VW ID.3 Business 150 kW (2020)

Součástí reklamní kampaně Volkswagenu na model ID.3 jsou zmínky, náznaky a tvrzení směřující k jedinému souhrnnému sdělení. Dali jsme světu Brouka, Golf a ID.3. Jsme ti, kdo vytvářejí legendy. A tohle bude ta nejnovější z nich. Představujeme jako první na světě skutečný elektromobil pro masové použití. My jsme ti, kdo píší historii. 

Názor na podobná prohlášení naštěstí není předmětem tohoto článku. Naštěstí proto, že pro jeho vyjádření by bylo zapotřebí použít několika hovorových výrazů, které dle mého názoru nebyly stvořeny pro psanou formu. A také proto, že jsem skálopevně rozhodnut snažit se být v pohledu na elektromobilitu tak objektivní, jak jen dokážu. 

Každopádně možnost na týden si reálně vyzkoušet, jak vypadá v aktuální situaci život s elektromobilem mne nadchla. Marná sláva, velká část dosažitelných informací o těchto automobilech jsou často jen mnohokrát reprodukovaná tvrzení deformovaná tím či oním směrem, podle toho, zda je interpret informace fanouškem či odpůrcem elektromobility. A mé vlastní dosavadní zážitky s elektrickým Peugeotem a Škodovkou byly daleko spíše jen letmým seznámením, než plnohodnotnou zkušeností. 

První pohled a prostor

V prvním okamžiku, když jsem bílý automobil uviděl stát na parkovišti, nijak zvlášť mne jeho design nenadchl. Auto mi zvlášť při pohledu zepředu připadalo podivně bachraté, tak nějak nehotové, jakoby vytažené z výrobní linky těsně před tím, než na něj, jako třešničku na dort, přimontují nějaké ty ozdůbky a mřížky, kterými designér s přimhouřenýma očima a v tvůrčí kreativní extázi geniálně vytváří korunu své práce. Ale co, na design to nejezdí, říkám si a nastupuji.

Což je tedy, vzhledem k mým proporcím, u spousty aut, notabene u těch menších značně komplikovaná operace, kterou prosté slovní spojení “nastoupit do auta” zdaleka nevystihuje. U tohohle auta ovšem problém nenastal. Čím to? Odpověď je vcelku dost jednoduchá, jakmile se na auto podíváte z boku. Ona totiž svými rozměry nijak veliká karoserie (4,26 m dlouhá a 1,81 m široká) je posazená na podvozkové platformě MEB tak, že kola jsou nacpaná tak moc do rohů, jak se jen dalo. Podobný trik použil například kdysi Renault u maličkého prvního Twinga. Kromě mnoha dalších. A když si navíc uvědomíme, že rozvor ID3 je téměř o 20 centimetrů delší než u Octavie a prahy karoserie jsou svou výškou spíše jen naznačené, je po záhadě. Vůbec je vidět, že si konstruktéři dost vyhráli s tím, aby z obestavěného prostoru karoserie vytěžili maximum pro cestující. Takže i na zadních sedadlech se lidé mohou cítit z hlediska prostoru (včetně toho nad hlavou – výška auta je 155 cm) komfortně. Tedy pokud tam sedí dva. Ve třech je to jako ve většině ostatních aut – použitelné. V nouzi. A to i přes to, že podlaha vzadu, díky absenci středového tunelu, nabízí ploché a prostorné místo pro nohy.

Kde je to s prostorem slabší je logicky kufr. Logicky proto, že ID3 má poháněnou zadní nápravu. A elektromotor je tedy uložen pod podlahou zavazadlového prostoru. Ne že by to s tím kufrem tedy bylo nějak strašné, jeho udávaný objem je 385 litrů prostor je bez jakýchkoli zásadních nepravidelností. Takže na 14 denní dovolenou v Chorvatsku pod stanem to sice asi není, ale pro většinu životních situací do kterých s tímhle autem půjdete je myslím naprosto vyhovující. Podlaha kufru se dá nadzdvihnout a přestože pod ní vidíte z velké části jen zakrytý prostor motoru, najde se tam nevelké místo, do kterého lze při troše pečlivosti nacpat kabely, které s sebou vozíte pro případ, že byste snad chtěli auto nabít. Nevím tedy, jestli je to na ně myšlené, ale vejdou se.

Pro úplnost dodám, že pod přední kapotou, kde mají některé elektrické vozy další i když obvykle nijak velký prostor pro uložení… něčeho má ID3 jen jakýsi servisní sektor, jehož většinu zabírá tělo topení a klimatizace a nádržky na provozní kapaliny, plus všemožné drátky, hadičky a krabičky.

Interiér

První pohled po interiéru vozu, respektive pracovišti řidiče je podobný jako první dojem při pohledu na auto zvenku. Myslím, že by se dalo při tomhle prvním kontaktu použít slovo nefotogenický, což ale nutně nemusí být špatně. Tedy z mého pohledu. Mám totiž hrozně nerad opačný postup, kdy věci, například automobilové interiéry, vypadají na obrázcích nesmírně luxusně, ale jaksi se při realizování tohohle záměru často z estetických, ekonomických či bůhvíjakých důvodů upozaďuje myšlenka, že v autě bude někdo sedět a řídit ho (a ne, nemyslím tím konkrétně některé Peugeoty).

Takže tohle u ID3 opravdu nehrozí. Po nastoupení do vozu vám pohled přitáhnou dva oddělené displeje. Ten větší napravo je již dostatečně známou a často chválenou, pro potřeby elektromobilu upravenou poslední verzí VW infotainmentu. Podle mého to není aktuálně to nejlepší, co automobilový průmysl v téhle oblasti nabízí, ale na druhou stranu myslím, že je občas kritizován až přespříliš. Ano, není nejrychlejší ani nejintuitivnější, ale věřím, že to je otázka času a dají to dohromady. Asi jedinou vecí, která mi u tohohle systému jde fakt na nervy, je slidovací lišta pod ním, která slouží k rychlému ovládání kimatizace a hlasitosti. Celkem pravidelně se jí nechtíc dotýkám, když za jízdy něco nastavuji na displeji těsně nad ní a ono takové nečekané volume doprava s člověkem dokáže pěkně cuknout. Nemluvě o tom, že alespoň u levnějších výbav v noci není podsvětlená, což také přesnosti ovládání za tmy nepřidá.

Druhý displej se nachází v místech, kde běžně čekáte přístrojový štít, tedy za volantem. Na první pohled je to taková laciná hračka nalepená za volant, s velmi jednoduchým zobrazením pár údajů. Ukazuje samozřejmě aktuální rychlost, prozradí vám jaký režim “převodovky” máte zvolený, stav baterie, respektivě dojezd v kilometrech a pár dalších drobností.Nic nad čím byste pozvedli obočí. na pravé straně je kaplička displeje protažená do jakési záležitosti, která plní funkci voliče imaginární převodovky.

Nalevo od volantu pak najdete dotykové ovládání světel, což je stejně jako infotainment VW klasika. Dál nějaké ty dotykové ovládací plošky na volantu, páčka blinkrů a na podlaze dva pedály. U těch bych se krátce zastavil. Jsou krásné, kovové, na správném místě a ve správné velikosti, navíc doplněné protiskluzovými gumovými plochami ve tvaru trojúhelníčku na akcelerátoru a dvou svislých čárek na brzdě. Prostě PLAY a PAUSE. Fakt mne to pobavilo! Nemůžu se zbavit dojmu, že tohle někdo do auta propašoval naprosto mimo firemní direktivy. Taková blbost, ale mne fakt potěšila.

Zbytek interiéru je tvořen trochu podivně působícími plasty všude okolo, odkládací přihrádkou mezi sedadly, v tomto případě obsahující možnost bezdrátového nabíjení telefonu, alespoň pro mne značně nepohodlná sedadla s naprosto neuvěřitelným řešením loketních opěrek, které svým tvarem a umístěním pro někoho mé postavy naprosto vylučovaly možnost je jakkoli použít.

Jízda a nabíjení. Je to vážně průšvih?

Kdybych měl tohle auto na vyzkoušení řekněme na hodinku po Praze, asi bych napsal, že prostě jezdí tak, jak se od elektromobilu očekává – hladce, poměrně tiše a celkem svižně, čímž bych to celé uzavřel a šmitec. Stojí to za prd, velebnosti. Jenomže tentokrát nejde o první dojem. Jde o to, vyzkoušet si týden žít jako elektromobilista.Přiznám se, že jsem auto v den kdy jsem ho vyzvedl odvezl přes Prahu domů, zaparkoval a místo dalšího seznamování si raději pustil první díl Rychle a zběsile, s tím, že na ID3 bude další dny i tak času víc než by bylo zdrávo.

Jak se tak říká, že ráno je moudřejší večera, tak na mne to platí. Takže ráno, podporován skutečností, že počasí vypadalo na krásný slunečný podzimní den jsem si udělal krátkou teoretickou přípravu, která obsahovala prohlídku dvou čipových známek zapůjčených s autem, něco pátrání na internetu, abych získal představu jak a kde vůbec tohle auto natankovat a zjištění, že nabíjecích stanic je po republice podstatně víc, než jsem jako elektromobilní panic tušil jsem se tedy vydal do terénu.

Jakožto člověk, trpící chorobnou náklonností k manuálům jsem věnoval něco času studiu elektronického návodu ve volkswagenním infotainmentu a dostatečně poučen jsem vyrazil tunely směrem na D4. 

A jako obvykle jsem si postupně s přibývajícími kilometry pomalu začínal uvědomovat, že první dojem může být značně zkreslený. I u aut. Na dálnici to ještě jakž takž šlo. Průměrná spotřeba, zobrazovaná na displeji se při dálniční rychlosti utěšeně zvyšovala, dojezd šel dolů. Auto ne že by tedy nejelo, ale při rychlostech nad 100 km za hodinu už jeho chuť zrychlovat značně polevovala. Což se trochu zlepšilo při přepnutí režimu na “sport”, ale pak zase při vyšších rychlostech už bylo řízení v tomhle nastavení citlivé natolik, že auto působilo při rovné jízdě tak trochu nervozně. Neviděl jsem se, ale myslím, že když jsem po nějakých 40 kilometrech dálnici opouštěl, měl jsem skoro jistě na obličeji přilepený mírně samolibý výraz typu “vždyť jsem to říkal”. S jistou blahoskloností jsem si připoměl svoje předsevzetí býti objektivním a pokračoval dál po silnici první třídy. 

No a myslím, že to byla chvíle, kdy mi přiblblý úsměv začal pomalu tuhnout a vystřídalo ho překvapení. To je tak. Ačkoli při různých příležitostech stále dokola tvrdím, že dnes už vyloženě špatná auta nikdo nevyrábí, jen si je lidé špatně vybírají, udělal jsem tady úplně stejnou chybu. Tohle přece nikdy neměl být dálniční křižník, GTčko postavené proto, aby polykalo kilometry napříč Evropu…dobře, napříč republikou. Je to auto určené do města, na nějaké občasné dojíždění někam středně daleko, primárně asi na pár desítek kilometrů denně. A tak se s ním má taky zacházet. 

Takže jsem zastavil u benzínové pumpy, za  kterou jsem zahlédl povědomý stojan. Dokonce měl i správné barvy, které jsem si ráno nastudoval na internetu. Udělat si pauzu a srovnat myšlenky. S trochou nervozity jsem si prohlédl kabely a displej – nakonec, bylo to poprvé – a pustil se do nabíjení. Tohle fakt nebylo složité. Prostě vytáhnout ze stojanu kabel s koncovkou v podstatě stejně jako u klasického tankování, strčit ho do zásuvky na autě – žádné zaříkání, odjišťování, lomcování a k označenému místu na stojanu přiložit čip. Hotovo. Auto tiše cvaklo jak se zamkl kabel v zásuvce, stojan zacvakal a po chvilce “přípravy” se na jeho displeji objevilo, že nabíjení je zahájeno. Baterka na displeji v autě hlásila, že je zhruba na 30 procentech kapacity. Zamkl jsem tedy auto a šel si dát kafe. 

Když jsem se po nějaké čtvrt hodině vrátil, zažil jsem první překvapení. Po samostudiu vím, že se auto dokáže nabíjet maximálním výkonem 100 kW. Ovšem nabíječka u které jsem zastavil, stejně jako zřejmě většina ostatních alespoň v ČR má tuhle hodnotu poloviční. Takže mne dost překvapilo, že ukazatel stavu za tu krátkou dobu poskočil o dost výrazný kus nahoru. 

Jak je to tedy s tou spotřebou?

Protože teď by se asi hodilo být trochu konkrétní a já jsem si nezaznamenával dílčí výsledky  o spotřebě a nabíjení, mohu na tomto místě posloužit pouze čísly, která mi vyšla po nějakých 1500 km, které jsem s ID3 najezdil. Tenhle konkrétní kus byl vybaven momentálně nejvýkonnějším motorem v nabídce o výkonu 150 kW a střední baterií s kapacitou 58 kWh. Průměrná spotřeba za celou dobu mi vyšla něco přes 18 kWh na 100 km. S dojezdem to bylo velmi různé podle stylu jízdy a samozřejmě taky podle typu silnic po kterých jsem jezdil. Navíc se ukázalo, že provoz elektromobilu chce trochu změnit nastavení uvažování v tom smyslu, že není rozumné nabíjet jako u spalovacího motoru když dochází energie, ale v podstatě vždycky, když to jde. Třeba i pár minut, než si dojdete na wc stojí za to. Což znamená trochu plánování, které samozřejmě odpadne v případě, že stejnou trasu jezdíte opakovaně a už víte, kde mají nabíjecí stojany. Což jsou typicky benzínky, supermarkety a obchodní centra obecně, některá dealerství aut…a asi toho bude víc, po pravdě dál jsem tuhle problematiku nezkoumal.Každopádně se zdá, že asi jedním z nejrozšířenějších provozovatelů čerpacích stanic po republice je ČEZ, v Praze a okolí pro změnu PRE, které mají na svých webech poměrně podrobné mapy, kde jejich nabíječky najdete.

Tyhle dva čipy jsem měl k dispozici a naprosto s nimi vystačil. Samozřejmě s nimi asi sotva nabijete například na superrychlých nabíječkách Tesly a nejspíš mnoha jiných, ale myslím, že tohle si elektromobilista vyřeší tak nějak podle svého bydliště a tras.Nicméně abych se vrátil k tomu dojezdu, myslím že v těch nejhorších podmínkách (dálnice, režim sport, pedály používané v duchu piktogramů, tedy jen v polohách úplně vypnuto/úplně naplno) by se pohybovala nekde okolo 150 km. Naopak v režimu eko, kdy jsem si užíval tichou, klidnou a plavnou jízdu s maximálním využíváním rekuperace to vypadalo na nějakých 380 – 390 km. Jsou to takové odhady podle údajů systému, protože zkoušet kam až auto dojede než se definitivně zastaví jsem si fakt nedovolil. 

Co se týká času nabíjení, je to asi tak, že automobilka pro co nejlepší zacházení s baterií doporučuje nabíjet v rozmezí 20 – 80 % kapacity. Ono to dává logiku i z hlediska využití efektivity vašeho času, protože rychlost nabíjení se postupně snižuje s tím, čím víc je baterka nabitá a od 90% nahoru už to fakt leze jako šnek.Takže v případě, kdy jsem jel nějakou delší trasu a nabíjel jsem baterku najednou z nějakých 10 do cca 95% mi to zabralo nějakou hodinku dvacet. Ale jak jsem psal, tohle bylo spíše výjimečné a pro pokusné účely, obecně jsem se snažil postavit ke stojanu při každé vhodné příležitosti.

A jak to tedy jezdí? Doopravdy!

No jak. Výkon přes 200 koní v podstatě hned, těžiště o hodně níž než normální auta, kola úplně v rozích karoserie a náhon na zadní kola. Na druhou stranu pravda pohotovostní hmotnost přes 1700 kg. Jasně že to jezdí dobře! Dá se s tím jezdit i dost rychle i když to vím jen díky tomu, že jsem jezdil po silnicích které znám a sledoval tachometr. Ono to totiž jede fakt tiše a navíc to má tak naladěné asistenční systémy, (které samozřejmě naprosto nejdou vypnout a nejspíš ani v režimu sport nebudou nijak omezeny) že si moc nedokážu představit, co by člověk musel dělat za zrůdnosti, aby to v zatáčce jakkoli utrhl. Někde jsem četl, že to má tenké pneumatiky a kdesi cosi. No tohle mělo rozměr 215/50 R19. Samozřejmě že to nejsou žádné salámy. Ale tenké podle mne taky rozhodně nejsou. Horší je, že se ukázalo, že pro elektromobily se vyrábějí speciální pneumatiky určené jen pro ně. A mám podezření, že vzhledem k tomu, že tahle auta jsou obecně těžká a poskytují okamžitý krouťák budou mít nejspíš hodně zpevněné bočnice. Něco jako oblíbené runflaty. A to se samosebou projeví na komfortu jízdy. A to celé je jen moje úvaha, možná že je to s těmi gumami pro tahle auta docela jinak:)) 

Nestudoval jsem tuhle problematiku, protože, po pravdě řečeno, na tom nezáleží. Když totiž zapomenete na závodní ambice a začnete používat ID3 správně, budete velmi překvapeni. Pocit z jízdy ve městě a na silnicích mimo dálnici, v režimu eko a se zapnutou rekuperací, s lehkou nohou na tlačítku PLAY, pardon, na akcelerátoru je …jak to říct…já si takhle jako dítě představoval dopravu budoucnosti. Sci-fi. Že je elektromotor fakt tichý druh pohonu je asi jasné. A představte si, že odhlučnění auta ať už od kol, nebo od vzduchu obtékajícího karoserii je minimálně o celou jednu třídu lepší, než jste čekali. Podvozek auta v tomhle režimu je – no plavně houpavý rozhodně ne, ale přesně tak nějak akorát nastavený, aby vám dával nějakou tu informaci o silnici pod vámi, ale v 90 případech ze sta neuslyšíte ani neucítíte opravdovou ránu, ani když projedete fakt značnou nerovnost. Proto jsem napsal, že na těch pneumatikách nezáleží. Nejsou problém. Ano, asi by menší kola a pneumatiky s vyššími, měkčími bočnicemi komfort ještě zvýšily, ale po pravdě, necítíte tu potřebu. Nemám rád, když se na auta která to nepotřebují dávají velká kola, kdy za to, abyste vypadali při pohledu zvenčí v autě dobře platíte hororovou jízdou typu žebřiňák. Tady je to jinak. Ta kola autu vážně sluší a daň za to je malá.  A to jsem zapoměl dodat, že postupem času se mi to auto začalo vážně líbit!

Co se týká jízdy samotné, je to fajn. Vážně. Bavilo mne to. Jinak než řídit sporťák. Ale bavilo. Užívat si ten pocit, který Vám auto se spalovacím motorem nedá. Pohon zadních kol má i v režimu eko velký benefit. Vlastně dva. Jednak je řízení (na sci-fi auto) takové čisté, nechci psát komunikativní, to ne, ale prostě je znát, že přední kola mají jen jeden úkol a pohonem se nezabývají. Ta druhá výhoda je v tom, že protože mezi předními koly není nic podstatného, mají větší manévrovací prostor a umožňují u tohohle auta použít o něco větší rejd, než je v kraji zvykem. Není to nic extrémního, ale nějaký ten metr, možná i víc na průměru otáčení u tohohle auta máte k dobru.

Další věcí jsou všemožné jízdní asistenty, které k pocitu z tohohle auta prostě patří. K mé lítosti nebyl ve výbavě HUD, který je asi na poměry VW podle různých ohlasů krokem vpřed. A co mne mrzelo ještě víc, auto nebylo vybaveno nejvyšší možnou variantou asistence, která údajně nechává nahlédnout, pravda klíčovou dírkou, do světa autonomního řízení. Nicméně vše ostatní včetně adaptivního tempomatu fungujícího až do nulové rychlosti (prostě že umí zastavit a po lehkém povelu do pedálu PLAY se zase rozjet) auto má. Což není v roce 2021 až takový unikát. Ovšem tady to opravdu funguje. Navíc velmi plynule, nenásilně, příjemně. Žádné zbrklé manévry a stoupající adrenalin, když čekáte, jestli elektronika tentokrát zabere nebo ne.  A to mi věřte, že to zase až tak běžné není. Spravedlivě tedy musím říct, že dva kiksy za ten týden byly. V obou případech šlo o brzdění za stojícím autem v mírně nestandartní situaci. Jednou auto přede mnou zabrzdilo poměrně dost prudce a nečekaně, po druhé řidič za kterým jsme zastavovali z ničeho nic vyhodil blinkr a začal předjíždět stojící kolonu. Chybu bych v obou případech byl autu nakloněný odpustit. Kdyby ovšem nebylo jasné, že o celé situaci má elektronika dokonalý přehled. Zobrazovala ji totiž na grafice adaptivního tempomatu, ovšem auto místo aby reagovalo, začalo pískat a na displeji se rozblikalo červené “brzděte!!” Do žádné větší akce se alibisticky nepustilo, takže dupnout na pedál brzdy jsem musel sám. A to tak, že rychle. 

Je tedy jasné, že podobné systémy se stále vyvíjejí a doba, kdy nebudou dělat chyby (nebo jen minimálně) a řidič na ně bude moci spoléhat ještě nenastala ani u VW.

Tak co? Shrnutí? Závěr? Je to dobré nebo ne?

Fakt nevím. Auto jako takové dobré bezesporu je. Pokud tedy nechcete sporťák. Nebo náklaďák. Nebo tryskáč. Nebo pohodlné auto, které Vás bude hýčkat v nadprůměrném komfortu. Nepotřebujete-li nic z toho, ale toužíte po dobrém autu téhle velikosti, určenému ke krátkým a středně dlouhým jízdám. A, samozřejmě, pokud z nějakého důvodu chcete právě elektromobil. Tohle auto totiž elektromobil JE. Možná i předběhl svou dobu. A v tom to celé vězí. Vývoj v téhle oblasti se totiž neřídí klasickým pravidly nabídky a poptávky. Automobilky a vlastně my všichni jsme v situaci, ve které neplatí pravidla. To znamená jediné. Mám problém vymyslet, pro koho je tohle auto určené. Samozřejmě – elktromobilní nadšenci, bohatší ekologové, pokud tedy tahle kategorie existuje.. ale dál? ID3 je správně veliká, správně udělaná pro účel, kde elektromobily excelují. Tedy asi budou. Ve městech, v příměstském provozu. Tam bych je chtěl i já. Dává mi to smysl. Jenže tohle auto stojí podle ceníku 1,2 milionu korun. Jasně, lidí, kteří si takové auto za tuhle cenu bez problémů koupí je už dnes možná celkem dost. Spousta věcí, které jsem napsal v první části tohohle článku platí. Interiér je funkční, jednoduchý displej je v pohodě, žádné opičárny, minimalistický design. Proč ne. Jenže stále sedíte v interiéru, který by luxusním nenazval ani větší odvážlivec než jsem já. K tomu si připočtěte sedadla. která nehledě na vizuální stránku fakt nejsou pohodlná. Nejsou pohodlná pro mě – nadmíráka. Nejsou pohodlná ani pro mou ženu, která je v porovnání se mnou co do váhy třetinová a do rozměrů poloviční. Vyloženě nepohodlná se zdála i mému synovi, který je tak nějak průměrné postavy.  Jednoduše, v podobném automobilu by možná i značná část opravdových ekologických nadšenců hledala o něco více.

Jsem zvědavý, jak se příběh tohohle auta bude vyvíjet. Přál bych mu úspěch. Zaslouží si ho lidé, kteří ho vymysleli a postavili a zaslouží si ho v mnoha ohledech i auto samotné. No a my ostatní, my si myslím zasloužíme možnost volby. Zatím ji pořád máme. Zatím. Tak si držme palce.