VW Taigo Style 1.0 TSI 7DSG (2021)

Roku 2021 představila automobilka Volkswagen v Evropě po delší době zcela nový model ve svém portfoliu. Vstoupila tím do relativně nového segmentu malých “levných” CUV (Coupe Utility Vehicles). Tedy abychom si ujasnili situaci -“kupé” to nejsou zcela určitě a i o “utility” by se myslím dalo úspěšně pochybovat. Ale o svých názorech na tohle téma jsem se asi dostatečně vyjádřil například v článku o Renaultu Arkana. Takže stesky nad tím, kam se automobilový průmysl nezadržitelně posunuje si lze užít tam a zde se už rovnou můžeme věnovat novému Volkswagenu.

Co to sakra je a kde se to tu vzalo?

Recept je v zásadě jednoduchý. Vezmete existující zvýšenou verzi segmentu B, neboli něčeho, co se podobá opulentním a drahým auťákům SUV, ale je jejich tříčtvrteční a příslušně levnější verzí. Zde tedy model T-Cross. Trochu si pohrajete s karoserií. Natáhnete ji co možná na délku a doplníte zkoseným zadním oknem. Celek vyšperkujete technikou ze starších modelů. Zabírá místo v regálech, ale tak nějak je vám líto ji vyhodit. To vám dovolí posunout cenu ještě o kousek níž, než by kdo čekal. Ale aby byla zachována chuťová vyváženost, musíte vybrat správné koření. Pár technologických věciček ze stávajících modelů vyšších tříd posune chuťový zážitek okamžitě na vyšší úroveň. 

Když se vám tohle podaří udělat správně, máte nakročeno k úspěchu. A zdá se, že u Volkswagenu tuhle operaci zvládli tak dobře, jak se jen dalo.

Nové Taigo, vyráběné v současné době v koncernovém závodě ve Španělsku, vychází z modelu VW Nivus, představeného v květnu 2020 v Brazílii, kde byl také navržen a určen byl pro jihoamerický trh a Mexiko.Aby ovšem nedošlo k mýlce, jelikož předchozí informace může navodit dojem, že Taigo poskládala parta upocených Brazilců ve slamácích, popíjejících Caipirinhu a pohybujících se ve výrobních halách v rytmu samby. Tedy – možná to všechno platí, faktem však zůstává, že oni Brazilci jsou ve skutečnosti bratři Pavoneovi, z nichž jeden je šéfem exteriérového designu celé značky VW, a druhý zastává podobnou funkci v rámci jihoamerické pobočky. Navíc se jedná o vůbec první automobil (minimálně v rámci koncernu), jehož vývoj údajně probíhal v prostředí VR do té míry, že nebylo zapotřebí stavět fyzicky žádné vývojové prototypy, což umožnilo celý proces drasticky zkrátit a tím také zlevnit. 

Výsledkem je skutečně technicky velice blízký sourozenec T-Crossu, přestože svou délkou o pár centimetrů předčí i o třídu větší T-Roc.  Předesignovaná karoserie posazená samozřejmě stále na koncernové platformě MQB A0 (Polo, Fabia, samozřejmě T-Cross a další) povyrostla na délku 427 cm, z čehož při zachování téměř totožného rozvoru náprav 257 cm těží především místo v zavazadlovém prostoru. Ten má zde udávanou hodnotu 440 litrů, což je víc než dostatečné. Obzvlášť když si uvědomíme, že jde stále v podstatě o Polo. Šířka nové karoserie je pak 176 cm a výška 150 cm. Brazilským designérům slouží ke cti, že se jim podařilo potlačit efekt dlouhé, vysoké a úzké karoserie, který například u zmíněného, koncepčně podobného Renaultu Arkana navozuje jistý jezevčíkovitý dojem, vznikající snahou o maximální délku a současně limity použité platformy. Ostatně náš Superb 2. generace by o tom mohl vyprávět. 

Co to má pod kapotou?

Ten, kdo by čekal u nového modelu přehlídku moderní koncernové hybridní nebo dokonce elektrické techniky bude zklamán. Taigo dává na výběr celkem tři výhradně benzínové motorizace. První dvě nabízí shodný litrový tříválec TSI laděný na výkon 70 nebo 81 kW (95 resp. 110 koní), doplněný pěti nebo šesti stupňovou manuální převodovkou, případně 7 stupňovým automatem DSG. Třetí možností je populární koncernový čtyřválec 1.5 TSI dodávaný výhradně s automatem.

Jak to jezdí?

Já jsem měl možnost vyzkoušet prostřední variantu, tedy 110 koňový tříválec s automatickou převodovkou. A neříká se mi to dobře, ale pro tohle auto je to myslím ta nejlepší kombinace.

Automat totiž k té nejslabší motorizaci nedostanete. A věřte mi, že ho tady chcete mít.

K  použití DSG v podobných autech mám pravda dlouhodobé výhrady. Podle mého názoru byl tenhle dvouspojkový systém vymyšlen a tím i funguje dokonale ve výkonných, sportovněji založených autech. Pokud jej implantujete do vozu, které jak svým výkonem, tak konstrukcí předpokládá jízdu spíše rozvážnou, očekávejte, že převodovka nebude ve své práci tak docela spokojená. V žádném případě nechci tvrdit, že by to snad nefungovalo, ale prostě je znát, že občas nastanou situace, kdy se elektronika rozhoduje trochu nejistě. Nicméně  se rozhodně nejedná o nic fatálního.

Daleko důležitější je, že použití jakéhokoli moderního automatu  dokáže z drtivé části potlačit nekomfort relativně slabého motoru. A přestože Taigo je prezentováno jako poměrně lehké (což se svými 1260 kg pohotovostní hmotnosti v porovnání se současnými standardy také je), tak 110 koní výkonu byla slušná hodnota spíše v době, kdy se běžná hmotnost automobilu pohybovala okolo jedné tuny. A pokud používáte manuální převodovku, dojde vám tenhle fakt poměrně záhy. Naopak automatická převodovka umožní, abyste onen výkonový handicap takřka nevnímali a užívali si i poměrně svižnou jízdu, aniž byste měli oči přilepené k otáčkoměru a co pár vteřin zuřivě řadili jen proto, abyste netvořili brzdu provozu.

Chování vozu a vůbec řízení Taiga je věc, o které není mnoho co říct. Nic vás nepřekvapí, nenadchne, nezklame. Prostě věc, která je vymyšlená pro co možná jednoduchou a pohodlnou dopravu. Jediným vytržením z navyklého stereotypu je díky lehkému motoru a tím celému předku vozu mírný, opravdu mírný náznak zvýšené agility a obratnosti, znatelný zejména pokud na voliči převodovky změníte “D” na režim “S”. Díky tomu se stane práce dvouspojky přeci jen o něco přirozenější, méně sešněrovaná emisními předpisy a tedy celkově příjemnější. Současně se tím ovšem připravíte o jedinou (navíc spornou) výhodu, kterou snad podobné motory přinášejí, což je o něco málo nižší spotřeba. Konkrétně v režimu, kdy jsem se vyloženě trápil a snažil se na pedál plynu šlapat spíše symbolicky se na ukazateli objevovala čísla oscilující okolo hodnot mezi 5 až šesti litry na 100 km. Naopak při pokusu o pro mě značně příjemnější, svižnější jízdu v “S” režimu se tato hodnota pohybovala mezi 7 – 7,5 l/100 km. Což i vzhledem k pouze 40 litrovému objemu palivové nádrže není nejlepší hodnota.

Technické okénko 

Pokud se ale podíváme blíž, pár zajímavostí se najde i tady. Předně tedy ten motor. Při pohledu pod kapotu se jednoduše nemohu zbavit dojmu, že je nepravděpodobné, aby ten maličký motorek, na který vlastně nestojí za to ani vyrábět obvyklý plastový kryt, skutečně poháněl automobil. A nedokážu se zbavit obdivu ke konstruktérům, kteří to dokázali. 

Vím, že existuje celá řada pochybností, pramenících na jedné straně z relevantních technických znalostí, na druhé straně také z naprosté neznalosti a předsudků, týkajících se malých tříválců pod kapotou. Faktem ale zůstává, že podobné motory v sobě nesou velkou spoustu více či méně známých technických a konstrukčních řešení typu v hlavě válců chlazených výfukových svodů, elektronicky regulovaného čerpadla mazání, nesymetrické konstrukce bezpouzdrových ojničních ok, sodíkem plněné dříky výfukových ventilů, asymetričnosti na setrvačníku a řemenici pro vyvážení chodu tříválce a spousty dalších.

Nechci tvrdit, že malé tříválcové motory, navíc plněné extrémními tlaky turba jsou dokonalé, nebo i jen lepší než čtyřválce, tím méně pak klenoty typu V8 a spol. Přinejmenším ale snaha o jejich použití vyžaduje enormní nasazení na technickém vývoji konstrukce spalovacích motorů obecně, ať už bude časem směřovat kamkoli.

Druhý podobný nával obdivu jsem zažil při pohledu na podvozek automobilu známý z VW Polo. Ten je nejspíš jedním z nejjednodušších, jaké lze u dnešních automobilů najít. Zadní náprava je klasická pevná s vlečenými rameny, vpředu najdeme díky pomocnému rámu ukotvený téměř prapůvodně jednoduchý systém McPherson. Ke cti výrobce je třeba zdůraznit, že čepy jsou přišroubované k rameni, takže jejich budoucí výměna nebude znamenat, jak je dnes zvykem, nutnost výměny poloviny podvozku. Nicméně to, že takový materiál dokázali ve Volkswagenu naladit pro zvětšenou a hlavně zvýšenou konstrukci vozu, aniž by se uchylovali k zásadním kompromisům je úctyhodné.Samozřejmě zejména zadní náprava má už z principu své limity, nerozumí si nijak zvlášť z ostrými příčnými nerovnostmi, o kterých dává vědět znatelnými zvukovými efekty a v zatáčkách má na nerovném povrchu tendenci odskakovat stranou, ale i tyhle nectnosti jsou podle mého názoru potlačené až k hranici možného.

Interiér

Musím se přiznat, že z vnitřku nového Taiga mám velmi rozporuplné pocity. Začal bych asi usednutím za volant. Vzhledem ke zkušenostem se svou nadstandartně vysokou a velmi nadstandartně rozložitou  postavou (slovo tlustý považuji za nevhodné) jsem si předem odsunul sedadlo do zadní dolní polohy a volant naopak co nejvíc k sobě a vzhůru. Prvním překvapením bylo, že i přes očekávané problémy související s velikostí auta jsem nastoupil bez potíží.Navíc jsem zjistil, že i přes to, že jsem zvyklý řídit v poměrně dosti vzpřímené poloze opěradla jednak nešoupu hlavou o strop a druhak musím sedadlo posunout o pár centimetrů dopředu, abych mohl pohodlně ovládat pedály. To občas nedělám ani v podstatně větších autech. Samozřejmě za mnou je pro dospělého člověka v každém případě místo spíše teoretické, nicméně i v Taigu bych za cenu jistého diskomfortu pro sebe i pro něj za sebe někoho drobnějšího naložil. Ovšem i při obsazení standardními dospělými je tenhle pětimístný automobil ve skutečnosti určen jen pro 4 osoby. Prostřední místo na zadním sedadle lze považovat přinejlepším za velice nouzové. To je ale standardní vlastnost všech vozů této třídy. Takže za mne vnitřní prostor zvládnutý na jedničku.

Trochu složitější je to s ergonomií a celkově designem interiéru. Dříve jsem se vyjádřil, že že nemám ve zvyku proklepávat všemožné části vnitřního vybavení a hodnotit stylem tvrdý – blbý a měkký  – dobrý. Tedy ohledně použitých plastů. Mnohem důležitější je pro mne, jak vnitřek vozu vypadá, jak je tvarovaný, jak se v něm cítím. Nemám problém, když jsou panely, které mám na očích, ale dotknu se jich maximálně při utírání prachu z tvrdého plastu, pokud vypadá dobře. V Taigu jsem ale narazil na pro mne věc nepochopitelnou. Horní část palubní desky. Ona je tady totiž udělaná z měkčeného, tedy obecným vnímáním hodnotnějšího materiálu. Nicméně struktura jejího povrchu je pro mně z nepochopitelného důvodu udělaná tak, že k nerozeznání připomíná ten nejodpudivější, tvrdý, na první pohled laciný a nepříjemný plastový materiál, který je zde ovšem v nemalé míře také k vidění. Po tomhle zjištění jsem se rozhodl po tom, co je onen pravý opovrženíhodný materiál a co jeho měkčená imitace dál nepátrat a uzavřel jsem tuto kapitolu s tím, že tyto materiály mne nepotěšily. 

Osobně nejsem ani nadšený ze samotným Volkswagenem propagované designové vychytávky, kterou je plastový panel táhnoucí se horizontálně celou šíří palubní desky, který je většinou nastříkaný nenápadnou šedomodrou metalickou barvou, případně údajně může být v barvě vozu, což je prý cool a mladistvé. Nevím, pro které barvy to platí, já ho viděl jen na promo fotografiích v žábově zelené a za mne to nijak zvlášť jinak nepříliš zajímavému interiéru neprospělo. 

Samostatnou kapitolou jsou pak ingredience, přidané podle receptu v úvodu článku. Prvním překvapením bylo, když jsem k autu z roku 2021 obdržel klíček “vystřelovák” známý a naprosto identický jako například u Octavie 1. generace. Otevřít, zasunout, otočit, pak ještě jednou zatlačit do polohy start, poslouchat a když motor chytne tak povolit. Jednoduché, tak nějak klasické – ale marná sláva, u nových aut už dnes málokdy vídané. Ze stejného zdroje patrně pochází i panel ovládání okének (na něm není nic špatně, jen prostě jeho design působí jaksi retro dojmem)

a ovladač světlometů (tady jsem zajásal, protože podle mého od té doby vyvíjené moderní koncernové varianty v čele s dotykovým ovládání s haptickou odezvou jsou proti tomuto podstatně hůře použitelné).

Ovladač navzdory svému designu obsluhuje moderní LED světlomety IQ Light, které vás v poloze “Auto” zbaví jednou pro vždy starostí s jejich zapínáním a přepínáním z tlumených na dálkové a zajistí vám velmi dobrou viditelnost i při nočních jízdách, navíc s vysokou úspěšností i reakcí protijedoucích řidičů. Chci tím říct, že svítí dobře a fungují v podstatě bez chyb.

To samé co o přepínači světel platí i o ovladačích tempomatu, rádia a přístrojového štítu na volantu, kde normální tlačítka pro mne fungují daleko lépe než dotykové plošky. Posledním retro prvkem je zde mechanická ruční brzda, která ve spojení s adaptivním tempomatem a automatickou převodovkou pro vás připravuje drobné výstřelky pro udržení pozornosti, zejména pokud jste si ve spojení s touto výbavou zvykli na její automatickou funkci.

Druhým pólem je jak jsem naznačil použití naprosto současné techniky. Předně systému ACC s adaptivním tempomatem s funkcí zastavení a udržováním v jízdním pruhu, případně volitelně můžete mít i prediktivní funkci tempomatu, včetně čtení dopravních značek a profilu trasy. Tento systém má podle mého jednu velice zábavnou vlastnost. Tempomat funguje celkem spolehlivě, dokonce jsem ho po několika napjatých pokusech s vytřeštěnýma očima a nohou křečovitě připravenou nad brzdovým pedálem nechal s důvěrou zastavovat na dojezdu k semaforům a podobně dle potřeby. Pokud jste v popojíždějící koloně, je všechno v pořádku, bez špetky vzrušení či zábavy, auto zastaví a zase se rozjede. Nuda. Jiné je to v případě, že zastavíte ve frontě před semaforem a tudíž musíte chvilku stát a čekat na zelenou.

V takovém případě se po pár vteřinách stání ozve nepřeslechnutelný výstražný signál, na přístrojové desce zabliká nápis “Sešlápněte brzdový pedál” a v příštím okamžiku, než se stačíte vzpamatovat z úleku z opravdu nestandardního zvukového signálu, se auto odbrzdí… a rozjede. Chválím. Benefit v podobě adrenalinového zážitku jsem v tomhle autě nečekal. 

Moderní prvky jsou reprezentovány i digitálním přístrojovým štítem a displejem infotainmentu, tradičně v rámci koncernu umístěným ve stejné výšce jako přístrojový štít, takže nebrání ve výhledu a současně vás nenutí při řízení stáčet pohled příliš dolů. Pod ním najdeme středové výdechy dvouzónové klimatizace včetně jejího dotykového ovládání. Osobně bych dal přednost klasickým otočným ovladačům, ale oceňuji, že je zde alespoň umístěné separátně mimo infotainment, což je za mne přeci jen pohodlnější.

Ještě níž je umístěná odkládací schránka, vybavená bezkontaktní nabíječkou telefonu. Používáte-li Android Auto nebo jeho jablečný ekvivalent, oceníte, že v kombinaci s bezkontaktním nabíjením systém umožňuje i bezdrátový přenos. Což kupodivu zdaleka není vždycky pravidlem. Přesto jsou zde umístěny i dvě USB-C zásuvky, stejně tak jako na tunelu u zadních sedadel. 

Když je řeč o sedadlech, jedná se zde celkem o standartní “volkswagenovský” přístup. Nemají nic, co by vás vyloženě nadchlo, nicméně ani nic, co by vám jízdu i na delší vzdálenost znepříjemňovalo. O kůži si samozřejmě v této kategorii můžete nechat zdát, ale materiály na nich vypadají vcelku kvalitně. Ozdobné proužky na opěradlech na mne působily trochu lacině, ale to už je věc vkusu každého soudruha. 

Poslední částí interiéru je zavazadlový prostor. Jeho objem 440 litrů považuji za více než postačující a jednoduchý tvar zajišťuje dobrou využitelnost. Zhora jej kryje obyčejné pevné plato, zdvihající se spolu s víkem zavazadlového prostoru, které beru opět jako výhodu.

Bohužel přístup je díky designu zádě mírně komplikován poměrně vysokým prahem nakládacího prostoru. Podlahu kufru lze výškově nastavit ve dvou stupních, což vzhledem ke zmíněnému prahu příliš nechápu. Vždycky jsem tuto funkci považoval za smysluplnou v případě, kdy podlaha v horní poloze tvořila rovinu s nakládací hranou, případně smysluplný přechod po sklopení zadních sedadel, ale budiž. Za zmínku stojí určitě i přítomnost byť neplnohodnotné rezervy pod podlahou.

Takže: Chci to?

Ne. Proč tak rezolutně? Nejde o to, že by Taigo bylo snad špatné auto. V mnoha směrech je to vlastně hodně dobré auto. Samozřejmě nejsem ani náznakem cílovou skupinou pro tenhle typ vozu. Ale to není ten problém. Snažím se vždycky o jakémkoli autě uvažovat optikou lidí, pro které bylo určené. Problém je ten, že tady si prostě nejsem jistý, jaký že skupina by to měla být. 

Automobilka se jej snaží prezentovat jako nový model určený pro mladé, aktivní a dynamické zákazníky, kteří ocení jeho módní karoserii a… asi ten barevný panel uvnitř.

Bude se jim líbit konektivita, moderní jízdní a bezpečnostní asistenty, 7 airbagů (ten sedmý je nově mezi řidičem a spolujezdcem), možnost výběru veselých barev laku. Těch pár oprášených dílů, které zde byly použité si buďto nebudou vůbec všímat, nebo je vezmou na vědomí jako něco, co zajistí lepší cenu a v zásadě ničemu nevadí. Což je v podstatě pravda. 

Druhou možnou skupinou kterou by Taigo mohlo oslovit jsou podle mého v lidi z opačného konce zákaznického spektra, řekněme starší manžele, kteří potřebují auto na cesty na chalupu nebo na dovolenou. Ti by mohli ocenit slušný kufr a celkovou užitnou hodnotu auta v kombinaci s přijatelnou cenou. 

A nebo se možná ukáže, že zájem budou mít převážně naprosto jiní lidé. V současné době, kdy automobilový trh (a nejen on) prodělává naprosto nestandartní období, ojetá auta nejsou a na nová se čeká nezřídkakdy více než rok, se podobné věci odhadují jen velmi těžko. Musím se přiznat, že jsem hodně zvědavý, jaký bude osud tohohle původně jihoamerického vozítka v evropském prostředí. Kdo ví, možná to bude právě Taigo, kdo promluví do toho, jakým způsobem se budou stavět a prodávat automobily v příštích letech.