Před poměrně nedávnou dobou jsem měl k vyzkoušení poslední model klasického VW Tiguan. Uznávám, že jsem k němu přistupoval s řadou předsudků, ale v průběhu těch několika dní společného soužití jsem si ho vlastně docela oblíbil. A to i přes to, že se jednalo o poměrně nezajímavou motorizaci a základní výbavu, u které ale vyšlo najevo, že z hlediska použitelnosti vozu vlastně nepředstavuje zásadní handicap.O to větší radost jsem měl, když jsem dostal možnost jej porovnat s prodlouženou verzí Allspace, navíc v poměrně našlapané výbavové verzi R-Line. V tomhle článku jsem se tedy rozhodl zaměřit převážně na rozdíly, které s sebou prodloužená verze, navíc se silnějším motorem a podstatně víc naditá příplatkovou výbavou přináší oproti základnímu provedení.
Limuzína nebo stěhovák?
Už na první pohled na mne působí Allspace jako poměrně dospělejší, tak nějak opticky vyváženější auto. A to i přes to, že pokud postavíte krátkou i dlouhou verzi, navíc ve stejné barvě a pokud možno podobné specifikaci vedle sebe, je pro mě trochu problém je od sebe na první dobrou odlišit. Je to koneckonců pořád Tiguan, pouze s drobnými změnami designu, z nichž samozřejmě nejnápadnější je zadní boční okénko, které má díky prodloužené karoserii odlišný tvar. Rozdíl ovšem není tak markantní, jak by se dalo čekat při prodloužení karoserie o bezmála 22 cm na délku 4,7 m, což Tiguan ve verzi Allspace posunulo do pozice plnohodnotného kokurenta původně větších sourozenců Škoda Kodiaq nebo Seat Tarraco.
Konstruktéři ovšem tenhle prostorový bonus nepoužili jen pro zvětšení kufru auta, ale rozdělili jej spravedlivě mezi místo pro cestující a pro náklad. Dosáhli toho tím, že zvětšili rozvor náprav o nezanedbatelných 11 cm, což způsobilo, že prostor pro cestující v druhé řadě sedadel získal až nemravné rozměry. Na čemž nic nemění ani fakt, že spíše než pohodlí vzadu tím sledovali možnost přidat třetí řadu sedadel a tím dostat na trh, pokud se nemýlím, vůbec první 7 místné SUV značky. Nicméně tuto možnost nechám stranou. Jednak auto které jsem měl k dispozici tohle uspořádání nenabízelo a za druhé, alespoň podle tabulkových hodnot i názoru řidičů, kteří se s touhle variantou měli možnost seznámit, 7 míst v tomhle autě je záležitostí spíše nouzovou a takový Kodiaq nabídně pravděpodobně v tomhle směru víc.
V běžném pětimístném uspořádání ovšem má tedy Allspace pro zadní sedadla tolik místa, že umožňuje standardním postavám bez obtíží zaujmout delikátní pozici nohu přes nohu. Tedy za předpokladu, že nemáte potřebu využít maximální deklarovaný rozměr kufru přes 700 litrů.
Zadní řadu sedadel lze totiž posouvat a dokonce upravovat sklon opěradel, takže pokud ji nastavíte do zadní “relaxační” pozice, uberete tím trochu z působivých parametrů zavazadlového prostoru. Pořád ale zbyde víc objemu, než můžete 99% času opravdu potřebovat.
Interiér
Pracoviště řidiče naopak zůstalo z hlediska rozměrů bez jakýchkoli pozorovatelných změn. On k nim tedy ve skutečnosti ani není důvod. I má vzrostlá postava tu má v obou variantách dostatek prostoru jak v podélném, tak i příčném směru a dokonce i nad hlavou. Na čemž nic nemění ani v tomto případě namontovaná panoramatická střecha, která vždy pár centimetrů výšky ubere. Navíc volant poskytuje značný rozsah nastavení, umožňující každému najít si, v rámci možností a třídy, optimální řidičskou pozici. I pedály jsou umístěné tak, jak je potřeba, takže bezproblémovému usazení řidiče nic nebrání. Zajímavé je, že v porovnání s první generací se snížila výška vozu, přičemž ale sedáky předních sedadel se zde naopak posunuly o něco výš. Aniž by tím utrpělo místo nad hlavou. Jsou to inu věci…
Psal jsem, že už na první pohled na mne tahle prodloužená verze dělala dospělejší dojem. Částečně je to proto, že se díky prodloužení karoserie i rozvoru mírně změnila boční silueta vozu. Nemalý podíl na tom pocitu měla jistě i příplatková 20″ kola Misano, optický paket, dodávaný ve výbavě R-Line a stříbrný metalický lak. Jakkoli tahle barva obvykle není zrovna designérským klenotem, na autě s rozmařile chromovanými prvky se mi vlastně líbila a automobil celkově v kontrastu s původní bílou krátkou variantou v základní výbavové verzi vyvolával dojem jisté opulentnosti.
V interiéru je změn ještě daleko méně. Rozdíl mezi relativně lacinou základní verzí a R-Line je prakticky jen v přístrojovém štítu, který je zde digitální, materiálu sedadel a vyšší verzi infotainmentu, která zde ale s větším displejem přišla o manuálně otočné knoflíky po stranách. Což je jistě designově čistší, patrně fotogeničtější, ovšem z hlediska použitelnosti jde v mých očích ne-li o krok zpět, tak přinejmenším úkrok stranou. O kapacitních tlačítcích na volantu se nemá cenu zmiňovat, neb tohle řešení jsem myslím již dostatečně “vychválil” na jiných místech tohoto blogu.
Nepříliš líbivé šedavé plasty včetně podivných ozdobných prvků výplně dveří společně s lištou v čelní části přístrojové desky zůstaly beze změny. Stejně jako u všech Volkswagenů, z celého prostředí uvnitř vozu na mne sálá dojem, že designér, který ho má na svědomí, se ze zásady, naprosto a nikdy nesměje, krátké kalhoty považuje za nepřijatelně extravagantní, pokud možno nechodí na záchod a jeho koníčkem je podvojné účetnictví. Ale z praktického a funkčního hlediska jeho práci není co vytknout (infotainment a vše kolem do toho posledního nepočítám).
Motor 2.0 TSI. Udělali soudruzi z NDR chybu?
Pod kapotou vybavenou plynovou vzpěrou je v našem případě poslední generace motoru EA888, naladěného zde na naprosto dostatečných 140 kW, představeného poprvé už roku 2007 v Audi, tehdy ještě s objemem 1.8 litru.V současnosti se vyrábí už jeho 4. generace v různých výkonových variantách (ano, je to ten stejný motor jako například v aktuální Octavii RS). Tenhle motor, jako ideový nástupce staré, relativně spolehlivé EA113 nezískal po svém tehdejším uvedení příliš dobré renomé. Od prvních kilometrů se začala objevovat celá řada konstrukčních chyb, často s fatálními následky. Ať už se jednalo o řetěz, který se začal vytahovat prakticky od prvního nastartování a po pár desítkách tisíc km nezřídka prostě praskl, zadírající se pístní kroužky, nestřídmou spotřebu oleje a mnoho dalších. Na druhou stranu je třeba přiznat, že jak víme kdo nic nedělá, nic nezkazí a technici u VW se tehdy u zbrusu nového motoru pokusili použít celou řadu inovativních řešení, která bohužel často byla právě příčinou oněch obtíží. Nicméně, od roku 2007 do současnosti ušel vývoj motoru dlouhou cestu. Už v minulé generaci, kdy kromě jiného bylo změněno časování ventilů v tzv. Millerově cyklu (a opět ano, je to podobný princip, jaký už léta používá ve svých motorech Mazda, jen přepracovaný pro podmínky motoru s turbem) to vypadalo, že se blýská na lepší časy. Nezbývá než věřit, že zatím poslední, 4.generace už se dětských přešlapů zbavila definitivně. To ovšem zjistíme až za několik dalších let.
Jízda. Znamená R-Line takové menší “R”?
Samozřejmě že ne. Vůbec. Naštěstí. Obecně módu aut typu SUV dokážu pochopit. Ne že bych jí fandil, ale chápu. Někdo opravdu potřebuje vyšší podvozek, byť třeba jen proto, aby si neničil spodek auta při víkendových cestách na chatu či chalupu. V kombinaci s pohodlnějším nastupováním, pro někoho i pohodlnější pozicí za volantem, v některých případech s lepším výhledem – proč ne. Jdu tak daleko, že jsem ochoten přistoupit i na vliv americko-asijského vkusu v podobě bohatého chromování, majestátních mřížek chladičů a podobných cingrlátek. Když už někde, tak u automobilů SUV a podobných se to myslím snese mnohem snáze, než řekněme u hatchbacků. Ale sport? Ne, to opravdu ne.
Naštěstí u tohohle konkrétního auta zůstal výrobce vlastně jen u “sportovních” znáčků R-Line a velkých kol. Dál se nepouštěl a nesnažil se podtrhnout sportovní dojem prkenným podvozkem, sedadly, ze kterých netrénovaný jezdec vstane po delším čase za volantem výhradně s dopomocí ani žádnou jinou podobnou parádičkou. A díky tomu je prodloužený Tiguan ve verzi R-Line stejně dobře jezdícím autem, jako jeho kratší sourozenec. Díky nízkoprofilovým pneumatikám získal něco málo na jistotě a ztratil něco málo na komfortu, se kterým jeho kratší sourozenec zdolával nástrahy našich silnic, ale z mého pohledu jsou tyhle rozdíly vlastně menší, než by člověk při pohledu na obě auta čekal.
Ohledně jízdy musím zmínit ještě jednu věc, která s dříve řečeným má myslím značnou souvislost. Z několika zdrojů jsem se doslechl, že prodloužená verze získala kromě prostorového benefitu nádavkem zhoršené jízdní vlastnosti v porovnání s původním Tiguanem. Ať už to znamená cokoli.
Teoreticky od stolu by to snad dávalo smysl. Auto je prostě větší, to znamená méně obratné, a také to znamená samozřejmě vyšší hmotnost, což je…špatně. Přesto si dovolím nesouhlasit. Za mne je jízda v obou verzích velmi podobná. Z hlediska oněch ”jízdních vlastností”. Naopak musím přiznat, že s Allspace se mi osobně jezdilo subjektivně o maličko lépe. Myslím ale, že spíše než čímkoli jiným to bylo dáno použitými koly a pneumatikami, větším motorem a také použitou manuální převodovkou u krátké varianty, která mi dnes k podobnému typu auta, navíc kombinovaná s malým, nepříliš výkonným motorem, nedávala příliš smysl. Naproti tomu kombinace dvoulitrového TSI a automatu u Allspace fungovala bez výhrad.
Nicméně trvám na tom, že obě auta jezdí natolik dobře, že jsou-li v jejich chování nějaké rozdíly, já jsem je nepozoroval. Zdůrazňuji ovšem, že se jedná o rodinná SUV, takže rozdíly v pocitu například z průjezdu zatáčkou na hranici adheze jsem opravdu nezkoušel. Pokud by někdo uvažoval o pořízení Tiguana či Allspace za účelem řádění na okrskách, s nějakým tím občasným vyblbnutím se na okruhu, moje pocity z řízení obou aut pro něj tím pádem nebudou relevantní. A já mu přeji vše dobré.
…a to se vyplatí, Horste!
Na závěr musím bohužel ještě zmínit jeden fakt A tím je cena, za kterou podobný vůz můžete mít ve své garáži. Uznávám, že od doby, kdy jsem měl k dispozici malý Tiguan se situace v mnoha směrech změnila nikoli k lepšímu, ceny aut z toho nevyjímaje. Nicméně v aktuálních číslech se stále teoretická základní výbavová verze Tiguanu pohybuje pod hranicí 800 tisíc. Což není málo, ale co naděláme. Doba je zlá. Nicméně aktuální cena Allspace ve slušné specifikaci, jakou jsem zde zkoušel, přesahuje částku 1,5 milionu. Je na zvážení každého jednotlivého soudruha, zda je to cena úměrná.
Nejnovější komentáře