedeným faktům tedy na pokusy o zařazení tohohle auta musím rezignovat, tím spíše, že jak už jsem poznamenal v povídání o VW Sharan, zkratka MPV byla podle všeho dána do klatby, takže její název nesmíme vyslovovat ani šeptem. Navíc MPV to také není…
Pro běžné rodinné využití je objem zavazadelníku skoro nadměrný.
Ke karoserii se přistoupilo s podobným fortelem jako k podvozku. Bylo jasné, že automobil si musí zachovat alespoň vzdáleně kompaktní vnější rozměry, které od něj budou zákazníci očekávat. Pohráli si tedy alespoň s jeho vnějším tvarem a vnitřním řešením.
Tedy pohráli. Tvar zadní části jasně napovídá, že jakékoli parádičky museli kapitulovat před využitím prostoru. Což se podařilo do té míry, že Jogger lze na přání vybavit třetí řadou sedadel. Pokud to ale neuděláte a spokojíte se s pětimístným provedením, jako tomu bylo v případě automobilu, který jsem měl k dispozici, získáte základní objem zavazadlového prostoru 708 litrů. Kdyby to nestačilo, můžete zadní opěradla i sedáky překlopit vpřed a máte k dispozici přes 1800 litrů. Už jinde jsem se zmínil, že metodika měření objemu zavazadelníku je mi záhadou, takže jen předpokládám, že uvedená čísla jsou myšlena v celém objemu, od podlahy až po strop. Pořád to auto přeci má jen 4,5 metru.
Kupodivu, ani cestující na zadních sedadlech nejsou nijak ochuzeni. Naopak. Místo pro ně je, řekl bych, přinejmenším nadstandartní. A díky tomu, že se při stavbě počítalo i s případnou třetí řadou sedadel, jsou zadní dveře poměrně dlouhé, což samozřejmě výrazně zlepšuje přístup na zadní sedadla i u běžné pětisedadlové verze.
V pětimístném uspořádání je při obsazení běžnými lidskými bytostmi vzadu opravdu královský prostor. Sedadlo řidiče je teď ovšem nastavené pro mě. I když to z téhle fotografie nevypadá, i takhle se za mě posadí, s trochou dobré vůle, další pasažér.
Bohužel to celé je maličko na úkor předních cestujících. Což je ale spíše jen konstatování poznatku, než praktická výtka. Díky své dlouhé a široké (bystrozraké bohužel ani zdaleka ne) postavě si posouvám ve většině aut sedačku řidiče zcela do zadní polohy. Což jsem učinil i zde a musím konstatovat, že pár centimetrů na nohy mi tu prostě v porovnání s většinou podobně velkých aut chybí. Tady se projevuje odkaz menšího Sandera. Nicméně, bavím se teď o tom, co bych si přál v ideálním světě. Ve skutečnosti nemám reálný problém, nemusím krčit kolena až k volantu, nebo se tlačit neobvykle mnoho na středovou konzoli. Ergo řídit mohu bez problémů a myslím, že potíže by i pro mě nastali až při opravdu velice dlouhém cestování. Odhaduji, že lidé s výškou do nějakých 185 cm, nemají-li tedy extrémně dlouhé nohy, podobné potíže nezaznamenají.
Přední sedadlo lze možná odsunout dozadu o pár centimetrů méně než je dnes u aut této velikosti běžné, ale i tak zde nalezne dostatek místa každý.
Interiér
Je zajímavý. Při prvním nasednutí totiž ihned víte, že je to levné. Udělané tak, aby to bylo levné. Protože to auto – je levné. Levně vyrobený interiér má ale zejména v poslední době nemálo automobilů. Jenže v porovnání s Dacií samy o sobě jaksi levné nejsou. A pak mě taková věc samozřejmě štve. V mnoha vozech mám pocit, že si ze mě kdosi dělá legraci, zkouší, co ještě si může dovolit, zkouší hranici, kterou jsem jako zákazník ještě ochoten akceptovat. Tady ne. Tady mám jiný pocit. Jakoby zkusili udělat věci trochu naopak, než je tenhle současný trend. Což vzhledem k tomu, co už jsem o Dacii řekl, není až takové překvapení. V levném autě lze levný interiér předpokládat. V pořádku. Tady se ale někdo snažil i z mála udělat prostředí alespoň trochu příjemnější. Nenajdete tu nevzhledné plasty, vydekorované samolepkou s potiskem karbonu. Ani podobné parádičky.
Dekorativní látkový pruh působí ve skutečnosti velmi příjemným dojmem. Po delším užívání bude možná takový materiál vyžadovat víc údržby než běžné otření prachovkou, ale v této kategorii to myslím nebude zásadní problém.
Dekorativní pruh rozdělující horní a spodní část přístrojové desky je polepený jakousi látkou, která se netváří že jde o revoluční materiál, vyvíjený na kosmické stanici za pomoci studené jaderné fůze. Prostě kus něčeho, co vypadá levně – a docela příjemně. Dokonce tu není ani volant, který by působil jako kříženec kormidla vesmírné stíhačky a kniplu formule jedna. Prostě takový obyčejný. Docela příjemný, kulatý. Volant. S tlačítky. Normální volant. Těžko se to popisuje, když si sám nejsem jistý, proč se v tomhle interiéru cítím vlastně dobře. Sedačky jsou děsné, připomínají mi poněkud molitanové zázraky ze Škody 120. A nejspíš i jsou. Celý den bych v nich sedět nechtěl. Ale pár set kilometrů? Proč ne. Zrovna tak ergonomie. Není tu naprosto nic, nad čím bych zajásal. Jenže taky nic, co by mi opravdu vadilo. Mám ale podezření, že v naprosto objektivním hodnocení mi prostě překáží ceník. K tomu se ještě vrátíme.
Interiér neurazí ani nenadchne, ale rozhodně nepůsobí na první dojem lacině a orfláknutě. Což bohužel u některých podstatně dražších konkurentů říci nelze. A opravdu je natočený k řidiči.
V interiéru je ovšem i pár zvláštnůstek, které mi hlava nebere. Tak předně nechápu, proč startovací tlačítko je utopené v dolíku pod volantem, jakoby mělo za úkol základní prověření bystrosti řidiče. Nicméně není nutné, neb se u většiny verzí jedná o příplatkovou výbavu.
Startovací tlačítko je opravdu nenápadné. Tedy přinejmenším.
Další zajímavostí je stropní osvětlení interiéru. Přestože Jogger má i v té nenižší specifikaci standartně přední světla LED, tady někdo použil žárovku. Ale kdyby normální žárovku! Kdejaké “ambientní” osvětlení dnes udělá v interiéru víc světla než tohle. Jediným vysvětlením je, že se ve skladech objevil zapomenutý regál se žárovičkami osvětlení kufru Dacie 1300 a bylo rozhodnuto, že je to přeci jen škoda vyhodit. Jinak nevím. To ale ještě není nic proti třetí věci, kterou si vysvětluji jedině neinformovaností a celkovou nedostatečností a nepochopením z mé strany. Jinak ji totiž obhájit nelze. Jde o tohle: Infotainment Dacie není, jak lze očekávat, zrovna technologickou perlou. Niméně, jedná se o příplatkovou výbavu a mezi jejích nemnoho funkcí patří i podpora Android Auto (nebo té blbiny od Apple, samosebou).
Držák telefonu s USB portem je opravdu dobrý nápad. Pokud tedy lze objednat bez infotainmentu. Což je otázka.
V Dacii si podle všeho uvědomují velmi dobře situaci a tak nabízejí i levnější a patrně funkčnější řešení, v podobě továrně namontovaného držáku telefonu, dokonce vybaveného v dosahu vstupem USB. Tento držák je ale pouze součástí nejvyššího stupně výbavy! Tedy minimálně podle konfigurátoru to tak naprosto přesvědčivě vypadá. Bohužel jsem se na tuhle záležitost neinformoval osobně, protože zapůjčený vůz byl právě v nejvyšší výbavě Extreme včetně infotainmentu a já tak nějak předpokládal, že ten držák tam prostě zůstává jaksi navíc, protože ho dávají automaticky všude, že. Raději se tedy držím teorie, že chyba je ve mně, nebo v nejhorším případě v online konfigurátoru Dacie.
Mechanické ovladače na volantu se drží běžného uspořádáni.Mikrospínače pod nimi dávají – překvapivě – i zde lepší zpětnou vazbu než má oblíbená haptická odezva u moderních dotykových řešení.
Dacie je brzdou provozu. Opravdu?
U Joggeru máte na výběr ze dvou spalovacích zážehových tříválců TCe o objemu 999 kubických centimetrů, v obou případech podporovaných turbem. Jeden z nich je ale naladěný na výkon 110 koní, druhý pak na výkon 100 koní. Důležité je ovšem to, že zatímco silnější z nich je klasický benzíňák, slabší verze s přídomkem ECO-G umí kromě benzínu spalovat i LPG. Což s sebou přináší, v této kategorii jistě podstatnou, úsporu z hlediska ceny spotřebovaných PHM. Navíc je auto s motorizací na plyn o rovných 10 tisíc levnější. Spotřeba podle WLTP je 7,6 l u LPG a 5,6 l u čistě benzínové verze. Já sám nemám s automobily na plyn bohužel naprosto žádné zkušenosti, ale dle prodejce je to prý dobré.
Litrový tříválec pro pohon relativně velikého automobilu v dané kategorii překvapivě stačí.
I zde jsem totiž měl k dispozici “našlapanou”, čistě benzínovou verzi. Tedy 110 rumunských plnokrevníků. Což vypadá na první pohled u takhle nemalého auta bídně. Navíc když se jedná o litrový tříválec. Takže abychom to neprotahovali. Stačí. Naprosto bez problémů. Pohotovostní hmotnost vozu se pohybuje okolo 1200 kg a jeho určení a nakonec i jízdní vlastnosti mu naprosto zapovídají jakoukoli agresivnější jízdu.
Pneumatiky s opravdu vysokým profilem o rozměru 205/60 obuté na 16″ kolech významně přispívají ke klidné jízdě.
Motor bez problémů zvládá běžnou jízdní dynamiku. Dálničních 130 km/h jede bez zadýchání na nejvyšší, tedy 6. rychlostní stupeň při obsazení dvěma osobami (tedy mnou) a předpokládám, že v prudších dálničních stoupáních by při plném zatížení bylo nejspíš potřeba řadit. Nicméně, pokud o to stojíte, tu stotřicítku zvládne i na pětku. To samé platí i o rozjezdech ve městě. Závodit na semaforech nemohu doporučit (nevyhrajete), ale zdržovat ostatní také nebudete. Jen je potřeba si chvilku zvykat na turbolag, který je v takové míře dnes už málo vídaný. Nicméně jde opravdu o okamžik a po pár desítkách kilometrů se s ním naučíte počítat a vlastně jej přestanete vnímat.
Podvozková platforma CMF-B, využívaná u mnoha modelů koncernu Renault byla pro Jogger poněkud natažena do délky.
Co se týká podvozku, řekl bych, že na to, jaké zvěrstvo s ním v Dacii provedli, dopadl celkem dobře. Jediná podivnůstka které jsem si všiml je možná trochu delší převod řízení, což může být následek značného prodloužení podvozku při použití identicky nastavené přední nápravy včetně řízení. A nebo to tak má Dacie normálně. Každopádně opět jen poznatek, v praxi to žádné podstatné ústrky řidiči nepřináší.
Mechanické knoflíky a ovladače sice designově ani zpracováním neohromí, ale jsou jednoduše použitelné a intuitivně rozmístěné.
Celkově je jízda s tímhle autem jaksi…bezpohlavní. Jede, zatáčí, brzdí. Tohle je jedno z mála aut, kde jsem, byť alespoň jednou a z ryze studijních důvodů, nevyzkoušel projet zatáčkou rychleji než by bylo obvyklé. Není k tomu důvod. To auto si patrně nekoupí nikdo koho by taková věc jen napadla a pokud přece, stejně to nezkusí. Neb zcela jistě není – z důvodu celkové nepříčetnosti – vlastníkem řidičského oprávnění.
Je to dobré auto?
Těžko říct. Kdysi jsem tvrdil, že na tomto místě se nebudu zabývat cenami. Postupem času mi ovšem došlo, že to jaksi není možné. Protože cena je, ať chceme nebo ne, jednou z klíčových vlastností vozu. A u Dacie možná jednou z nejdůležitějších. Pokud ji budu porovnávat s Mercedesem, je to auto hrozné. Opravdu.
Jenomže ona není vymyšlená pro lidi, kteří jezdí v Mercedesech. Nebude jim vyhovovat. Reálně je to tak, že nyní, tedy v říjnu 2022 stojí zcela základní koupitelný Jogger 411 tisíc. Jde opravdu o holátko s pouze výškově nastavitelným volantem, plechovými koly a zadními okny stahovanými kličkou.
Cena tohoto velmi slušně vybaveného Joggeru se pohybuje těsně pod půl milionu Kč.
Naproti tomu už má světelný senzor a LED reflektory, 6 airbagů, nějaké to rádio a střešní lišty.
Pokud naopak z nějakého důvodu zvolíte naprosto maximální možnou výbavu, obsahuje většinu toho, co dnes v běžném autě můžete mít. Včetně například hlídání mrtvého úhlu, nebo bezklíčového vstupu a startování. S jediným handicapem. Tím je systém aktivního udržování v pruhu a adaptivní tempomat. Tohle Dacie prostě v nabídce nemá. Otázkou ovšem je, kolik jejích zákazníků by o to stálo. Cena takto maximálně vybaveného vozu je pak 533 tisíc.
Sedadla sice nejsou anatomicko-ergonomickým skvostem, ale pár hodin jízdy v nich bez problémů vydržet lze.
Osobně si myslím že ani ten nejzhýčkanější zákazník Dacie nebude chtít připlácet opravdu vše, co se dá. Takže reálná cena se podle mého pohybuje někde mezi 430 – 480 tisíci. Včetně DPH, samozřejmě. A stále se bavíme o automobilu s velkorysým prostorem pro 5 a dostatečným pro 7 osob, který se v případě potřeby dokážete proměnit v menší dodávku . V době, kdy základní litrovou použitelnou Octavii kombi nepořídíte za méně než 570 tisíc korun. A v tomhle světle naprosto chápu, že Dacie, přestože necílí na nejsilnější skupinu zákazníků a předpokládám, že ani fleetové prodeje netvoří u ní zdaleka tak vysoké procento jako například právě u Škodovky, si rozhodně na nedostatek zájmu o své automobily nemůže stěžovat.
LED světlomety jsou součástí všech výbav bez příplatku.Alespoň pro blinkry sem ovšem propašovali žárovku.
Proto si myslím že to dobré auto je. Jako automobil, čistě ve svém původním určení, mi totiž dává Dacie při vší své jednoduchosti, neřidičskosti, a mírné zastaralosti mnohem větší smysl, než například Cupra Formentor, nakonfigurovaná v nejlevnější možné sestavě a s motorem 1.5 TSI, která je paradoxně aktuálně v ČR nejprodávanější Cuprou vůbec. Mám totiž podezření, že její majitelé si vůbec nekupují automobil, ale módní doplněk, který v jejich očích vhodně zvýrazní jejich osobnost. To, že náhodou tenhle doplněk zrovna jezdí je spíše podřadná vlastnost. A proto mám vlastně Dacii rád. Vzletně by se dalo říci, že mě přesvědčila o své upřímnosti. Což je v mých očích natolik atraktivní, že jsem jí díky tomu ochoten odpustit spoustu drobných nedostatků. I pro to, že je to vlastnost, která je stále víc spíše exkluzivním, než běžným zbožím. Bohužel, zdaleka ne jen u automobilů.
O tom, že produkce vozů kategorie MPV končí, můžeme v posledních letech slyšet ze všech stran prakticky pokaždé, když o některém z těch dosluhujících rodinných dopravníků padne zmínka. Upřímně si to ale nemyslím. Považuji to víceméně za marketingové spiknutí. Kromě toho, že tahle auta logicky dávají ve většině ohledů lepší smysl než sedmimístná SUV i z toho důvodu, že ceny jak nových, tak ojetých vozů této kategorie rozhodně nevypadají, že by se jednalo o nechtěný, zlevněný sortiment. Naopak. Jako ojetiny si podle všeho tahle auta dost slušně drží hodnotu a i přesto se zdá, že se v autobazarech mnoho neohřejí. Myslím, že to vědí i výrobci, kteří, přestože se zkratce MPV vyhýbají jako čert kříži, tak tahle auta nejen vyrábějí, ale chystají je i do budoucna. Když si totiž uvědomíme, že MPV znamená v nezkrácené formě Multi Purpose Vehicle, tedy víceúčelové vozidlo, určené pro dopravu osob i nákladů, je nad slunce jasné, že všechna ta Caddy, Transportery, Tournea Conect, Berlinga, Riftery, Travelery a spousta dalších modelů v různých velikostech nejsou ve skutečnosti nic jiného než MPV. Škoda Enyaq mi svým tvarem připomíná mnohem spíš Ford S-Max než cokoli vhodného na nezpevněné horské cesty. A nový ID.Buzz? Ten je rozměrově i základním tvarem a uspořádáním téměř nachlup stejný jako poslední Sharan. Stojí na elektrické platformě, takže asi nelze předpokládat, že by u VW měli dojem, že taková auta patří na smetiště dějin a do budoucna s nimi nepočítali. Jen jim prostě už nebudeme, kdo ví proč, říkat MPV.
VW ID.Buzz je MPV ve své nejčistší podobě. Jen se mu tak už neříká…
Pohled na aktuální VW Sharan ale jedno vysvětlení téhle záhady nabízí. Podobná praktická auta totiž, na rozdíl od nepraktických SUV, kupují většinou lidé, kteří je opravdu potřebují. A protože je potřebují, neřeší se tu tolik jako u ostatních automobilů design a image, ale právě jejich praktické vlastnosti. V automobilkách samozřejmě nejsou zaměstnaní hlupáci (většinou) a tak jim tenhle fakt nemohl uniknout. Takže původní Sharan z roku 1996 navrhli jako poněkud nevzhlednou krabici, kam jste ale naložili celou rozvětvenou rodinu a dozadu nádavkem párek labradorů. A protože nikdo nic nenamítal a krabice se prodávala více než dobře, dali u VW volno celému designovému oddělení a příští čtvrtstoletí na Sharan jen občas napasovali nová světla, čemuž se říkalo facelift. Ano, já vím, že se dnes samozřejmě jedná o technicky úplně jiné auto. Ale když se na něj podívám – inu, designové orgie opravdu neproběhly. U jiných značek to také není o mnoho lepší. Snad s výjimkou Citroënu, ovšem tam se poněkud šílený design jaksi historicky očekává.
Soutěž o nejelegantnější automobil už Sharan nejspíš nevyhraje.
Díky téhle strategii ovšem MPV získala postupně pověst rodinných dopravníků, které si kupují výhradně lidé bez vkusu, jež auta naprosto nezajímají a jejich život celkově ztratil smysl a směr. A tak stále méně potenciálních zákazníků bylo ochotno nákupem vozu označeného stigmatickými písmeny MPV přiznat konec svého aktivního života a sáhla raději po písmenech SUV, naprosto stejně nesmyslně znamenajících v mnoha očích pravý opak.
Na podzim roku 2022, kdy píšu tenhle článek, historie Volkswagenu Sharan končí. Příjem objednávek byl zastaven a dealerství nabízejí případným zájemcům již pouze skladové vozy. V případě toho, který jsem měl k dispozici, stále s cenovkou nad milion Kč. To opravdu na výprodej nevypadá. A jaký tedy poslední Sharan je?
Prostor až na prvním místě
Na tancování to tu sice není, ale místa k sezení je opravdu dost.
Tak předně veliký. Na fotografiích nebo videu na mě působil díky – mírně řečeno velmi konzervativnímu – designu spíš jako do výšky nafouknutý, samozřejmě postarší, Golf Variant. Tak to opravdu není. Tohle auto je dlouhé bezmála 5 metrů (přesně 486 cm) a široké 2m. Což je na délce mimochodem o nějakých 20 cm víc, než u minulé generace. A stejně tak je ohromný i uvnitř. Tedy na osobní auto. V druhé řadě jsou vedle sebe naskládána 3 samostatně posuvná a polohovatelná sedadla a pokud vysunete v kufru ukrytá další dvě a vytvoříte třetí řadu, stále vám za nimi zbyde nějakých 300 litrů prostoru pro zavazadla. Což není nijak ohromující hodnota. Podobně vypadá na papíře kdejaké dnešní větší SUV. Ale jistý drobný rozdíl tu přeci jen je. Sérií složitých experimentů s mými dvěma syny (všichni měříme na výšku přes 190 cm) jsme zjistili, že na rozdíl od dětských – a někdy ani to ne – sedadel, která ve třetí řadě nabízí drtivá většina modernějších a elegantnějších vozů, sem se skutečně usadí 7 dospělých pasažérů. V našem případě pravda za cenu mírného nepohodlí, ale pokud by se o totéž pokusilo sedm osob standartnějších rozměrů, věřím, že by kompromisy nebyly zapotřebí.
Při složených zadních sedadlech je kufr velmi nadstandartní. Pro jistotu dodávám, že na fotce neníí malá dámská kabelka, ale pánská aktovka mírně nadprůměrných rozměrů.
Dalším malým bonusem je možnost složení obou zadních řad sedadel tak, že vám místo kufru vznikne rovná plocha o rozměrech přes 160 cm na šířku a 2 metry na délku. Jestli ale potřebujete odvézt něco opravdu dlouhého, dokážete složit téměř do stejné roviny i přední sedadlo spolujezdce a pak se bavíme o více než 3 metrech délky. Při tom pořád řídíte osobní auto s rozměry kombi střední třídy a výškou Škody Kodiaq. Nakonec ještě dodám populární údaj o velikosti zavazadlového prostoru. V základním pětimístném uspořádání interiéru je to bezmála 900 litrů. Což v porovnání s hodnotami hrdě uváděnými u velkých SUV a vlastně prakticky u čehokoli je…hodně.
Na autě jsou standartní 17 palcová kola s pneumatikami 225/50. Na dnešní dobu sice nijak obrovská., ovšem na Sharanu vypadají, jakoby patřila na dětský kočárek. Prostě je to velké.
Interiér
Ale úvah už bylo dost, pročež se jdu posadit za volant. Hned prvním poznatkem je, že se tu nastupuje stejně jako do populárních SUV, čímž padá jejich další propagovaná výhoda. V Sharanu totiž sedíte také podstatně výš než v nízkém sedanu nebo kombi a navíc díky vysokým oknům máte velmi dobrý výhled do okolí. Z místa řidiče ovšem nemáte šanci vidět byť jen kousek prudce se svažující kapoty, což by mohl být problém při parkování, ale kupodivu jsem v tomhle ohledu naprosto neměl potíže – stačilo si jednou napoprvé vystoupit a podívat se, jak daleko od překážky ve skutečnosti jsem. Při dalších pokusech se tady z neznámých příčin pozice “neviditelné” přídě odhaduje až podezřele snadno. Při jízdě je naopak absence předku auta v zorném poli řidiče pro mě v takovémhle autě docela příjemný pocit.
Prostor pro nastoupení je dostatečný.
Interiér, stejně jako celý automobil, nezakryje, že poslední viditelná modernizace proběhla v roce 2015 a ani tehdy se nejednalo o futuristické orgie. V porovnání se současnými Volkswageny působí nepřístojně zastarale. Ovšem už po prvních kilometrech si uvědomíte, jak zoufale v moderních interiérech vítězí, v mnoha ohledech, forma nad obsahem. Ve skutečnosti bych řekl, že až na pár výjimek se tady, možná trochu mimochodem, podařilo z velké části vytěžit to dobré z obou světů. Klasického i moderního. V tomto konkrétním modelu totiž dostanete k dispozici většinu elektronických služebníků zpříjemňujících cestování. Především funkční adaptivní tempomat, automatickou ruční brzdu, asistent hlídající vybočení z jízdního pruhu, navíc celkem příjemně naladěný, nebo hlídání mrtvého úhlu a dokonce i čtení dopravních značek. To všechno ovšem doplněno oldschoolovým ovládáním pomocí skutečných otočných ovladačů a tlačítek, navíc vyrobených dostatečně kvalitně.
Kombinace starého a nového. Možná ne fotogenická, ale funkční jistě ano.
Samozřejmě že zastaralá koncepce tu s sebou přináší i několik kompromisů. Kompletní infotainment vozu je poplatný době svého vzniku, což se projevuje například, z dnešního pohledu ne zcela dokonalou, grafikou navigace a vlastně i její celkovou funkčností. Ne že by snad neukazovala co má. Potíž je například ve spolupráci s navigačními šipkami, které si můžete volitelně zobrazit na displeji mezi analogovými budíky. Její logika, kdy například šipka rovně znamená občas jeď rovně a občas jeď po hlavní je z dnešního pohledu mírně matoucí.
Stříbrný plast okolo řadící páky už je za mě trochu moc. Zrovna tenhle jednoduchý díl by se byl možná trochu inovovat dal.
To souvisí s druhou a pro mě vlastně nejzásadnější nevýhodou. V dnešní době jsem si zvykl na to, že v každém okamžiku mám před sebou určité množství informací na jednom místě. Typicky jsou to údaje o navigaci, zahrnující rovnou údaje o čase dojezdu a vzdálenosti cíle, a současně údaje o nájezdu kilometrů, dojezdu na palivo v nádrži, případně informace o dopravních značkách, zejména povolené rychlosti. V Sharanu to všechno máte k dispozici. Ovšem zdaleka ne najednou. Musíte si vybrat, co z toho chcete na displeji středového štítu mezi analogovými budíky zobrazit. Navigační pokyny, značky, jízdní údaje. Což je nepohodlné. V tomhle už je dnes automobilová informační technologie prostě jinde.
Tady prostě dost místa není. Musíte si vybrat, co chcete vidět.
To co jsem zde popsal ale vlastně beru jako pochvalu. Ve skutečnosti jsem tím vyčerpal z mého pohledu naprosto všechny nevýhody tohohle hybridního staronového systému. V podstatě jsou to drobnosti, které ukazují, jak moc se ergonomie ve smyslu funkce informačního systému v automobilech za posledních pár let zlepšila a jak moc se mnohde znepříjemnilo ovládání odbouráním mechanických ovládacích prvků. Například mechanická tlačítka na volantu na mne působila, v porovnání se současnými haptickodotykovými žertovnými ploškami, vyloženě relaxačním dojmem.
Víko kufru obsluhuje elektromotor……stejně jako boční posuvné dveře.
O prostoru pro cestující jsem se již vyjádřil dostatečně, takže jen krátce k sedadlům. Předně všechna jsou o něco užší, než jsem čekal. Nijak drasticky, ale jsou, nebo na mě minimálně tak působí. V tomhle konkrétním autě jsou navíc jejich střední části vyrobené z alcantary, nebo z něčeho, co ji dosti připomíná. Což je za mě špatně. Alcantara je super ve sportovním autě, kde vám díky svému neklouzavému povrchu zajistí v jeho sportovních, anatomicky tvarovaných sedadlech pevně danou ideální polohu. Ta v Sharanu se ovšem vyznačují naopak naprostým odporem k čemukoli, co by jen připomínalo boční fixaci těla. A protože při delší cestě se v takových sedadlech občas chcete trochu posunout a mírně změnit polohu, alcantara vám, díky své dobré adhezi, při takových pohybech úspěšně pomáhá shrnovat oblečení na vašich zádech.
Módní oblíbenost tohohle ryze sportovního materiálu v interiérech jakéhokoli automobilu nepochopím. Nepříliš odolný, nepříliš pohledný, mírně nepraktický… tak proč?!
Jako benefit sedíte při řízení Sharanu trochu nakřivo. Dost dlouho mi trvalo, než jsem přišel na to, co je špatně a proč ani po pár stech kilometrech nedokážu najít za volantem polohu, ve které bych se citíl uvolněně a příjemně. Chvílemi jsem měl dokonce dojem, že kaplička přístrojů je usazená poněkud šišatě. Nakonec se ukázalo, že panel je samozřejmě správně, ale poloha volantu, respektive jeho osy, tak docela nesouhlasí s umístěním sedáku a pedálů. Nejde o nic fatálního, do bočního posedu ve Škodě 120 to má samosebou daleko a je možné, že si toho spousta lidí naprosto nebude všímat. Mně to ovšem šlo značně na nervy..
Fyzické ovládací prvky mají své kouzlo.S tímhle se dotyková tlačítka těžko mohou srovnávat.
Celkově ale interiér VW Sharan nemá žádné zcela zásadní nedostatky. Naprosto nesouhlasím s hodnoceními, která při jeho popisu používají moderní slova jako prémiový nebo komfortní. Myslím, že není ani jedno z toho. A podle mého názoru se u automobilu podobného typu nic z toho ani neočekává. Spíše bych kladl důraz na slova funkční, odolný, pohodlný a zejména a především – prostorný. A to je tu ve velké míře také splněno. Pokud si tedy nevyberete variantu se světlým čalouněním. Což bych osobně u automobilu určenému především k přepravě kupy dětí považoval za překvapivé rozhodnutí.
V interiéru je řada praktických odkládacích schránek.
Jak to jezdí
Tlukoucím srdcem, zajišťujícím automobilu tolik potřebný pohyb, je zde koncernová benzínová přeplňovaná čtrnáctistovka TSI o výkonu 150 koní.. Což nevypadá u skoro dvoutunového auta jako dobrý nápad. A ve skutečnosti?
Jako skoro pokaždé, záleží na prioritách. Připomeňme si, že stejnojmenného předchůdce tohoto motoru provázela, z velké části oprávněně, značně horrorová pověst. Nicméně současný motor se od něj velmi zásadně liší a podle všeho by se, v rukou rozumného uživatele, mělo jednat už o dospělou, relativně kvalitní pohonnou jednotku. Proč u VW zachovali původní označení je otázka za pět bludišťáků. Nicméně stále jde o poměrně malý motor ve velkém autě, což, jak víme, nedělá obyčejně dobrotu. A tady se vracím k oněm prioritám. O tom, že tohle auto není sportovní nemá smysl psát. Není ani jakkoli zábavné z řidičského pohledu.
A tím nemyslím, že je nezábavné v tom smyslu, že při projíždění zatáček vám nepřináší žádné pocity jako spousta jiných moderních vozů. Zde se jedná o úplně jinou úroveň nezábavnosti. Pokud se totiž se Sharanem pokusíte projet zatáčku jen o málo rychleji, než byste ji projížděli s platem vajíček na zadním okně, začne vás aktivně přemlouvat, abyste to už nedělali. Nemyslím to tak, že by se chovalo nějak nepředvídatelně nebo dokonce nebezpečně. Nakloní se, to ano, podvozek je přeci jen postaven na co nejvyšší komfort, ale drží. I když samozřejmě díky tomuhle nastavení a vyššímu těžišti se nedotáčivost a pískání předních gum projeví dříve, než jsme dnes u většiny automobilů zvyklí. Ale to nevadí. Protože to nezjistíte. Ani vás to nenapadne. Ne proto, že by vás auto vyděsilo. Jde o to, že pocit při projetí rychlejší zatáčky je naprosto odpudivě odrazující. Znásobený ještě dojmem, že převod řízení je podivně dlouhý, díky čemuž jste i v mírné zatáčce nuceni kroutít volantem jako autobusák.
Takže už jsem to podruhé neudělal. (Tedy udělal, abych zjistil, kdy se začne projevovat ona nedotáčivost, ale ryze ze studijních důvodů a s krajním sebezapřením). Když jsme si ale s autem tímto způsobem ujasnili mantinely, ve kterých se budeme nadále pohybovat, dostavila se sladká odměna.
Jak jsem řekl, podvozek je velmi měkký, až houpavý. Může si to dovolit, protože auto si nehraje ani na vypumpovaný teréňák, ani na tvrdý sporťák. Odhlučnění od proudícího vzduchu, kol i motoru je, vzhledem k tomu, jak kvalitní rezonanční komoru tvoří jeho ohromný vnitřní objem, naprosto neuvěřitelné. Do nějakých 100 km/h je tu takové ticho, že se se spolujezdcem bez problémů bavíte tlumeným polohlasem. K akustickému komfortu na palubě přispívá i zážehový motor, který je už z principu přeci jen kultivovanější a tišší než většina dieslů.
Jinou otázkou je ovšem jeho objem. Ten s sebou samozřejmě nese naprostou povinnost objednat si jej ve spojení výhradně automatickou převodovkou, která dokáže případný výkonový deficit do jisté míry eliminovat. Manuál mi zde nedává žádný smysl, protože jeho jediným benefitem je podle mého názoru dnes už jen a výhradně řidičský zážitek. Který je v tomhle autě prostou fikcí.
Takže v případě, že se pohybujete v rychlostech pod dálničními limity, v klidném režimu a vaší prioritou je se relaxačním stylem dopravovat z jednoho místa na druhé, není s tímhle motorem celkem žádný problém. Šestistupňový automat odvede svou práci a nedostatek objemu dokáže úspěšně zamaskovat. Jedinou potíž jsem zaznamenal při zrychlování v dlouhém, poměrně prudkém dálničním stoupání, kdy už motor zjevně nepracoval ve své komfortní zóně, což se projevovalo dosti nepříjemným kvílivým zvukem bez valného nárůstu výkonu. Otázka je, jak bude motor vyhovovat v případě, že automobil obsadí skutečně sedm dospělých osob. Jistě, tohle asi nebude typický příklad užití, protože jak víme, ani běžné automobily nejsou obvykle na silnicích k vidění s pěti dospělými na palubě. Každopádně pokud byste dnes stáli o to, koupit si ještě Sharan jako nový, jiný motor už stejně k dispozici nedostanete.
Volkswagen Sharan se za 27 let své existence stal bezpochyby jednou z ikon značky. Letos na podzim se jeho příběh definitivně uzavírá. A přestože jsem nikdy nebyl jeho obdivovatelem, nebo dokonce potenciálním zákazníkem, je mi trochu smutno. Jakoby s ním odcházel jeden z posledních pamětníků doby, kdy si automobilky mohli dovolit vyrábět automobily ne podle diktátu směrnic, tvořených lidmi bez znalosti automobilového oboru, nebo dokonce jeho širších souvislostí, ovšem s o to větším aktivistickým zápalem. Vyráběli svá auta jen a pouze podle toho, co si přála cílová skupina jejich zákazníků a byla tedy ochotná za jejich dílo utratit své peníze.
Naštěstí věřím, že zdravý rozum si vždycky najde správnou cestu. A i když je na ní občas nucen se uchýlit z přímého směru k objížďkám a zakličkování, nakonec se vždycky vrátí ke směru, vedoucímu přímo k dalšímu cíli. A to neplatí zdaleka jen pro automobily.
Přijde-li řeč na výrobce automobilů Cupra, většina lidí, pokud tedy vůbec zaznamenali existenci tohoto označení, je přesvědčena, že se jedná “snad o nějaký Seat”. Ti poučenější vám řeknou, že jde o jméno nejvýkonnějších modelů, které Seat nabízí. Kdo ale bere auta přeci jen jako něco víc než jen pomůcku osobní přepravy, ví, že koncern VW se v rámci svých škatulat, kterými se snaží co nejlépe zhodnotit řadu v minulosti nakoupených automobilek, rozhodl roku 2018 oddělit sportovní divizi Cupra od mateřského Seatu a založil tak zcela novou značku.
Přestože takový obchodní model není v automobilovém průmyslu ničím novým a například Toyotě to s Lexusem funguje naprosto čítelně a příkladně, podobné aktivity z posledních let mohou na první pohled působit spíše jako experimenty automobilových koncernů, zaměřených na zjištění, jak moc lze zákazníka oblbnout a prodat mu své stávající výrobky, vyzdobené novým cool logem a zkrášlené falešnými brilianty a asijskými světélky, za dvojnásobnou cenu.
Nicméně mám (pro mé okolí občas poněkud otravný) zvyk pochybovat o “zjevných a univerzálních pravdách” do té doby, dokud se o nich nepřesvědčím na vlastní oči. Když se mi tedy naskytla možnost vyzkoušet si, byť jen v krátkých časových oknech, několik modelů Cupra najednou, rozhodně jsem neváhal. A začal jsem hned naprostým vrcholem toho, co mladá značka v současnosti nabízí.
Cupra Formentor VZ5
Matná modrošedá barva dá vyniknout složitým křivkám vozu
Výrobní program poněkud násilně osamostatněné bývalé divize Seatu tvořili zpočátku pouze modely mateřské automobilky, vybavené občankou s novým jménem, kvalitnějším oblekem a značkovými hodinkami. Prvním modelem, pro který neexistuje v nabídce Seatu ekvivalent se stal právě Formentor, představený roku 2020. Základ vozu tvoří koncernová platforma MQB Evo, kterou sdílí, stejně jako značnou část podvozku, s Leonem i dalšími koncernovými sourozenci. V dnešním globalizovaném světě ovšem taková věc znamená pramálo a mnohokrát jsem se přesvědčil, že technicky velmi podobné vozy se mohou od sebe z hlediska uživatele nebo i řidiče lišit takřka ve všem.
Ale ani tuhle světle zelenou na ulici nepřehlédnete.
U Cupry jsou každopádně na svůj první svébytný automobil náležitě hrdí. A upřímně – myslím, že právem. Uznávám, že můj úsudek je zcela jistě ovlivněn tím, že se mi do rukou dostalo hned napoprvé to zdaleka nejlepší, co lze u této značky žádat. Vrcholem nabídky modelu Formentor je totiž verze VZ, což je zkratka španělského slova veloz, znamenajícího jednoduše rychlý. Takže taková Cupra Cuper. Tohle auto pohání osvědčené dvoulitrové TSIčko, naladěné na výkon 310 koní, spojené s koncernovým DSG. Mimochodem velmi dobře naprogramovaným. Jenže někomu u Cupry přišlo, že to chce ještě něco… no…něco jako třešničku. Takovou libůstku. Takže do vrcholné varianty VZ šoupli fenomenální pětiválec TFSI, známý například z Audi RS3 o objemu 2.5 litru, naladěný na výkon 390 koní a za označení VZ jednoduše přičmárali pětku. Exkluzivní limitovaná verze Cupry Cuper byla na světě. Těchhle aut by se mělo celosvětově vyrobit jen něco přes 5000 ks a pár desítek jich zřejmě dorazí i do Čech.
Všechny tyhle indicie ve mně vzbudily přesvědčení, že půjde o naprosto pitomou, pozérskou, nepoužitelnou věc pro lidi, kteří si potřebují dokazovat…cokoli, ovšem na eMkové BMW jaksi nemají.
Koncovky výfuků ve firemní barvě dávají tušit, že to nebude tak úplně normální auto.
Jenomže… to auto je prostě fantastické. Jakožto zasmušilému melancholikovi se mi stává celkem vyjímečně, že bych se v autě smál. Vězte, že když jsem vystoupil z téhle věci, na tváři jsem měl klasický výraz štastného blbečka. Po dlouhé době mi hlavou procházel ten skoro zapomenutý pocit, že tohle auto nutně potřebuju. Původně jsem chtěl psát, že tahle limitovaná edice je zbytečná, předražená a výkon přidaný navíc k ničemu. A že ve skutečnosti nechcete ji, ale maximálně obyčejné VZko, které je bratru o půl milionu levnější. Blbost. Chcete tohle!
Luxusní možná ne, ale rozhodně tu nebudete mít dojem, že si z vás někdo za vaše peníze utahuje.
Vtip je v tom, že tohle auto vás umí přesvědčit, že právě vy dokážete využít – alespoň občas – opravdu všechno, co v něm je. Ne proto, že bych byl až tak excelentním řidičem. Zdaleka ne. Ovšem ono to ani není potřeba. Je mi totiž srdečně jedno, kolik technologie, asistentů, vektoristů točivých momentů nebo třeba permoníků mi pomáhá, abych jel tak jak mám a nezabil se. Pokud o nich nevím a nevidím je. A bavím se. Užívám si pocitu, kdy cítím, jak mi v zatáčce ujíždí zadek mírně a plynule stranou, aby se v zápětí narovnal přesně jak je potřeba a auto bez náznaku zaváhání nebo snad dokonce přehoupnutí pokračovalo po rovince vstříc další zatáčce. A že to všechno je moje precizně odvedená práce. Ve skutečnosti jediné, co k tomu opravdu potřebujete, je váš funkční mozek. Ten sebelepší technika nenahradí, pokud se rozhodnete ignorovat fyzikální limity. Ve dvoustovce se do zatáčky prostě pokaždé nevejdete ani v takovém autě.
V téhle vrcholové verzi dostanete automaticky překvapivě pohodlné skořepinové sedačky.
Pokud ale tohle máte na paměti, auto vás přesvědčí o tom, že jste pan řidič a ani náznakem neprozradí, jak moc práce s vámi má. A díky výkonu, který je tu k dispozici a jeho chytrému a vtipnému (protože ví, že pustit to na zadní kola je prostě sranda) rozložení přesně jak je zrovna potřeba, se bavíte i v rychlostech, které se – obvykle – vejdou do zákonných limitů. Při tom pořád cítíte tu ohromnou sílu motoru, aniž byste měli jedinkrát dojem, že auto jen číhá na okamžik, kdy vás dokáže bezpečně a pokud možno bezbolestně zabít.
To auto opravdu není vysoké. Ve skutečnosti má výškou mnohem blíž k Octavii než ke Kodiaqu.
Jak je možné, že jako zarytý odpůrce módy SUVček a jejich “sportovních” verzí obzvlášť se tady rozplývám nad jedním z nich? Tohle totiž ve skutečnosti není SUV. Jen tak má působit, protože… no prostě protože taková je současná móda. Že je to ve skutečnosti jen trochu narostlý, maličko přizvedlý, jinak ale opravdový hothatch jsem si uvědomil, když jsem ho viděl stát na parkovišti plném Tiguanů, Kodiaqů a podobných záležitostí. Je totiž na první pohled o dost nižší než oni. A při srovnání s jinými SUV ani ty ostatní proporce jaksi nesouhlasí.
Tenhle motor se německým konstruktérům opravdu podařil. Jen ho dost neradi půjčují.
Druhá věc je podvozek. Je podivný. V tom nejlepším smyslu. Ano, je pravda, že právě podvozky jsem chválil u víc současných modelů různých automobilek. Jenže zatím žádné z nich nemělo motor téměř se čtyřmi sty koní. Nezkoušel jsem tohle auto v režimu “Cupra”. Jednak proto, že v krátkém čase, po který jsem měl možnost ho řídit mi nepřišlo rozumné pouštět se do větších akcí a pak také proto, a tu je asi jeden z mála záporných bodíků které bych tomuhle autu dal. Neměl jsem totiž chuť snášet podivný zvuk, který se v interiéru v tomhle nastavení ozýval. Nicméně i v nastavení “sport”, kde je onen „atraktivní“ zvukový doprovod sice přítomen, ale naštěstí potlačen na přijatelnou míru jsem měl pocit, že i s takhle silným motorem si podvozek poradí na výbornou.
Měděné logo na mřížce chladiče opravdu těžko přehlédnete. I když zatím ne každý ví, co znamená.
O to překvapivější je potom komfortní nastavení, Spolu s lehkou nohou na plynu a případně s tibetskými vonnými tyčinkami v kelímku od kafe z auta udělá naprosto bez výhrad použitelný rodinný vůz, proti jehož chování nebo kultivovanosti na cestě k moři za sluncem nemůže žádný člen rodiny říci ani to nejmenší. Netvrdím, že je to nejměkčí nebo nejplavnější jízda na světě, ale z tohoto hlediska jistě přinejmenším slušný průměr. Což je za mě, vzhledem k tomu, že už vím, co tohle auto dokáže, více než vynikající.
Cupra Leon 2.0 TSI 245 k DSG
Tohle je zatím ještě opravdu Seat. Vylepšený. Tak trochu.
Leon je, na rozdíl od Formentoru, ještě klasickým dítkem adoptovaným od Seatu a vzhledem k velmi podobnému základu také jeho nejbližším příbuzným v nabídce značky. V této verzi, naladěné na 245 koní se jedná o přímý protějšek Golfu GTI. Což by mohlo být fajn, kdybych před 20 minutami nevystoupil z jednoho z nejzábavnějších nových aut, která jsem v posledních letech řídil. A protože předešlá limitka byla samozřejmě nacpaná výbavou až po střechu, vypadal Leon proti ní, přestože také v konfiguraci výbavového stupně VZ, trochu jako chudý příbuzný. Což ovšem po pravdě vlastně je, vzhledem k tomu, že v rámci značky Cupra jde v podstatě o automobil o generaci starší než Formentor. Nicméně pořád se jedná o relativně rychlý hatchback, což je kategorie aut, proti které bych nemohl říci ani to nejmenší.
První, co si po usednutí za volant uvědomíte, že interiér Leonu je do puntíku identický s tím ve Formentoru. Což vzhledem k tomu, že designem, použitými materiály i ergonomií o několik tříd předčí to, nač jsme u VW a tím spíše třeba u Škody zvyklí, není nijak na obtíž. Podle mého názoru se úroveň interiéru nebezpečně blíží standardům Audi, ovšem tam, kde je Audi komisní, technické, luxusní a strohé, je Cupra zvenku i zevnitř poněkud odvázaná až hravě nespoutaná (samozřejmě myšleno z hlediska německých designérů). Po pravdě řečeno, stále jsem se ještě nerozhodl, jestli považuji všudypřítomné ozdůbky ve firemní měděné barvě za luxusně sportovně elegantní, nebo poněkud… nevkusné.
Jediným rozdílem kterého jsem si v porovnání s výbavou v interiéru Formentoru všiml, byla dvě kulatá tlačítka na volantu, z nichž jedno slouží pro startování a druhé je voličem jízdních režimů, která v této výbavě Leonu chyběla. A pak samozřejmě sedadla. Vrcholná verze je totiž vybavena jinak příplatkovými skořepinami, které ovšem k mému úžasu byly nejen použitelné, ale dokonce téměř pohodlné i pro člověka mé značně nadprůměrné postavy. Leon měl naproti tomu standardní sedadla, která bych za normálních okolností označil jako celkem pohledná i když co do funkce (myslím sezení na nich) spíše jen průměrná. Ve světle mého okouzlení nad tím, že existují skořepinová sedadla, ve kterých mohu sedět, aniž bych se opíral zády o hroty postranic a opěrka hlavy mě tlačila do krční páteře, napíšu k těm v Leonu jen tolik, že byla vyhovující.
Velké rozdíly se mezi jednotlivými modely opravdu nekonají.Ale z každého kousku máte pocit, že si s ním dali práci.
245 koní uděluje 1,5 tuny vážícímu Leonu obstojnou dynamiku, ale neměl jsem dojem, že by auto v téhle specifikaci udělalo radost člověku, preferujícímu sportovní svezení na okreskách. Ne snad, že by trpěl nedostatkem výkonu, ale celkové chování převodovky i podvozku, odezvy plynového pedálu a v neposlední řadě řízení mi připadaly spíš určené ke svižnému cestování než k čemukoli jinému. Pravdou je, že tento konkrétní automobil nebyl vybaven regulací podvozku DDC a po pravdě řečeno jsem díky tomu nezkoumal v hlubinách ne zcela přátelského infotainmentu ani případné další možnosti nastavení parametrů chování vozu. Není tedy vyloučeno, že při použití jiného režimu by se zábavný faktor mohl výrazně posunout. Výkon motoru sám o sobě by na to jistě stačil.
S tím nenastavováním souvisí bohužel asi největší bolest Cupry. A tou je podle mého názoru kompletní řešení právě toho infotainmentu. O problémech koncernu s uživatelským SW v poslední generaci ovládacího systému jdou veřejností hotové legendy. Osobně jsem konkrétně u značky VW nezaznamenal žádné příhody typu zamrzání či restartování systému za jízdy, mizení virtuálního kokpitu ani žádná podobná zpestření jinak fádních a jednotvárných cest. Dokonce bych řekl, že jsem se s ním dokázal sžít natolik, že existujeme v jistém trvalém příměří. On mi, pokud se setkáme, nepřipravuje žádná adrenalinová dobrodružství a já směrem k němu nepoužívám žádné velmi nespisovné výrazy. (Což neplatí pro některé vybrané části, v čele s haptickými dotykovými ploškami na volantu – ty jsou nadále v kategorii “čiré zlo”.) Bohužel, uvedená kategorie zůstala v rámci koncernové efektivity zachována prozatím i značce Cupra. Naproti tomu, rozhraní informačně-zábavního systému zde mají vlastní. Což trochu překvapivě nakonec nebyl dobrý tah. To co vyvinuli u VW není dokonalé. Systém Cupry ovšem…bude potřebovat některá zlepšení. Asi tak.
Cupra Born 77 kWh / 231 k
Born jsem si chtěl vyzkoušet z jediného důvodu. Zjistit, zda a v čem se bude lišit od VW ID3, se kterým jsem měl loni možnost najezdit přes 1000 km. Z toho důvodu se tu jen krátce zmíním o těch nemnoha rozdílech, kterých jsem si všiml. Ve skutečnosti se ve většině ohledů totiž jedná opravdu o stejný automobil, takže bych se zbytečně opakoval.
…vidíte ty růžky?
První dojem při spaření Cupry Born je takový, že nějaký španělský uličník vzal roztomilou, dobráckou ID3 a domaloval jí malé čertovské růžky. Tím je myslím celkem přesně popsán rozdíl mezi těmito dvěma auty.
Volkswagen ID3
VW napohled působí přívětivě až roztomile. Při bližším zkoumání, respektive usednutí do vozu pak funkčně, jednoduše a technologicky, nicméně nijak odtažitě. Máte dojem, že všechno co tu je má svůj účel, není tu nic navíc. Vše nač dohlédnete či dosáhnete má jeden jediný smysl. Umožnit vám vykonat dopravu z místa A do místa B, včetně toho, že budete dle nejnovějších ergonomických poznatků udržováni v optimálním fyzickém i psychickém stavu, abyste i vy vykonávali všechny potřebné úkony k provedení dopravy co nejefektivnějším způsobem.
Jenomže Born je Cupra. A Cupra znamená, nebo by alespoň do budoucna měla znamenat show. Estrádu s kouzelníkem. Cupra není králíček. Cupra tahá králíčky z klobouku a jen tak pro zábavu jim fouká do oušek. V Cupře dostali od koncernu plyšového medvídka a příkaz udělat z něj nasupenou panenku Chuckyho. Ale ať ty změny moc nestojí! No a ve Španělsku to dokázali. Dozadu přilepili difuzor z Lamborghini, vyměnili kola, medvídka přebarvili a olepili měděnými odznáčky. A na obličej mu nasadili hokejovou masku Jasona Voorheese. Ve skutečnosti se to velmi podařilo. Netvrdím, že vnější design Bornu je lepší než u VW. Je jiný. Pro jiné zákazníky. Podle mého dobrá práce.
Jako vejce vejci. Nebo ne?VW ID3. Ve skutečnosti je pocit z obou interiérů mnohem rozdílnější, než se zdá z fotografií.
Interiér je ovšem jiná písnička. I když vlastně stejná. Volkswagenu část lidí vytýkala lacině působící materiály i celkové provedení interiéru. Budiž. Pro ně bude Born. Tady je totiž interér Cupra. Základ zůstal stejný. Ale místo oněch lacině působících materiálů ho kompletně obložili měkkými pohlednými panely, korespondujícími s ostatními modely značky. Překvapilo mne, jak velký rozdíl to je. Vše je tam, kde bylo u VW, má to stejné rozměry i tvary. Stejné displeje, stejné ovládací prvky. Ale celek je naprosto jiný. I tady dobrá práce.
Na Bornu je nádherně vidět, jak asi uvažovali koncernoví kapitáni. Proslýchá se totiž, že značka Seat má být v rámci koncernu postupně upozaděna a kdo ví, možná minimálně dočasně úplně uzavřena. A místo ní přichází Cupra. Nezatížená pověstí levných, praktických automobilů s koncernovou technikou. Tam se posunuje Škoda. Co koncern neměl, byla kvalitní sportovně šik auta s nádechem luxusu pro masy. Prostě konkurence Francouzů a částečně asi i Italů. A taková bude podle všeho nabízet napříště právě Cupra.
Na sňatek z rozumu zapomeňte. Kupte si medvídka mývala. Nebo kabriolet.
Snad každý chlap, kterému v žilách koluje spolu s krví alespoň pár kapek benzínu, se dříve či později nutně dostane do fáze života, kdy pochopí, že jeho další existence je možná jedině za předpokladu, že se stane buďto za a) majitelem motocyklu, nebo za b) kabrioletu. A protože v garáži se mi ještě na pár motorek práší, bylo jasné, že b) je tou správnou volbou.
Nákup automobilu je v mém případě především otázkou masivní přípravy. Naštěstí považuji tuhle část celé operace za natolik zábavnou, že vlastní nákup jsem ochoten posunout poměrně značně do budoucnosti. Čímž je zajištěn naprosto dokonalý výběr toho správného vozu. Většinou. Opravdu jsem se těšil, jak se budu probírat desítkami modelů, uvažovat o barvách karoserie. srovnávat jednotlivé motorizace, prostě zábava na dlouhé zimní večery se zárukou.
Pevná skládací střecha tu je.
Velmi rychle se ovšem ukázalo, že už po prvním nadefinování mantinelů ve kterých se chci pohybovat, se desítky nejrůznějších modelů konat nebudou. Kamenem úrazu se stal můj požadavek plechové skládací střechy. Ne že by k tomu byl racionální důvod, jednoduše mi je sympatičtější než plátěná. (Přesně vzato tedy nejde o opravdový kabriolet, ale o hybrid zvaný kupé-kabriolet, zkráceně CC. Ale to není podstatné.). Věřím, že kabriolet je jediný typ auta, kde sympatie, nezatížené praktickými úvahami, mají legitimní hlavní roli. Takže tak. V kombinaci s pár dalšími jednoduchými požadavky záhy zůstali jen 3 finalisté. Mercedes SL500 R230 – potenciální noční můra, maskovaná sofistikovanými technickými řešeními v čele s vychytralým podvozkem. Volvo C70 T5 – naprosto nesehnatelné v rozumném stavu a – BMW E93 jakožto o něco menší noční můra bez onoho podvozku.
BMW E30 M3 (1990)
Musím se přiznat, že značku BMW nemám rád. Může za to typ E36. Dovolil si totiž vystřídat předchozí generaci E30, v mých očích dokonalou evoluci všech dřívějších bavoráků. V čele z famózním batmobilem 3.0 CSL. Tahle stará BMW jsem miloval, fotku E30 M3 jsem nosil v peněžence, před spaním si s ní povídal a snil o tom, že takové auto mi jednou bude říkat pane.. A pak se, s velkou slávou, objevil nový model trojkové řady. Žraločí, nebo alespoň negativně skloněná maska chladiče, jednoduché, precizní, čisté a dokonalé tvary karoserie – všechno to bylo pryč. Krásné kulaté dvojité světlomety, v té éře poznávací znak všech aut s modrobílou vrtulí (jo, vím že to ve skutečnosti není vrtule) na kapotě, potupně zakryly nějaké obdélníkové kusy plexiskla nebo co. Na prazích nalepené podivné nástavce, nejspíš z laminátu na kanoe, karoserie klínovitého, vlezle módního, nevýrazného tvaru, s podivně nevyváženými, těžkopádnými proporcemi. Tohle byla jednoduše podpásovka, zrada, tlustá čára za vším, co tvořilo slavnou historii značky.
E36 znamenala pro mě znesvěcení a úpadek obdivované značky.
Ale mladý člověk se časem oklepe i z takových ran a s přibývajícími léty pochopí, že na každém automobilu, novém nebo starém, je něco krásného a fascinujícího (neplatí pro kompletní produkci automobilky Moskvič). Ten pocit zklamání, lítosti a vzteku, který jsem tehdy jako puberťák prožil, ve mně ale přeci jen svou stopu zanechal a já jsem to BMW ani přes nejlepší vůli nikdy nedokázal tak úplně odpustit.
Vybrat si můžete jakýkoli. Pokud to bude BMW.
Teď jsem ovšem stál před situací, která mne donutila tohle mé pubertální trauma jednou pro vždy uzavřít. A protože můj výběr modelů se díky uvedenému nekompromisně zúžil na jediného kandidáta, byla to operace překvapivě snadná. Začal jsem tedy intenzivně hledat to pravé BMW. Kdo někdy kupoval ojetinu, dovede si představit onu řadu radostných napětí, následovaných v závěsu trpkým zklamáním, když se ukáže, že na první pohled přesně to pravé auto je ve skutečnosti těžko použitelný soubor navzájem nekompatibilních součástek. Po přijetí řady kompromisů, v čele se zamáváním mé vysněné představě černého interiéru se skořicovými sedadly z programu BMW individual se ale dobrá věc přeci jen podařila a v garáži přistál tmavě modrý kabriolet E93 325i.
Přestože na rodném listu tohohle konkrétního kusu bylo v továrně BMW v Regensburgu zapsáno datum narození 24.8.2007 (je to pátek, což údajně není dobrý den z hlediska výroby, ale jak jsem psal, kompromisům se občas nelze vyhnout). Nájezd kilometrů podle tachometru i všech proveditelných ověření byl jen lehce přes 120 tisíc km. Ono se také není čemu divit, vždyť takový typ automobilu většinou není používán pro běžnou každodenní službu a navíc tenhle konkrétní kus byl, jako prakticky všechna auta pořízená z druhé ruky, v držení německého vesnického lékaře v dávno důchodovém věku. Každopádně jsem v rámci svých možností nezjistil nic, co by nasvědčovalo, že tenhle údaj neodpovídá skutečnosti a nákupu auta tím pádem nic nebránilo.
Jaký motor byste si vybrali a proč právě šestiválec?
Pod kapotou najdeme, jak se na BMW sluší, řadový, podélně uložený, pro lepší rozložení váhy dozadu posunutý, třílitrový atmosférický šestiválec N53b30, pohánějící přes šestistupňovou manuální převodovku zadní kola. Motor je pro verzi 325i poněkud podladěn na maximální výkon 160 kW/218 k při 6500 ot/min, s největším kroutícím momentem 250 Nm mezi 2700 – 4300 otáčkami. Přiznám se, že motor byl jedním z největších argumentů pro to, abych bez problémů uvažoval o téhle značce. Vidlicový osmiválec SLka i řadový pětiválec Volva jsou nepochybně skvělé, charismatické a zábavné motory. Ale pro mne osobně je tenhle legendární německý agregát asi tím nejlepším, co si umím pro přiměřenou zábavu na našich silnicích představit. Měl jsem možnost, i když v jiných vozech, vyzkoušet i oba zbývající a s odstupem musím říct, že můj názor se nezměnil. Vlastně trochu přeci jen ano – chtěl bych je všechny tři.
Jak to jezdí, aneb nic od toho nečekám.
První jízda s kabrioletem BMW byl pro mě v mnoha ohledech překvapujícím zážitkem. Mám v povaze pohlížet už z principu pochybovačně na lidová moudra a tradované pravdy – zejména co se aut týká. Jedno ale musím bez výhrad potvrdit. Jestli něco u téhle mnichovské automobilky umí, tak potěšit zákazníka – řidiče. Mám to štěstí, že jsem mohl řídit pravděpodobně o něco víc automobilů, než je běžný průměr. Některé z nich měly přesnější řízení, lepší odezvu na sešlápnutí plynového pedálu, některé byly rychlejší, jiné pohodlnější. Ale nedokážu si vybavit žádné, které by mi dávalo lepší, příjemnější pocit z jízdy jako celku. Uvažuju, jak nejlíp to popsat a asi nejvýstižnější je to, že jste tu jako řidič doma. Že jste vítán. Že na vás záleží. Není to stejný pocit, jako například v koncernových autech, kdy u všech modelů je dodržená podobná logika ergonomie tak, abyste, pokud řídíte jeden z nich, dokázali bez problémů usednout do kteréhokoliv dalšího. Tohle je něco jiného. Značku BMW jsem z výše uvedených důvodů v životě programově míjel. Ale přesto, jakmile jsem usedl za volant a ujel prvních pár kilometrů, nedokázal jsem se zbavit přesvědčení, že tohle postavili přesně a výhradně jen pro mne.
Tak například jsem viděl spoustu hezčích volantů. Tenhle jediný má ale jen a jen pro mne naprosto přesně správnou sílu věnce, úhel naklonění, poměr převodu otáček na kola. Nedrnčí, nechvěje se, nepřenáší vám do rukou jakékoli nepříjemné rázy nebo vibrace. Přesto máte pocit, jakoby vám někdo před oči promítal každý detail povrchu silnice, po které se pohybují přední kola. Od první chvíle máte skoro dokonalý přehled o tom, kde přesně na silnici jste.
eMko to tedy fakt není. Ale odznáčky okolo jaksi patří ke koloritu……na volantu samozřejmě také.
A co je pro mne vůbec nejzáhadnější? U aut, stejně jako kdekoli jinde platí jistá daná pravidla. Jedno z těch základních říká, že čím větší požadujete stabilitu, kontakt s vozovkou, přilnavost, jednoduše čím více sportovních vlastností očekáváte, tím více musíte obětovat ze svého pohodlí. Sporťák prostě bude holt na podvozku vždycky tvrdší než limuzína. Problém je, že u BMW tohle zjevně nevědí. A tak, přesto že jde prakticky o jejich nejmenší a nejlevnější model (tohle berte samozřejmě s rezervou – tento konkrétní kus, navíc prakticky se základním motorem stál kdysi jako nový v přepočtu hodně přes 1,5 milionu korun) postavili auto, které vás dokáže, pokud si to přejete, vozit tak plavně, jemně a tiše, že by mu mnoho dnes vyráběných vozů (zde bohužel zdravíme do Mladé Boleslavi a posíláme písničku) mohlo jen tiše a s úžasem závidět.
Paměti, nastavování, dofukování – prostě sportovní sedadla jako z obýváku.
K tomu je potřeba přičíst naprosto příkladnou ergonomii, či úsměvný detail, který představují příplatková sedadla s přídomkem “sportovní”, která ovšem v rozporu se svým názvem už na první pohled prozrazují, že více než co jiného jsou masivními, doslova obývákovými křesly a máte přibližnou představu o tom, jak se s tímhle automobilem jezdí. Zní to přehnaně, ale dříve či později vám prostě přijde na mysl slovo luxus. Přesněji – starý, dobrý luxus.
Interiér připomíná spíš motorový člun než sportovní auto.
Je vám tím pádem jasné, že jediná sportovní věc tu bude ten nepatřičný název onoho poctivého kusu nábytku. Takže když se před vámi otevře pohled na pěknou, novou, zakroucenou silnici plnou zatáček, ke kterým se blížíte, hýčkáni v pohodlné náruči své “sportsitz”, trochu smutně si pomyslíte, jak krásné by bylo se po takové silnici projet v pořádném sporťáčku. A protože to řízení je přeci jen hodně příjemné, s povzdechem, jen tak pro ten pocit, podřadíte o dva stupně dolů a s nostalgickým výrazem zatlačíte lehce nohou na plynový pedál. A něco se stane. Ne, samozřejmě se neozve řev z výfuku nebo podobná vulgarita. Tohle není Honda. Uslyšíte spíš …akord. Část jde zepředu zpod kapoty, něco zezadu z míst, kde je decentní zdvojená koncovka výfuku. Dohromady to zní jaksi důstojně.
Pak přijde první zatáčka. A protože jste chtěli ten příjemný zvuk slyšet ještě okamžik, sešlápli jste plynový pedál podvědomě trochu níž. Už víte, že do zatáčky jedete podstatně rychleji, než by bylo společensky vhodné. Navíc v kabrioletu, o kterém vám přece každý řekne, že jeho karoserie, zbavená odnětím střechy podstatné části své původní tuhosti, je pro projíždění zatáček nevhodná. Stisknete čelisti a očekávaje, že z pohodlného křesla sklouznete na stranu, připravujete se opřít ramenem o kroutící se, skřípající výplň karoserie. Doufáte jen, že to podařené řízení vás z téhle situace dokáže nakonec přece jen vytáhnout bez ztráty kytičky. Nic z toho se nestane. Sedadlo vás, bůhví jak, jemně přidrží ve správné poloze, skřípání se nekoná, vlastně ani necítíte nic zvláštního. Žádné náklony, ječení pneumatik, drama. Nic. Jednoduše projedete zatáčku. Jen tak. Zkusíte to znovu. Jen proto, abyste se ujistili, že se to skutečně stalo. Žádná změna. Volant jakoby vám do rukou diktoval souřadnice, kterými se pohybují vaše kola. Třetí zatáčku už, pořád trochu překvapeně, ale přesto, zkusíte projet, jak se má. Trochu ubrat plyn, přenést přes 1700 kg váhy jemným pohybem volantu na vnější kola, zatočit, na apexu přidat plyn. Akord se trochu změní. Auto vás pochválí a poplácá po rameni. „Pojďte pane, budeme si hrát!“ Další zatáčka. Ručička otáčkoměru minula pětku, orchestr změnil mollovou tóninu na durovou. Netrefil jsem apex a jsem dlouhý. Naštěstí je tu krásně vidět. Přitáhl jsem volant a auto se stočilo, jakoby mně chtělo narovnat do správné stopy. Aha, zabral asistent, dojde mi v zápětí. Není to jako v jiných autech, nemáte pocit, že vám někdo ustřihne na okamžik plynové lanko nebo dupne na brzdu. Prostě vás jen vrátí kam patříte. Beru to jako signál, že v nejlepším se má přestat. Ale neodpustím si na dlouhé rovince ještě zkusit podržet plynový pedál. Samozřejmě se zařazenou trojkou.
Co potřebujete, máte na očích. Nic vás tu neruší. Jednoduše, přehledně. Stačí jen jet.
Maximální výkon jen kousek před maximem otáček. Auto se rozjíždí. Atmosférický třílitr funguje trochu jinak, než je člověk zvyklý z dnešních turbodieslů. Řadím z dvojky na trojku. 2000 otáček. Nic moc extra se neděje. Ale cítíte ten pořád rovnoměrně narůstající tah. 3000. Už to docela jede. A pořád silněji. Ve 4 tisících nastupuje orchestr. Tlumeně, decentně, melodicky. Mezi 5 a 6 tisíci mi vstávají chlupy na předloktí. Ten pořád kontinuálně se zvyšující tah v kombinaci se zvukem motoru, který získává navrch nad hlubším tónem z výfuku ve mně vzbuzuje skoro euforii. Řadím na šestku a jedu domů na kafe. Tak takhle nějak se řídí BMW.
Tak se zase hezky uklidníme. Jak je to doopravdy?
Samozřejmě, že kabriolet od BMW z éry svatořečeného i zatracovaného Chrise Bangla není nejlepší auto na světě. Ani dokonalé. Zdaleka ne. Moje pocity při prvním seznámení, popsané s trochou nadsázky v předešlém odstavci, pramenily z něčeho jiného. Tohle auto má skutečně dvě naprosto rozdílné tváře a v tomhle oboru myslím ve své době opravdu stěží hledalo konkurenci. Umění kompromisu na profesorské úrovni.
Je pravda, že ve verzi 325i se nejedná o žádný trhač asfaltu, tím méně snad o přemotorovanou bestii či driftovací nástroj. 218 koní pro pohon vozu, jehož hmotnost se díky pevné skládací střeše včetně potřebného vyztužení karoserie, natankované nádrži a obsazení mou dvoumužnou postavou nebezpečně blíží na dohled dvoutunové značky. To opravdu není přehnaná síla. Pokud začnete předjíždět na volné rovince v té chvíli pomalejší kombík TDI a jeho řidič se rozhodne vás povychovat a vysvětlit vám, že jeho klenot si vás i s vaší pozérskou pixlou dá k snídani, máte problém. Naštěstí tohle neřeším. Narazím-li na člověka, pro kterého je být předjet tak zásadním útokem na jeho ego, že považuje za legitimní se vás na oplátku pokusit zabít, nepředjíždím ho. Jednoduché. Nemám ambice závodit na veřejné silnici. Na druhou stranu to ovšem neznamená, že by tohle auto bylo snad nějak pomalé. Jen prostě na tyhle situace nemáte onen bezpečný přebytek výkonu, který tak škodolibě a pravidelně využívá můj synek ve Fordu Mustang při společných výletech, kdy okolo mě v dlouhém rovném stoupání od mostu přes zátoku Orlické přehrady pravidelně předlétne rozdílem několika tříd.
Stačí přehodit pneumatiky a můžete se bavit i v zimě. Řeči o nepoužitelnosti BMW v zimních podmínkách jsou opravdu bláboly.
Pro mě je ta pravá zábava na zakroucených okreskách. A z tohoto pohledu je vlastně základní motorizace svým způsobem lepší než silnější, oturbené varianty. Můžete si totiž dovolit využít z velké části celý výkon, který máte k dispozici. Vnímat opravdu moc dobře naladěný podvozek, lineární čistý nástup atmosférického šestiválce přesně tak, jak jej o to přes plynový pedál požádáte. A uvědomíte si, že hranice, ke kterým se postupně snažíte přibližovat, nejsou hranice možností vozu, ale hranice toho, co umíte vy a hranice možností silnice, po které jedete. A bavíte se.
Pravdou také je, že čím déle s tímhle autem jezdím, tím více si uvědomuji, že kompromisy přeci jen znamenají i jisté ústupky od ideálního stavu. Karoserie v zatáčkách přeci jen sem tam zanaříká. Ať už máte střechu nahoře nebo dole. V zatáčkách, kde povrch silnice už jen vzdáleně připomíná rovnou plochu, ani téměř fenomenální podvozek neochrání zadek auta před jistým neklidem a mírným odskakováním. Ale zdaleka nejhorší je, když přejedete ostrou příčnou nerovnost. Například oblíbenou atrakci v podobě neoznačeného odfrézovaného pásu napříč přes silnici. To je rána, po které máte dojem, že svět už nikdy nebude jako předtím a uvažujete, jestli těžkou střechu, včetně celkem rozměrného zadního okna naskládanou v kufru, vůbec ještě někdy uvidíte nasazenou.
Vidět střechu v akci je zážitek……trochu jako z filmu Transformers.
A odvezu v tom bráchovi ledničku?
S tím souvisí ještě jedna typická a často zdůrazňovaná vlastnost kabrioletů obecně, se zvláštním přihlédnutím právě k variantám s pevnou skládací střechou. Totiž to, že nemají kufr. Což je zejména v našich končinách jedno z velkých témat a nezřídka se majitel takového vozu stává kvůli této skutečnosti terčem opovržení až posměchu. A nutno říct, že z perspektivy člověka, který neuznává jiný typ karoserie než kombi, je to do jisté míry pravda. Čísla hovoří neúprosně. Udávaný základní objem je zde 350 litrů, po stažení střechy dokonce jen 210. Subjektivně se mi zdá, že rozdíl je ve skutečnosti větší. ale metodika měření objemu kufrů je pro mě neprůhledná až tajemná, takže víc než číslům dávám přednost pohledu pod víko zavazadlového prostoru.
Kompletní zavazadlový prostor.Se staženým víkem už je to horší.Naštěstí máte k dispozici návod.
U podobných vozů je řešení většinou takové, že v horní části zavazadelníku je umístěno jakési stahovací víko, které po stažení dolů pod sebou vymezí prostor pro zavazadla. Pokud naskládáte vše co je třeba pod něj, můžete se střechou libovolně bez rizika manipulovat. 210 litrů zní v kontextu současných více či méně rodinných automobilů naprosto legračně. Přesto se mi zatím nestalo, že bych narazil na problém spojený s jeho nedostatečností. Tohle auto totiž pro žádné podstatné stěhování čehokoliv nepoužívám a oněch 210 litrů je přesně tolik místa, do kterého bez potíží uložíte tzv. palubní zavazadlo maximálních povolených rozměrů. Tedy uložíte bez problémů, pokud to uděláte dřív, než stáhnete střechu. V opačném případě po otevření víka zavazadlového prostoru zjistíte, že volné místo v něm sice stále je, ovšem ukryté pod složenými díly střechy. Vlastníte-li baterku, můžete se o tom přesvědčit deseticentimetrovou škvírou pod uloženým zadním oknem.
Nějaké místo tam je. Jenže se staženou střechou se do něj příliš nedostanete.
Samozřejmě, nouzové řešení se najde i zde. Jednak samozřejmě v případě, že se takovým autem rozhodnete jet kupříkladu pod stan do autokempu (přestože s podobnou možností nejspíš vývojáři příliš nepočítali), můžete zvolit variantu cestování v kupé a tím mít k dispozici po čas přesunu materiálu celý objem kufru, který mi i přes udávaný malý objem nepřipadá nijak zásadně menší než v kterémkoli malého sedanu. V místě určení pak nic nebrání plnému prožití času dovolené ve společnosti kabrioletu s nebem nad hlavou. Druhou možností je využít zadní sedadla (za předpokladu že tedy necestujete ve 4 lidech, což bych vám v tomhle autě nepřál).
Pokud si uděláte vpředu pohodlí, vzadu vám zbyde jen přídavný nákladový prostor.
S takovou možností naopak vývojáři napevno počítali a zařídili to tak, že abyste si nepoškodili případným cargem kožené zadní sedačky, jednoduše sklopíte jejich čalouněnou část (jen tu část, ne celá opěradla) na sedáky a s klidným srdcem sem pak můžete uložit cokoli.
Pokud tohle uděláte, doporučuji rozhodně použít deflektor, který zakrývá volný prostor za předními sedadly a omezuje turbulence. Bez něj mi totiž připadá, že jakékoli zastavení, neřkuli vzdálení se od vozu s taškou volně položenou vzadu v autě bez střechy, připomíná až příliš nesnesitelnou výzvu pro jistou malou část lidské populace. Samozřejmě, že prakticky to samozřejmě případnému pokusu o krádež nezabrání, ale rozhodně to, stejně jako vytažená okénka, učiní takovou nabídku podstatně méně atraktivní.
Radosti i úskalí jízdy bez střechy.
K tomu se váže, alespoň pro mne, zcela neznalého základů aerodynamiky, ještě jedna zajímavost. Pro ty, kdo by nevěděli o čem je řeč – oním deflektorem, o kterém jsem se zmínil, je myšlena součástka, tvořená dvěma zhruba obdélníkovými rámy z dutých hliníkových trubek. Oba rámy jsou spojené po delší straně pantem s aretací, který zajistí v aktivní pozici to, že oba díly navzájem svírají zhruba pravý úhel. Když tuhle věc nasadíte do auta, jedna její část shora zakrývá jako poklička prostor zadních sedadel, a druhá, vzpřímená, tvoří jakousi zástěnu za předními opěrkami hlavy. To co si nedokážu příliš vysvětlit je, že plochu vyplňující oba rámy tvoří tenoučká, řídká síťka, kterou zcela bez odporu prohlédnete, profouknete, prolijete – skoro jakoby tam ani nebyla. Přesto je rozdíl ve víření vzduchu uvnitř prostoru pro cestující při použití téhle pomůcky značný. Při vyšší rychlosti propastný.
No a s větrem ve vlasech, v případě že tedy na rozdíl ode mne nějaké ty vlasy máte, souvisí ještě poslední lidová modrost, kterou jsem mnohokrát slyšel. Většinou shodou okolností od lidí, kteří patrně autem bez střechy nikdy nejeli. Kabriolet nepotřebuje klimatizaci, anebo naopak, kabrioletu klimatizace nepomůže a pokud je krásný, slunečný, letní den, nedá se v něm bez střechy vydržet. A to obojí je pravda. Do jisté míry.
Ovládání klimatizace. Jednoduché, intuitivní, po ruce.
Předně klimatizace. Funguje tu velmi podobně, jako v každém jiném automobilu. S tím rozdílem, že pokud máte staženou střechu a pokusíte se zapnout klimatizaci nebo i jen vytápění, klimasystém se přepne do zvláštního modu, o čemž vás informuje zprávou na displeji a nabídne vám, protože se jedná o 15 let starý vůz, ještě možnost se vyjádřit a nesouhlasit. Celá ta paráda ovšem není nic převratného, elektronika prostě nastaví ventilátoru větší otáčky než v běžném režimu “auto” a patrně trochu upraví distribuci studeného nebo teplého vzduchu pro jednotlivé výdechy. Osobně opravdu v souladu s legendou klima příliš nepoužívám, je mi milejší jezdit v kabriu se staženými okénky, případně, je- li opravdu zle, sundám deflektor za hlavou. Pokud ale dáváte přednost jízdě s nebem nad hlavou, ale netoužíte být popleskáváni poryvy větru, vytáhnete si okénka a pak je ovšem klimatizace funkční a potřebná. Poslední věc k tématu je fakt, že v jakémkoli případě potřebujete čepici. S něčím, co alespoň připomíná kšilt. Stínítko. Z části proto, že pokud strávíte jízdou několik hodin a slunce se vám opírá do tváře a co horšího, do očí, není to zrovna pohodlné ani bezpečné. Druhý důvod poznáte až za několik dalších hodin. Při řízení kabrioletu, stejně jako při jakékoli jiné činnosti prováděné na sluníčku se znamenitě opálíte. Ale protože tady vás příjemně chladí proudící vzduch, často si to uvědomíte až ve chvíli, kdy se podíváte do zrcadla, nebo si, disponujete-li pleší jako já, sáhnete bezděky na hlavu. A věřte, že příště už bez čepice nepojedete.
Interiér. Kvalita a estetika je věcí každého jednotlivého soudruha.
První dojmy po nasednutí jsem myslím celkem zevrubně popsal už dříve. Po nějakém čase ale začnete vnímat i další věci, které vás sem tam donutí k zamyšlení. Ergonomie samozřejmě zůstává na své pozici jako přikovaná a ani přes urputnou snahu nepřicházím na nic, co bych ji mohl vytknout, aniž bych sám před sebou působil poněkud hnidopyšsky. Snad s vyjímkou toho, že zde netrpím nadbytkem prostoru, což se ale v mém konkrétním případě dá říci prakticky o libovolném automobilu. Zadní sedadla jsou v tomhle ohledu ovšem jiný příběh. Po pravdě moc nechápu, proč tu jsou. Zřejmě z marketingovo-politicko-legislativně-propagačních důvodů. Praktického užití mají z mého pohledu pouze jako dodatečný úložný prostor, což zřejmě vzhledem k ne zcela obvyklé, výše uvedené možnosti sklopení horní polstrované části opěradel chápali nejspíš i ve vývojovém centru automobilky. Teoreticky sice možnost přepravovat 4 osoby existuje, ale po pravdě řečeno – ani jeden z těch 4 lidí by na takovou cestu rozhodně nevzpomínal s nostalgií a láskou. Je tu prostě málo místa.
Nemluvě o tom, že podle sdělení osob, které se mi ze studijních důvodů podařilo přemluvit ke krátkému experimentu v podobě ujetí několika kilometrů na zadních sedadlech, turbulence vznikající v tom prostoru při jízdě nad 80 km/h nejsou nic, co by kdokoli chtěl dobrovolně snášet bez nároku na tučný honorář. Já ovšem v tomhle problém nevidím, neb podle mého přesvědčení je kabriolet ve svém nejhlubším principu určen jednoznačně pro jízdu maximálně ve dvojici.
Vystřelovací systém ochrany posádky při převrácení. Nikdy jsem ho neviděl aktivovaný – a jsem rád.
Další věc, která vás v interiéru upoutá, je problém, spojující začátkem tisíciletí v různých podobách většinu automobilek. Byl to pro mne nepochopitelný a stejně nepochopitelně až do dnešní doby místy přežívající nápad na zázračnou, univerzální, všeřešící, navšemdržící, stálekrásnou úpravu jakéhokoliv povrchu, dnes asi nejznámější jako Plasti Dip nebo Plasti Kote. První věcí, která mne, tak říkajíc za použití selského rozumu napadla ve chvíli, kdy se mi dostal před lety do rukou sprej s touhle zázračnou barvou, která na čemkoli odmaštěném dokázala vytvořit krásně kompaktní, nádherně přilnavou barevnou vrstvu, tvořící po zaschnutí něco jako tenoučký, saténově matný gumový povlak byla, že se to musí po pár použitích daného předmětu začít loupat. A taky jo. Člověk by měl někdy dát na první dojem. Bohužel automobilky se tímhle moudrem neřídily. Výsledkem bylo, že u BMW se gumová vrstvička, kterou potáhli nemálo interiérových plastových dílů začala narušovat a posléze více či méně odloupávat dlouho před vypršením tovární záruky.
Ovládání světel v této podobě je pro mě dokonalé. Koho napadlo, že ho dokáže vylepšit použitím dotykových plošek je vesmírná záhada.
Řešením bylo samozřejmě postižené díly měnit za nové, bohužel naprosto identicky vyrobené, takže problém se tím jen odsouval dál a dál, většinou dokud to zákazníka nepřestalo bavit a na stále opakovanou výměnu více či méně se drolících madel a krytů nerezignoval. V důsledku čehož dnes nenajdete BMW řady 9x, které by neneslo v interiéru nevzhledné stopy toho módního výstřelku. Jedinou výjimku tvoří případy, kdy druhý až třetí majitel takového kusu dal přednost druhovýrobovým dílům čínské provenience v cenách několika málo korun. Tyhle čínské šunty nikdo plastidipem při výrobě nezušlechťoval, díky čemuž se jejich majitelé mohou na své méně šťastné kolegy, dávající svým čtyřkolovým miláčkům jen to nejlepší výhradně z tovární produkce, s loupajícími se madly dveří škodolibě šklebit.
Mechanické kolečko na úpravu teploty vzduchu ze středních výdechů, libůstka BMW, nechybí ani zde.
V rámci objektivity dodám, že BMW na tuhle podivnou módní vlnu ještě nedoplatilo zdaleka nejhůř. Například VW Beetle z oněch let výroby, jehož interiér byl v některých výbavových verzích kompletně ošetřen koncernovou variantou tohoto materiálu, předváděl docela jinačí kousek. Gumová vrstva se sice neloupala a nerozpadala ani náznakem, zato však nějakým záhadným termochemickým způsobem reagovala s podkladem, na který byla nanesena. Následkem této reakce poněkud povolila její konzistence a celý vnitřek postiženého brouka tak nějak…lepil. Dost.
Nebe a peklo ruku v ruce neboli iDrive.
Úplně poslední věcí, kterou myslím stojí za to zdůraznit v interiéru tohohle BMW je infotainment. Předfaceliftová verze E93 disponovala v pořadí druhou evoluční verzí revolučního systému iDrive. Mohlo by se zdát, že pět let, které uplynuly od prvního sériového použití (první produkční verzi představilo BMW v sedmičkové řadě E65 roku 2001) je v tomhle oboru dlouhá doba. Je. Ale v obou případech bez rozdílu se z dnešního pohledu jedná o pravěk. A upřímně – tenhle systém tomu odpovídá. Protože informační technologie jsou vedle aut mým dalším, skoro celoživotním koníčkem, samozřejmě jsem hledal automobil s touhle výbavou. Nečekal jsem zázraky. Ale spíše tak nějak retro pocit, že mám jednu z prvních verzí informačního systému, který ve své době způsobil malou revoluci a jeho základní princip, navenek reprezentovaný v prvé řadě otočným mačkacím ovladačem na středové konzoli, v přeneseném významu asi jakýmkoli ovládáním v tomhle místě, používá celá řada automobilek dodnes.
Systém opravdu působí značně starosvětsky.
Naprosto bez problémů jsem tedy přenesl přes srdce i tu skutečnost, že 8,8 palcový displej, umístěný pravděpodobně dodatečně do konceptu již navrženého interiéru čistých, jednoduchých linií, tvoří v tomto původním celku poněkud nevzhlednou, nepravděpodobnou – nelze říct jinak – bouli na vrchu palubní desky. Bohužel jsem si dostatečně neuvědomil, jak mnoho znamená 15 let pro svět IT. Přál bych každému, kdo nespokojeně brblá nad nedokonalostmi současných systémů libovolné značky, aby byl nucen po nějakou dobu používat tuhle před patnácti lety jednu z nejsofistikovanějších verzí možného.
Navigace je použitelná, pokud tedy nevyrazíte na silnici postavenou v současné době. Poslední aktualizace je zhruba 10 let stará.
Poctivě jsem se snažil si užívat ten očekávaný pocit technologické historie. Přenést se i přes situace, kdy se systém rozhodl, že pracovat je nuda, kdežto startovat zábava a tak se místo čehokoli jiného rozhodl bootovat znovu a znovu. Nevzdal jsem to ani ve chvíli, kdy vše fungovalo jak mělo, s vyjímkou rádia, které hrálo ještě dalších pět minut po tom, co jsem auto zamkl a opustil.
Ovládání audiosoustavy je jako všechno tady. Ergonomické, intuitivní, kvalitní. Škoda, že zvuk připomíná vietnamské stereo z devadesátých let.
Postupně jsem ale zjistil že mne rozčiluje už samotný pohled na matný displej, plný naprosto jasných pochybení a z dnešního pohledu těžko uvěřitelných vyložených blbostí v ovládání, grafice, ergonomii i samotné funkčnosti. Teprve po delší době, kdy jsem displej automaticky vypínal hned po usednutí za volant stejně, jako ve většině moderních vozů automaticky mačkám tlačítko start/stop, jsem se dostal do té kýžené fáze, kdy myslím dokážu alespoň z části ocenit ten pocit, který tehdy musel mít při pohledu na displej majitel tohoto vozu s vědomím, že se mu, stejně tak jako v mnoha jiných aspektech jízdy v tomhle automobilu, dostává jen toho nejlepšího.
Nejnovější komentáře