MG4 Electric (2023)

Návrat legendy?

  Musím se přiznat, že k anglické značce MG, založené tak trochu z hecu v nevyužitém prostoru garáže jistého oxfordského prodejce automobilů ve dvacátých letech minulého století, mám zvlášť srdečný vztah. Zejména tedy k malým a lehkým sporťákům s písmeny MG na kapotě, které od padesátých let neúnavně tvořily legendu o etalonu řidičské radosti – čiperném britském roadsteru.

  Jak už to s legendami bývá, i zde byla fakta a realita ve vzácné rovnováze s fantaziemi a zbožnými přáními. To ale nic nemění na tom, že MG je v mých očích jedním z tvůrců automobilové historie. O to těžší pro mě bylo přijmout zprávu, že konec téhle legendy, zpečetěný po mnoha letech zoufalé snahy o přežití bankrotem roku 2005, byl odvrácen čínskými penězi. 

  Přesně řečeno – práva na značku MG získala čínská automobilová společnost Shanghai Automobile Industry Corporation. Zkráceně SAIC. Jen pro představu, tahle lokální Šanghajská firmička vyrobí a prodá ročně přes 5 milionů vozidel. Což je víc než polovina roční produkce celého koncernu VW z let rozkvětu před populární pandemií.

  Že Číňané rozhodně nebudou pokračovat ve výrobě převážně tmavozelených, charismatických a po většinu času nepojízdných sportovních automobilů bylo jasné. Naštěstí se nenaplnil ani černý scénář po vzoru SAABu, kdy značka je sice živá, ale uložena takříkajíc k ledu na dobu neurčitou. Možná navždy.

  MG, na rozdíl od SAABu, po pár letech napětí znovu ožilo a světlo světa spatřil první automobil ozdobený osmiúhelníkem orámovanými písmeny MG, vyrobený tentokrát pod taktovkou nikoli britských, ale čínských komunistů. Tedy managerů. Bohužel, tyhle vozy byly přesně tím, co si představíte na první dobrou pod pojmem čínský výrobek. 

  Ukázalo se ale, že tempo vývoje, které nám Evropanům předvedli před pár desetiletími Japonci a po nich ještě mnohem rychleji Korejci, nebylo ničím proti tomu, co dokážou Číňané. A tak, když se značka MG objevila ve své poslední reinkarnaci roku 2022 na našem trhu, spousta lidí zažila překvapení. Nejednalo se rozhodně o sportovní, tím méně o britské modely. Nová MG byla laciná, zjevně čínská, nicméně kupodivu již použitelná menší SUV, nabízená za ceny výrazně podstřelující veškerou konkurenci. 

  Během jediného roku se tak čínské MG dokázalo na českém trhu prosadit jako do jisté míry alternativní, ale přesto v podstatě plnohodnotný výrobce. S více než 400 prodanými vozy za první rok svého působení v Čechách se tak řadí po bok značek Mitsubishi nebo Mini.

Značka zůstala. Alespoň že tak.

  Za sebe mohu říci, že čínské výrobky nemám rád. Z mnoha politicko-ekonomicko-různých důvodů, které tu nyní nechci rozebírat. Ale nemůžu neobdivovat lehkost, s jakou asiaté obecně a Číňané zvlášť dokážou svou práci zlepšovat, ukáže-li se to potřebným. Bohužel mám ale obavy, že získáváme reálnou šanci, zažít v praxi naplnění svého času populárního komunistického hesla “dohnat a předehnat”. Z té předehnané perspektivy.

  Stačí si uvědomit, že za dobu, kterou v koncernu VW potřebovali k pochopení faktu, že dotyková haptická tlačítka na volantu jsou blbost, tedy za stejnou dobu v čínském MG navrhli a začali vyrábět a prodávat svůj nový elektromobil.

  A tím se dostávám konečně k zamýšlenému obsahu tohoto článku, podělit se s vámi o své dojmy z tohohle auta.

Na první dojem žádná hrůza.

  Na rozdíl od ostatních (dvou) spalovacích, respektive hybridních modelů, které MG u nás nabízí, působí na mě elektrický hatchback MG4 na první pohled moderně. A snad i pohledně. Z fotografií jsem měl dojem, že jeho kola, nejméně o dva palce menší než ta u konkurence, značně degradují celkové proporce vozu. Ve skutečnosti mi to tak hrozné vůbec nepřipadalo. Ano, na první pohled si všimnete, že kola jsou o něco menší, ale z mého pohledu celkem fajn.

  Naproti tomu je zde ovšem pár designových výstřelků, kterých jsem si na fotografiích vůbec nevšiml. Za všechny bych jmenoval linku pod okny, která, táhnoucí se od předku vozu, je naprosto v pořádku. Dokud tedy kousek za b-sloupkem z ničeho nic neskončí a v polovině zadního okna je nahrazena podivným prolisem. Jeho jediným účelem zřejmě je, aby spolu s oplastováním spodní části dveří, jinak vcelku přijatelným, podpořil dojem, že karoserie má ve skutečnosti tvar banánu postaveného na špičky. 

  Stejně podivným dojmem na mě působilo oplastování horní části zadního okna. Ve vyšší výbavě je zde jakýsi uprostřed rozdělený spoiler, což považuji za velmi zdařilé. Ovšem bez něj působí tahle část přesně tak, jak to s ní ve skutečnosti je. Tedy že zde něco důležitého chybí. 

  Každopádně design je věc objektivně jen těžko hodnotitelná. Co jednomu připadá divné, může kdokoli jiný považovat za prudce elegantní. Přesto si k tomuto tématu neodpustím ještě poslední postřeh. Na mnoha místech jsem se dočetl a sám prodejce to zvláště zdůraznil jako výhodu, že poklice, nasazené na litých ráfcích, lze bez problému sejmout a tím měnit dle nálady design vozu. Děkuji, nechci. Jednak mi připadá, že s poklicemi vypadá auto zajímavěji a také s nimi kola působí větší, než ve skutečnosti jsou. Co je však ještě horší – ta litá kola pod poklicemi jsou opravdu škaredá. Nudná, bez nápadu a navíc do nich musíte pokaždé vrátit středové pokličky, které jste před nasazením poklic byli nuceni vyndat. Tak to tedy vážně ne!

Jaké je to uvnitř?

  Interiér auta mě vlastně příjemně překvapil. Možná je to výsledek nízkých očekávání, ale po pravdě mu nemám v zásadě co vytknout. Samozřejmě. O materiálech jako je kůže, dřevo a podobně si můžete maximálně nechat zdát. Obklopují vás ze všech stran plasty a syntetická tkanina na sedadlech, ale musím říct, že plasty jsou z kategorie jež neurazí ani nenadchne a sedadla, jakkoli na mě působila na pohled nepříliš přívětivým dojmem, jsou překvapivě pohodlná. Minimálně na kratší městské a příměstské trasy, pro které je ostatně tento vůz primárně navržen. 

  Stejně tak pozice za volantem je i pro mou všesměrově nadstandardní figuru naprosto bez problémů. Koncentraci mi trochu rušil pouze tvar dvouramenného volantu, který, patrně záměrně, mírně kopíruje osmiúhelníkové logo, umístěné v jeho středu. O výstupku v jeho spodní části, který je patrně nachystán na třetí “prémiové” rameno po vzoru Oktávie mluvit nebudu. Už u tuzemského vozu mě tohle lišácky ekonomické řešení, vydávané za designový prvek, vytáčí do běla. 

  Ohledně místa vzadu řeknu asi jen tolik, že je přiměřené velikosti a kategorii vozu, ani o mnoho lepší ani horší než u podobných aut jiných značek. 

  Podobně je na tom i kufr. Jeho oficiální udávaný objem je 363 litrů a za mě je vzhledem k nečlenitému vnitřnímu tvaru naprosto dostačující běžným potřebám. Jednoduše, máte-li pětičlennou rodinu, se kterou pravidelně odjíždíte na měsíční dovolenou pod stan, s výbavou doplněnou o potraviny a vařič, pořídíte si hatchback a máte problém s velikostí kufru, inu, není to chyba auta.

  Pro úplnost dodám, že opěradla zadních sedadel se samozřejmě dají manuálně sklopit, stejně tak jsou pouze manuálně nastavitelná i obě přední sedadla. Ani u kufru nenajdete elektrické otevírání. (Ne, kličky “švihadla” na dveřích to nemá).

Pár ryze “čínských” specialit jako bonus.

  Samozřejmě, že v interiéru stále najdeme “istá kultúrná špecifika”. Za mě tedy konkrétně dvě, zato celkem podstatná. Tím prvním je, že v objektivně celkem pěkně vybaveném automobilu není jediná kamera. Ne snad proto, že ji v konfigurátoru někdo nezaškrtl. Kamera se jednoduše nenabízí. Ani ta couvací. O pohledu okolo celého vozu si tím pádem nechte zdát. Ne že by to bez kamer nešlo, navíc pískající čidla tu jsou k dispozici, ale v civilizovaných končinách už je u auta v ceně tři čtvrtě milionu alespoň zadní kamera téměř standardem.

  Za druhé specifikum považuji způsob “startování”, respektive oživení automobilu. Přesněji řečeno tedy postup opačný, tj. vypnutí. MG4 totiž nemá vypínač. Startování funguje dosti podobně jako u Tesly. Odemknete, posadíte se, zapnete pás, sešlápnete brzdu, zařadíte a jedete. Auto o vás ví, čili není nutné zvlášť mačkat nějaký vypínač či cokoli podobného. Ovšem Tesla i přes to takové tlačítko má. Proč? Samozřejmě – pro ten opačný případ. Může se stát, že z nějakého důvodu chcete nechat auto otevřené, odemčené. Bez problému – vypnete ho tlačítkem. Jak jednoduché.

MG4 takovou ovšem takovou vychytávku jako je vypínač nemá. Pokud auto není zamčené, je aktivní – dokud to nabití baterie dovolí. Včetně běžící klimatizace, hrajícího rádia, svítící lampičky atd. Jinak než zamknutím ho prostě nevypnete. Jistě, ve většině případů se bez toho obejdete. Auto prostě zamknete. Ale přesto. Může přijít chvilka, kdy byste auto nechat odemčené chtěli. A to máte tedy smůlu.

  Je ovšem fér dodat, že podle prodejce je u MG pokrok jaksi simultánní. Drobné změny a vylepšení zde nepřichází, jak je to u konkurence obvyklé, vždy s novým modelovým rokem. Objevují se prý často i s každou novou dodávkou. Není tedy vůbec vyloučeno, že mnou zde uvedená špecifika mohou být v této chvíli již minulostí. 

No a jak to jezdí?

  Jízda byla opět příjemným překvapením. 

  Předně. Automobil má poháněná zadní kola. Což je dobré. Pro většinu uživatelů to přinese hlavní výhodu v podobě překvapivě malého průměru otáčení. Osobně bych ocenil o něco strmější řízení, tím spíše v souvislosti s větším rejdem. Kromě této výhody pohon zadních kol přináší ï při mírnější akceleraci v zatáčkách znatelnou ochotu poslouchat povely od volantu. Naprosto bez náznaku nedotáčivého…ne, smyku ne, takhle s čínským autem asi nikdo jezdit nebude – ale řekněme bez náznaku nedotáčivého chování. 

  Ale pozor. To, že píšu, že s tímhle autem asi nikdo z typických zákazníků nebude chtít dělat nezbednosti, rozhodně neznamená, že by snad něco takového nešlo! MG4 je relativně lehké – na elektromobil, samozřejmě. Udávaná váha je podle verze okolo 1.8 tuny. Umožňuje také vypnout (minimálně částečně) kontrolu prokluzu. Celkově jsem z chování tohohle auta naprosto přesvědčený, že s ním, v případě zájmu, může být v zimě na sněhu docela legrace. 

  I když ani jedna z nabízených verzí se nepyšní výkony, které by ve vás vzbuzovaly vzrušené mravenčení – k dispozici je 170 nebo 204 koní, reálně je i tenhle elektromobil poměrně živý. Elektrický pohon má jisté odlišnosti, z nichž asi nejdůležitější je velmi rychlý nástup plného výkonu a jeho konstantní trvání v podstatě bez závislosti na otáčkách motoru. Tohle konkrétní auto je nastavené velmi příjemně. Postrádá při prudkém stlačení akcelerátoru ono škubnutí krční páteří, které tak rádi předvádějí svým pasažérům majitelé Tesly, ale přesto začne v takové situaci velmi razantně a plynule zrychlovat. Což znamená, že ve městě, případně na okreskách budete rychlí. Velmi. Pokud o to budete stát.

Po dálnici raději ne.

  Horší je to ovšem na dálnici. V mnoha směrech. V rychlostech okolo dálničního limitu totiž dynamická výhoda mizí. Nechci tím říct, že byste byli brzdou provozu. Spíše se ve vyšších rychlostech připravte na vlastnosti, odpovídající běžnému automobilu se spalovacím motorem daného výkonu, těžkému 1,8 tuny. Střela to není. Ale ani žádná tragedie.

  Podstatně horší je ale ještě jiná věc. V rychlostech řekněme do 100 km za hodinu, tím spíše v městských 50 máte pocit, že jste pasažérem na létajícím koberci. Odhlučnění je téměř absolutní, podvozek vám dá o sobě vědět, až když přejedete opravdu značnou nerovnost a i pak zažijete spíše zhoupnutí, než nějaké razantnější poskakování. Opravdové rány tu prostě neuslyšíte. Věřím, že značnou měrou se na tomto chování podílejí na dnešní dobu malá 17” kola, obutá do adekvátně vysokých pneumatik. Plus neodfláknuté odhlučnění. Výsledkem je, že v městských rychlostrech si užíváte ticho a komfort na úrovni, která myslím není standardem ani pro vozy velmi výrazně vyšších cenových hladin.

  Tím se ovšem vracíme k odvrácené straně, zvané dálnice. Jakmile se přehoupnete přes 110 – 120 km/h, kouzlo se zlomí. Zejména v porovnání s nirvánou pod 100 km/h. Řekl bych, že v těchto vyšších rychlostech přestává správně fungovat aerodynamika, protože některé zvuky mi připomínaly špatně těsnící bezrámová okna. Navíc skokově zesílí i hluk od podvozku. Do toho stále neslyšíte motor, což ve výsledku dává vyniknout všem ostatním zvukům a pazvukům o to lépe. Když k tomu všemu připočtete ještě zhoršené dynamické vlastnosti, velmi rychle usoudíte, že opravdu není kam spěchat. Zpomalíte, dobrovolně a rádi, a rázem je vše okolo vás zase v pořádku. 

Trocha hluboké úvahy závěrem.

  Uvažoval jsem, zda bych si takový automobil koupil. Samozřejmě nemá smysl bavit se o situaci, kdy potřebuji jediný vůz. Pak samozřejmě nikoli – z mnoha důvodů. 

  Ale představme si, že chci druhý vůz do rodiny, určený pro dojíždění do práce, na nákupy, nebo, pro mě za mě, do Berouna. Bydlím v rodinném domku, na střeše mám solární panely, pro které jsem se nechal ve slabé chvíli přemluvit a vlastním garáž, kam není problém nainstalovat wallbox pro rychlejší nabíjení. 

  Myslím, že v takové situaci by obecně stálo elektrické auto za úvahu. Nechci se pouštět do výpočtů amortizací a cen elektřiny atd. Důvodem jsou spíš jízdní vlastnosti, vhodné pro co nejsnazší přepravu mezi dvěma body. Nemusíte na benzinku, máte jednodušší servis (doufejme), celkově je to jednodušší stroj. Je v tom ticho a klid. Ano, takhle bych si to dovedl představit. 

  Ale má to být tohle konkrétní auto? To je otázka! Výhodou MG4, hlavní výhodou, je údajně cena. A svým způsobem je to pravda. Pokud mluvíme o elektromobilech. VW ID3, asi nejbližší konkurent, stojí v o něco horší specifikaci/výbavě o přibližně 200 tisíc víc. A spousta dalších je na tom podobně. To zní dobře, že? Problém je, že za MG4 pořád zaplatíte nějakých 700 tisíc. Spíš o sto víc, abyste měli silnější motor, o něco málo lepší výbavu…

  A já si říkám, jestli bych chtěl opravdu zaplatit 7-8 set tisíc za auto, které by mi nemuselo, třeba, vyhovovat, ale bylo by nejlevnější? Já myslím, že ne. Pokud budu schopen za automobil utratit podobnou částku, budu si myslím chtít vybrat to, které bude pro mě nejlepší volbou. I když za něj třeba zaplatím o něco víc. Nechci tím říci, že tohle MG je jednoznačně horší volbou než třeba ID.3 od VW, kterému je svými rozměry, výkonem, určením a nakonec i designem až podezřele blízké. Spíše jde o to, že v této finanční hladině asi nebude nižší cena zcela rozhodujícím faktorem při výběru.

  Myslím, že tohle je hlavní potíž s elektromobily. I ty levné jsou prostě stále příliš drahé. A i když jsme přesvědčováni, že jsou jedinou možností pro všechny, jsou a budou ještě dlouho spíše luxusním zbožím pro vyvolené nebo opravdu nadšené, než volbou rozumu. 

  Přiznám se, že jsem opravdu zvědav na řešení téhle situace. 

  A do Bruselu zatím posíláme písničku!