Mazda6 (2022)

Japonské automobily z Hirošimy s letícím ptákem ve znaku jsou v našich zeměpisných šířkách po desetiletí provázeny řadou tradovaných, často i protichůdných předsudků a klišé. Někdy vycházejících z reality, jako například dříve proslavená, v našich podmínkách nedostatečná protikorozní ochrana karoserie, jindy založená na dojmech a chybných úvahách. Jako třeba do nedávné minulosti obecně přijímaná moudrost, že Mazdy jsou auty pro staré a churavé řidiče, jejichž život ztratil smysl a cíl. Samozřejmě s jistými uznanými výjimkami, ale možná i proto například slavný roadster byl pro většinu lidí vždy spíše MX pětkou nebo Miatou, než Mazdou. 

V poslední době se ale zdá, že legendy a realita se spojily ve vzácné shodě a Mazda je vnímána jako poslední bašta řidičů s velkým Ř a poslední výspa boje proti nenáviděnému (oprávněně, podotýkám) oturbenému downsizingu a podobným legráckám pocházejícím z dílny poněkud zfanatizované, ale o to hlasitější menšiny. 

Je samozřejmé, že jako člověk, pro nějž automobily znamenají podstatnou část života, jsem velmi stál o to zjistit, jak tahle auta skutečně fungují. A podařilo se. Dostal jsem možnost vyzkoušet si snad nejrebelštější model současné nabídky ve vztahu k současným trendům – Mazdu 6.

Po pravdě řečeno se mi design šestky nikdy v minulosti nelíbil. První generace podle mého názoru pokračovala v linii dřívějších let, kdy obecně japonská auta patřila svým vzhledem k šedému, nepříliš výraznému průměru, s občasným výkřikem naprosté šílenosti v japonském stylu. Mazda6 ve své první generaci označované GG z roku 2002 opravdu designem neoslňovala a nepomohl ani facelift, který se vyznačoval zejména přepracováním světel v tuningovém stylu Rychle a zběsile. 

Druhá generace GH z roku 2007 přinesla změnu designérského jazyka a relativně značná vylepšení, týkající se zejména řešení zmíněné nedostatečné antikorozní ochrany a podstatného zvýšení bezpečnosti. Nutno říci, že druhá evoluční verze Mazdy 6 byla ve svém pojetí mnohem bližší vkusu evropských klientů, nicméně vinou jisté setrvačností v myšlení zákazníků image značky stále přetrvávala. 

Třetí generace GJ z roku 2012 přinesla další vylepšení jak z hlediska vnějšího designu a celkově ještě větší přiblížení evropským standardům technikou i například použitými materiály v interiéru. Znamenala konec vnímání značky Mazda jako nezajímavé a šedé. Poslední facelift do současné podoby pak přinesl dlouho pěstované ovoce postupné evoluce. Přenesl definitivně Mazdu 6 do pozice jednoho z nejpohlednějších vozů v současné automobilové nabídce.

Mnohem důležitější než design nebo barva podsvícení budíků byla ale u Mazdy 6 vždy technika a vlastně vše, co se týkalo provozu a řízení jako takového. Ne náhodou hned první generace šestky byla k dispozici i ve vrcholné verzi MPS, což byl ůdajně jeden z nejlépe jezdících sedanů své doby. Tím spíš, že oturbený, samozřejmě benzínový, čtyřválec 2.3 litru jí poskytoval už v tovární verzi tehdy velmi slušný výkon 260 koní, přičemž, jak je u japonských aut nezřídka zvykem, se počítalo s dodatečným laděním až na hranici 350 k.  Zbytek auta byl samozřejmě vyroben tak, aby si i s takovým zvýšením výkonu bez problému poradil. 

Přes tyto nesporné kvality Mazda nedokázala své snahy přetavit v odpovídající obchodní úspěch a tak až poslední generace šestky, spolu s menší Mazdou 3, dokázaly po dlouhých letech vytáhnout automobilku z červených čísel.

Design – ošklivé kačátko dospělo 

Hned při prvním pohledu na automobil s karoserií kombi, nastříkanou slavnou (a možná už poněkud profláklou, ale stále fantastickou) speciální červenou barvou Soul Red Crystal jsem musel uznat, že je to, zejména při pohledu z bočního předního pohledu, opravdu nádherné auto. Poslední facelift dotáhl design, byť limitovaný v podstatě 20 let starými základními tvary k maximální možné dokonalosti.

To auto v člověku vyvolává emoce na první podívání. A když se na chvilku dokážete zastavit a vnímat tvary, křivky a linie karoserie, pochopíte, že automobilový návrhář může být skutečným umělcem. Nízká, široká, elegantní silueta. Zvláštně tvarované přední blatníky, evokující ve mě vzpomínku na rotačním motorem poháněné čtyřdveřové kupé RX-8 (podle mého jediné auto, které si tohle protimluvné a dnes hojně používané označení zasloužilo).

Široká, nízká světla, díky vnitřní grafice vzbuzující dojem, že koukáte do očí něčemu, před čím byste se měli mít na pozoru. Prostě nádhera. Zadní část automobilu už mi připadá daleko víc poplatná době, kdy byly poprvé navrženy tvary nové šestky, přímého následovníka předchozího modelu 626, ale monumentální první dojem rozhodně nepokazí.

V prvním bodu tedy u mě dostála šestka své pověsti na plný počet hvězdiček.

Nastupte si, prosím

S klíčem v kapse tedy přikládám palec na šedou plošku na klice dveří a usedám za volant. Tenhle konkrétní automobil je nakonfigurován ve výbavovém stupni Revolution, tedy podle slov prodejce “v podstatě nejvyšší výbava”.

No – bývávalo. Marketingové oddělení Mazdy totiž zcela v souladu se strategií značky pracuje na důsledném vývoji prodejní strategie. Takže ve skutečnosti jde na našem trhu dnes o druhou nejnižší výbavu z celkem pěti možných. (Základní je Attraction, následuje zmíněná Revolution, Revolution Top, Homura a Takumi Plus). To s sebou tudíž ve výbavě Revolution přináší například látkové potahy sedadel s mechanickým nastavením, s absencí odvětrání a vyhříváním pouze vpředu.

Na druhou stranu ale disponuje šestka už v této výbavě celou řadou prvků, které u mnoha konkurenčních značek pořídíte pouze za příplatek, jako vyhříváním volantu, kompletním balíkem jízdních a bezpečnostních asistentů včetně čtení značek a adaptivního tempomatu, head-up displejem, nebo audiosystémem Bose. I když zrovna na tom audiu jsou myslím nejlepší právě jen ty značkové kryty reproduktorů… 

Celkově ale cítím mírné zklamání, vzhledem k tomu, že podle informací předem načerpaných od profesionálních recenzentů by měl být interiér, ruku v ruce s exteriérem, pokračováním příjemně šokujícího zážitku vysoké úrovně.

No já jsem tedy žádný dotek nečekaného luxusu nepocítil. Minimálně s těmi látkovými sedačkami a černým interiérem spíše slušný standard. 

Nicméně interiér Mazdy neberu jako součást legendy, takže jsem v pohodě. Ve skutečnosti je tu vlastně vše, co si lze přát. Navíc, s výjimkou sedadel, je vše potažené kůží nebo vyrobené z celkem příjemných plastů. V tomto automobilu, kromě ozdobné stříbrné lišty na palubní desce, všechno v – tedy jistě velmi praktické – šedočerné barvě.

Jen mi tu zkrátka chybí takový ten pocit, že tu chci být třeba i po tom, kdy dojedu do cíle a auto zastaví. Ale jak jsem řekl, není tu nic, co bych na první dojem mohl vytknout, nebo dokonce kritizovat. 

Jízda. Důvod, proč novou Mazdu6 prostě musíte mít. Nebo..?

Motorističtí novináři často záměrně nebo jen mimochodem vyvolávají dojem, že auto které dostali do rukou je pro ně naprostá novinka, nikdy o něm neslyšeli a tudíž jejich hodnocení je naprosto nezaujaté, spravedlivé a objektivní. Já jako amatér si mohu dovolit luxus přiznat, že o Mazdě 6 jsem se snažil předem zjistit co se jen dá. Tedy ono vzhledem k tomu, že nejde zrovna o žhavou novinku to vlastně ani moc snahy nechtělo. A výsledek je jasný. Téměř všichni recenzenti, až na výjimky, se shodují v tom, že se jedná o naprosto dokonalý řidičský vůz. Poslední svého druhu, s opravdovým atmosférickým zážehovým motorem, který každý kdo o autech něco ví musí milovat. A pokud ne, je to člověk, který řídit neumí a nechce a automobily jsou pro něj jen pomůckou pro dopravu z jednoho místa na druhé a celkově je ve všech směrech hodný opovržení a posměchu. 

Bohužel, po tom, co jsem si mohl poslední šestku vyzkoušet, nemám jinou možnost, než se s  ostudou a lítostí přiznat, že patřím s vysokou pravděpodobností do oné druhé, pravými nadšenci automobilismu opovrhované skupiny. 

Tak. Svůj Coming-out mám za sebou. A po dopsání předešlého odstavce sedím a mám pocit, že se mi přehřívají neuronové spoje, jak se snažím shrnout svoje pocity z řízení Mazdy. Ono je to totiž složitější. 

První, čeho jsem si v tomhle autě všiml, jakmile jsem vyjel kousek za Prahu a pustil se na krásné silničky okolo Berouna bylo, že to fakt divně zatáčí. Divně dobře. Nečekaně dobře. Tak dobře, jak to u podobného, skoro pětimetrového kombíku s relativně velkým motorem vpředu a pohonem předních kol rozhodně neočekáváte. A to překvapení způsobí, že se ten prvotní pocit těžko popisuje. Asi nejvýstižnější by bylo říct, že je to jakoby auto z vašeho mozku přečetlo, kudy chcete, nebo přesněji, kudy byste správně měli každou zatáčku projet a naprosto neznatelným, patrně magickým způsobem vám vede ruce tak, aby myšlenka byla realizována. Nenuceně, čistě, bez námahy, bez dalších odchylek a následných korekcí. Na první dobrou.

Práce, kterou odvedli konstruktéři v Hirošimě na podvozku a řízení je až nepravděpodobně dobrá. Tím spíš, že taková ochota auta ke spolupráci naprosto není vykoupena kompromisem, který často při pokusech o dosažení podobných schopností znamená ústupky v podobě tvrdého odpružení, hluku od spodku vozu a podobných nežádaných “sportovních” vlastností vozu. Nic takového se tu nekoná. Zkrátka, jak jsem řekl – dobrá práce. Vlastně mi tyhle vlastnosti Mazdy 6 hodně připomínají moje 15 let staré víkendové BMW, na jehož podvozek jsem psal ódu někdy před prázdninami a protože jsem líný udělat k němu fotky, leží mi ten článek už tři měsíce na disku. 

Problém s Mazdou je v tom, že tenhle skoro zázračný první vjem je bezpochyby tou zdaleka nejlepší věcí, co pro mě na tomhle autě je. S odstupem následuje jako další příjemnost design. A pak…už vlastně nic. O interiéru jsem psal před chvilkou – minimálně v téhle výbavě není ničím, o čem by stálo za to se nějak rozepisovat. Neurazí ani nenadchne, volant je trochu tenčí, než by mi bylo milé, audio ne tak dobré, jak jsem čekal po pohledu na nápisy Bose na reproduktorech ale jinak nic zajímavého.

Panel klimatizace mi vyhovoval mírně nadprůměrně, infotainment s kruhovým ovladačem, který celkově jakoby z oka vypadl mnichovskému iDrive z roku 2010 mi nevyhovoval silně nadprůměrně – ale to jsou záležitosti zcela dle vkusu každého jednotlivce.

Skyactiv – zázračný spasitel pravověrného řidiče

Kapitola sama pro sebe je ovšem motor Skyactiv. Legenda praví, že představuje symbolický políček politice postupného downsizingu spalovacích motorů, rebelský přístup Mazdy, dokazující, že s dvoulitrem lze mít poloviční spotřebu než s nesmyslným biturbem 0,9l osazovaným do aut střední třídy, jednoduše ostrov zdravého rozumu v moři pseudoekologického marastu. A v neposlední řadě, protože se jedná o plnotučné, atmosférické, zážehové motory nezasažené zhoubným populistickým zmenšováním spalovacího prostoru a zachovávající v různých variantách plnohodnotný objem okolo 2 litrů, nabízejí jako jedny z posledních pravověrným řidičům klasický řidičský zážitek.

A tady přesně nastává okamžik, kdy se z automobilistické elity musím chtě nechtě vyčlenit. V mém voze byl k dispozici slabší dvoulitr s maximálním udávaným výkonem 165 k, což na pohon manažersko-rodinného kombi bez problému stačí a já si upřímně myslím, že ani z hlediska řidičské zábavy by, vzhledem k okolnostem, tenhle výkon nebyl až takový problém. I když pokud bych měl možnost, pravděpodobně bych sáhl po silnějším dva a půl litru se 194 koňmi. Vzhledem k tomu co jsem napsal o podvozku, vybavení vozu manuální šestistupňovou převodovkou, která mimochodem funguje skoro dokonale a nádherně vybalancované spojce by se tedy dalo očekávat, že Mazda6 dostojí své pověsti a skutečně bude, samozřejmě v rámci jistých kompromisů tím, čím by ji řada autíčkářů chtěla mít. 

Pro koho to auto sakra je?

Jenže není. Jednak je tu ten motor. Ano, je to atmosféra a chová se jako atmosféra. Největší devizou takových motorů je průběh nárůstu výkonu. V ideálním případě to vypadá tak, že samozřejmě v nízkých otáčkách se, narozdíl od přeplňovaného motoru,  neděje nic zajímavého. Otáčky stoupají, auto se rozjíždí. Jenže postupně jak narůstají čísla na otáčkoměru, zvuk motoru se mění spolu se stoupající ručičkou a tah sílí. A tohle se děje až do omezovače, kde v horní části otáček dostáváte to, pro co jste si přišli, tedy více čí méně  euforický pocit, vyvolaný kombinací stále větší síly, která vás tlačí do sedačky za doprovodu více či méně utlumeného, ale přesto vnímaného stoupajícího zvuku motoru. A za ten pocit se dá odpustit autu mnohé. Ale u tohohle auta jsem bohužel žádné mravenčení nezažil. Mám dojem (ač jsem to po pravdě neověřoval), že výkonová křivka bude u tohohle ne zcela standartního motoru jaksi plošší než je běžné a tudíž nestačí na to, aby přivodila onen pocit, který stojí za spoustu drobných odpuštěných nectností. Navíc pokud budete od motoru žádat přijatelnou jízdní dynamiku, budete nuceni jej držet přinejmenším v horní půli otáčkového spektra, což s sebou nese jistý zvukový diskomfort a v duchu doby také třeba dodat, že i vyšší spotřebu. Já jsem ji měl okolo 8 litrů na 100 km. Mazda sice udává průměr 6,8 a já věřím, že je to naprosto reálně dosažitelný údaj, ovšem za cenu, že s dynamikou se rozloučíte nadobro. A pak je otázka, proč byste si tohle auto v takovém případě kupovali.

A tak mám před sebou krásný, poměrně velký kombík s výborným podvozkem. Proti konkurenci má poněkud zastaralý interiér, zábavný systém ne zcela na výši doby, mírně stísněný kokpit. To všechno jsou věci, které bych možná i ocenil. U sportovního auta pro radost. Jenže velký kombík si lidé kupují často právě spíše pro dopravu z místa a do místa b. Když jsem se o tomhle tématu bavil se známým, oponoval mi s tím, že ne každý má na to, aby vlastnil dvě auta. Souhlasím. Jenže tahle konkrétní šestka tedy v ne zcela špičkové výbavě a se slabším motorem vychází i tak podle ceníku přes milion. A taková částka už myslím dává možnosti k rozhodování o prioritách. Ale to je už samozřejmě téma, které není námětem mých úvah zde.  

Co se týká prostoru na zadních sedačkách, ten je maximálně průměrný. Což si vysvětluji jako ústupek krásné dlouhé kapotě a nízké sluetě vozu. Pak je tu manuální převodovka, která je pro mne v dnešní době naprosto nezbytná u auta, kterým se jdu povozit o víkendu na okrsky, ale na delší cestování, nebo nedej bože jízdu po městech, které si jako pražák užívám celkem dost, mi vzhledem ke kvalitě současných automatů naprosto nedává smysl.

Navíc manuální řazení logicky značně omezuje plné využití některých komfortních prvků elektronické výbavy, tedy zejména adaptivního tempomatu a automatické ruční brzdy. Ano, vím, že tyhle věci pravověrný řidič odmítá a nepoužívá. Ale já je, přiznám se, v případech o kterých jsem mluvil prostě používám rád. Protože jsou cesty, kdy si rád užívám řízení – a pak ty ostatní.

Jsem přesvědčený, že v Hirošimě jsou špičkoví odborníci na výrobu aut. Věřím, že nová MX-5, do které se nevejdu, bude i ve své poslední inkarnaci skvělé auto. A velmi pravděpodobně jím bude i příští generace šestky, která se má objevit u dealerů co nevidět. Ale v téhle chvíli mi bohužel v své současné podobě Mazda6 úplně smysl nedává.