Měsíc: Listopad 2021

Subaru BRZ

29 listopadu, 2021 / Daniel / Žádné komentáře

Subaru BRZ spatřilo světlo světa v prosinci roku 2011 na 42. autosalonu v Tokiu. Prodávat se tedy začalo následujícího roku 2012 a od té doby až do dnešních dnů stále rozšiřuje řady svých nadšených příznivců. A hned na začátku musím říct, že ač jsem tohle auto nikdy nevlastnil a na jeho vyzkoušení měl jen pár desítek kilometrů, počítám se mezi jeho nadšené fanoušky už od doby, kdy jsem zjistil, že existuje. Tímto se předem omlouvám, protože tenhle článek bude víc než jiné neobjektivní, plný naprosto soukromých úvah a spekulací, nepřesnosti obsahující, fabulativní, konfrontační a celkově veskrze špatný a nekorektní.

Že se na poli sportovních automobilů chystá něco, co nebude jen dalším řadovým kupátkem mohla veřejnost vytušit dlouho před tím, než se tohle auto na veřejnosti objevilo. Tuším někdy koncem roku 2009 jsem narazil na první náznaky toho, že Toyota chystá dvojmístné kupé, které by mělo navázat na tradici dnes už kultovních aut jako 2000GT, Celica, nebo Supra, která tuto japonskou značku svého času etablovala mezi tvůrce sportovních legend.

Jak už to bývá, tyhle tajemné zprávy byly ve fázi náznaků, příslibů, sem tam bylo možné zahlédnout nějaké ty skicy či vizualizace, ale nic víc.

Čistě náhodou se ale takřka současně pomalu a nenápadně rozjela kampaň Subaru. Tedy další japonské automobilky, u níž nebylo sporu o tom, že o motorsportu všelicos ví. Jejich reklamní strategie se ale na rozdíl od Toyoty točila téměř výhradně okolo techniky oznámeného nového sportovního kupé. Přestože Subaru proslulo spíše přemotorovanými a upravenými verzemi svých, v základu obvykle celkem nezajímavých a rodinných sedanů a později hatchbacků, nebyl to rozhodně první pokus o konstrukci automobilu s kupé karoserií. Nicméně jejich první pokus XT z roku 1985 se tuším do Evropy vůbec nedostal a pozdější SVX z roku 1991 bylo spíš kategorie GT, navíc ani s ním Subaru díru do světa neudělalo, přestože jeho design byl podle mého téměř dokonalý a navíc obsahovalo řadu přinejmenším zajímavých konstrukčních řešení.

Nic to ale neměnilo na tom, že jejich automobily se staly ve své době takřka synonymem rallysportu. Takže je samozřejmé, že ohlášení nového malého kupé se setkalo, stejně jako u Toyoty, s ohromným zájmem.

Nevím, do jaké míry to byla jen moje malá informovanost, nebo naopak záměr marketerů, ale pravda je, že jsem z počátku vnímal tyhle rozjíždějící se reklamní kampaně odděleně. Až po čase jsem začal narážet na náznaky, že Subaru i Toyota spolupracují na novém voze a následně pochopil, že se jedná o tahle avizovaná malá kupé. Což v mém případě zafungovalo precizně a můj zájem o tohle auto řádově vzrostl. A protože mne potěší, když vidím dobře udělanou práci, musel jsem ocenit způsob, jakým tenhle společný projekt od začátku prezentovali. A vlastně i následná “ostrá” kampaň spojená už s uvedením auta a vlastně držící se do dnešních dnů stejného základu mne bavila a baví. Obě automobilky se tváří tak, že Toyota má svou 86 a Subaru své BRZ a tím to hasne, nicméně obě auta zcela záměrně vyrobili a nadesignovali tak, že i poloslepý s vadou vnímání pozná za šera ze 100 metrů, že jde o stejné auto. A já to od japonců beru svým způsobem jako vtípek, který nám připomíná, že ani sebe ani svět okolo nemáme brát zase až tak vážně. A to je mi sympatické.

Budeme li se rýpat v detailech, tak auta samozřejmě úplně stejná nejsou a nebyla. Mají trochu jiný tvar nárazníků, jinou grafiku světel, nabízí jiné barvy laků a v neposlední řadě konečné naladění podvozků i hnacího agregátu se bude patrně trochu lišit…ale, no prostě dvojčata, no.

Ovšem GT86 jsem viděl maximálně v showroomu, takže zpět k Subaru. Jak jsem psal, miloval jsem tohle auto dávno před tím, než jsem ho vůbec poprvé naživo viděl. Takže když jsem se dozvěděl o možnosti ho vyzkoušet, nemohl jsem se dočkat. Na druhou stranu jsem, přiznám se, měl trochu obavu, jestli jsem si v hlavě nevytvořil nějakou bájnou představu a jestli tudíž reálná zkušenost nebude nakonec zklamáním. Nicméně v den D a hodinu H jsem nasedal do auta s modrým metalickým lakem, který pro mne od dob prvních Imprez STi ke sportovním Subaru neodmyslitelně patří s pocity naprosto euforickými. Kalenými tedy tak trochu myšlenkou, jestli se už ono nasednutí neukáže nereálným. Auto totiž ve skutečnosti na ulici působilo podstatně menší a hlavně nižší než jsem si myslel.

Naštěstí se ukázalo, že japonci už dávno opustili názor, že průměrný muž měří 160 cm, což byla věc, která mne u některých starších aut ze země vycházejícího slunce vylučovala z lidské společnosti, které je umožněno taková auta řídit. Sadou poněkud ponižujících póz a pohybů jsem se tedy vpravil za volant modrého BRZ, ale když se to jednou podařilo, zjistil jsem, že pozice na řidičském sedadle je i pro mne téměř dokonalá. Ne tedy bez výhrad. Bylo jasné, že správné držení volantu bude jen fikce, protože šance, že by se mi ruce vešli mezi volant a kolena je nulová, takže v zatáčkách budu u tohohle sporťáku nucený po volantu ručkovat jako autobusák. Druhá věc je, že jsem naprosto neměl šanci zahlédnout údaj rychloměru, aniž bych se uchýlil k nějakým směšným pohybům hlavou a krkem. Nicméně nic, co by mi bránilo v řízení a to bylo hlavní. Dokonce i sedačka, byť poměrně výrazně tvarovaná mi nepřipadala nijak nekomfortní. Tím méně že by mě snad tlačila, přestože na první pohled bylo jasné, že anatomický model, pro který sedačku navrhli byl ode mne značně odlišný. Tedy především užší.

Celý interiér vozu pak působí, zejména při takovém statickém zkoumání, poněkud zvláštním dojmem.

Materiály, tedy hlavně ty plastové, evokují stará japonská auta, přesněji obecně interiéry vozů z ranných 90.let. Vizuální vkus asiatů stejně jako aktuální módní trendy, se od těch evropských prostě poněkud liší. Nicméně všechno okolo vás je i přes rozpačitý první dojem na pohled i na dotek kvalitní a hlavně – snadno dosažitelné. Věcmi jako je infotainment se zabývat nebudu, protože po pravdě řečeno jsem ho nepoužil. Proč také. Zní to jako mnohokrát omílané klišé, ale v takovém autě opravdu oceníte jedině to, že věci potřebné k řízení – volant, pedály, řadící páka a případně ruční brzda – jsou v dosahu, na správných místech a fungují. A to tedy jsou a to tedy fungují.

Ve skutečnosti už jsem se poprvé usmál, když jsem sešlápl spojku a zařadil první rychlostní stupeň. Dráhy řadící páky jsou totiž kratičké, naprosto přesné a řazení, pokud správně držíte řadící páku, je zážitkem samo o sobě. Funguje přesně a hladce, ale přesto vám dokáže zprostředkovat takové to klapnutí, kdy jako byste hmatem vnímali, jak do sebe kolečka převodovky precizně zapadají.

A dál už to bylo jen lepší a lepší. Volant má správnou velikost i tloušťku věnce, poměrně strmý převod řízení a už při jízdě Prahou vám dává najevo, že tohle bude sranda. Řadící páka je přesně v tom místě, kde ji čekáte. Volant i sedadlo, aniž by příliš přenášely do vašeho těla nežádoucí rázy, dokážou vzbudit dojem, že na spodku vozu je kamera, která vám do podvědomí přenáší obraz vozovky v místech, kde se jí kola vozu dotýkají. A když se konečně dostanete z města na pěkné silnice, je konec. Naprosto zapomenete na interiér, přestanete řešit plasty, knoflíky, barevné prošití sedadel, prostě nic. Jen řídíte. A co je nepochopitelné, tenhle pocit ve mně BRZ vzbudilo už při naprosto cestovním způsobu jízdy. Seznamujete se s autem, s jeho chováním, s charakterem motoru a jen tak si jedete. A zjišťujete, že vás nic nepřekvapuje, protože všechno je na svých místech. Všechno co uděláte se odehrává tak, jak si člověk představuje, že by to mělo být. Když pohnete volantem, pohne se auto. Synchronně s pohybem volantu, bez prodlevy, bez zaklekávání, bez nutnosti korigovat dráhu. Všechno se děje jaksi samozřejmě, bez vedlejších efektů. Často za podobnou ovladatelnost vozidla platíte vyhozenou plotýnkou po přejetí oblázku na silnici. Tady ne. Auto rozhodně není nijak zvlášť tvrdé. Asi by se spíš hodilo slovo tuhé. Tak akorát. Uvažuji, kolik práce muselo dát tvůrcům ho vyladit takovým způsobem. Asi hodně, protože jsem se zatím nesetkal s tím, že by to stejně dobře dokázal kdokoli jiný na jiném automobilu.

No a když se po prvních kilometrech s autem alespoň trochu seznámíte, zkusíte zrychlit. Dvoulitrový atmosférický boxer nad přední nápravou o sobě dá vědět charakteristickým zvukem a naprosto uchvacujícím průběhem. Na rozdíl od dnes běžných turbomotorů se v nízkých otáčkách sbírá zvolna, ale o to větší radost vám přináší při svižnější jízdě. Maximální výkon je posazen až k maximu 7000 ot/min, kroutící moment začíná vrcholit o pouhých 600 otáček níž. Postupný, téměř lineární nástup výkonu od nějakých 3000 otáček až do omezovače – to je učebnicový příklad chování motoru, které přináší alespoň pro mne až dětské nadšení při sešlápnutí plynového pedálu. Přiznám se, že plně využít potenciál tohohle auta, který vám umožňuje klouzat se zatáčkami naprosto kontrolovaně dveřmi dopředu jsem nevyzkoušel. Bohužel. Jsem přeci jen starší pán a podobné parádičky si s cizím a mně neznámým autem na silnicích mezi ostatními motoristy prostě nedovolím. Tím pádem jsem ani nedokázal vychutnat největší výhody samosvorného diferenciálu. Takže jsem většinu času jel v umírněném režimu, snažil se udržovat motor mezi 3 a 5 tis otáček a užíval si toho, jak auto patrně i díky relativně užším pneumatikám v zatáčkách pod plynem nádherně rovná čumák do výjezdu a přední kola ho vedou s milimetrovou přesností tam kam chcete, takže trefovat apex zatáčky vám připadá jako nejpřirozenější věc na světě. A ještě jeden pro mne ne tak docela běžný pocit mi tohle auto dalo. Vím, že k jeho limitům jsem se ani nepřiblížil. Ale s každou minutou, kdy tohle auto řídíte je vám blíž, dává vám ochutnat nové a nové možnosti a vy máte pocit, že se stáváte lepším řidičem. Jakoby vás pomalu a přátelsky, naprosto nezáludně vracelo ke kořenům a ukazovalo vám, jak se má a dá sportovní auto ovládat.

Uvažoval jsem nad tím, jak je možné, že tenhle automobil vídám na našich silnicích poměrně zřídka. Vždyť automobilových nadšenců je i přes klesající popularitu tohohle hobby u nás stále dost a nemálo z nich vlastní auta podstatně dražší než je tohle.

Myslím, že odpovědí je jistá kontroverze, která okolo BRZ panuje. Spousta lidí jej myslím podobně jako já téměř vynáší do nebes. Což jsou logicky ti, kteří ho buďto mají ve své garáži, nebo se s ním alespoň svezli. Druhý tábor ovšem BRZ vyčítá, že je to slabé a pomalé auto. Pro někoho možná opravdu je. Ale tady budu nepřístojně zaujatý až sektářský. Myslím, že problém je, že tohle auto není vhodné na budování image. Dvoulitrový motor o výkonu 200 koní, pneumatiky rozměru 215/45 na 17 palcových ráfcích…to jsou přeci parametry obyčejného, nezajímavého auta. A pak je tu ten atmosférický motor. Vždyť to nejede! No ano, je to tak. Takové Audi RS3 má všechno, co tomuhle Subaru chybí. Navíc na dálnici si ho dá k snídani. A i mimo ni s ním dokáže prakticky kdokoli být pekelně rychlý. Bez námahy, instantně, na požádání. Nemám nic proti RS3 nebo podobným autům. Naopak, myslím, že i u nich odvedli inženýři obrovský kus práce. Jen jiného druhu a pro jiné zákazníky. Podobná auta vám na silnici dají pocit dominance, dokáží zvednout sebevědomí, udělají vás lepšími. BRZ tohle neumí. Jen přináší radost. Vaši, soukromou, nesdílenou na sociálních sítích. Ale musíte si ji zasloužit. Něco se naučit, natrénovat, najezdit. Nekupujete si ji jako položku spolu s autem.

Nechci se hádat, ale mám dojem, že tady o řízení asi tak docela nepůjde.

Spousta lidí volá u BRZ po silnějším motoru. Občas jsou tahle auta k vidění s motory nadopovanými turbodmychadlem, podložkami rozšířenými nápravami, ohromnými koly obutými do širokánských pneumatik nebo nejrůznějšími bodykity. Věřím, že svým majitelům dělají radost. A jsem ochotný uvěřit i tomu, že pokud majitel svou BRZ používá pro závody nebo vůbec okruhové ježdění, mohou mít podobné úpravy smysl. Ale tvrdím, že pokud chcete auto výhradně pro to, nač jej v Subaru (a Toyotě) navrhli, tedy pro co největší radost a zábavu na normálních silnicích v normálních, relativně bezpečných rychlostech, jen těžko můžete jejich práci vylepšit. Auto s pohotovostní hmotností 1235 kg, 200 koňovým plochým motorem, nízkým těžištěm a dokonalým podvozkem rozhodně není pomalé. Pokud jste tedy ochotni se ho naučit řídit. A i ty pneumatiky mají svůj účel. Jednak vám – tedy údajně – umožní driftovat v nízkých rychlostech, ale i při obyčejné svižnější jízdě, díky tomu že nejsou přilepené k silnici, dokážou přinést naprosto neopakovatelný zážitek z ovládání auta.

VW Caddy 1.5 TSI (2021)

24 listopadu, 2021 / Daniel / Komentáře: 3

V únoru roku 2020 představil Volkswagen 5. generaci malé dodávky Caddy a bylo nadmíru jasné, že napříště bude jeho zařazení do divize užitkových vozů poněkud diskutabilní. Ne že by se snad VW rozhodl odvrátit od úspěšného segmentu malých obratných dodávkových vozů s šířkou a délkou rodinného kompaktu, hojně užívaných živnostníky, řemeslníky, rozvážkovými službami a mnoha dalšími. To jistě ne. Verze Cargo, splňující přesně tyhle požadavky zůstala nadále důležitou součástí nabídky. Spíše se zdá, že se v koncernu rozhodli pracovat co nejefektivněji a použít strategii, která se tak velmi osvědčila u populárního Téčka. Se svým Transporterem dokázali postupně s přibývajícími generacemi nabídnout neuvěřitelnou škálu variant, od malého valníku, skříňové dodávky, mikrobusu, luxusního MPV přes camper až po expediční vozidlo. Možná s Caddym mají podobné plány.

Je to dodávka s naroubovanými sedadly nebo rodinné MPV?

Přestože 5. generace na první pohled působí, jak jsme nakonec u koncernu zvyklí, jako v podstatě rozsáhlejší facelift generace předchozí, opak je pravdou. Ve své poslední generaci je Caddy naprosto nový vůz, který má se svým předchůdcem z technického hlediska pramálo společného.

Řešení zadní nápravy je v rámci platformy MQB zatím unikátní, nabízející patrně nejlepší možný kompromis mezi komfortem a nosností.

Auto stojí na nové podvozkové platformě MQB, která se postupně stává společným základem většiny nových Volkswagenů. S tím souvisí zásadně přepracovaný podvozek. Vpředu zůstává klasické zavěšení McPherson, vzadu ovšem byly listové pružiny dřívějších generací nahrazeny na každé straně tuhé zadní nápravy dvěma podélnými rameny, doplněnými pro stabilizaci v příčném směru panhardskou tyčí a odpružením ocelovými vinutými pružinami s asymetrickou charakteristikou, což má zajistit, že při malém zatížení se auto chová dostatečně komfortně a přesto ani při zvýšeném zatížení podvozek výrazně neklesá ani nemění zásadně své jízdní vlastnosti. A právě díky tomu se jízdní projev nového modelu značně posunul od typického užitkového auta směrem k osobním vozům.

Samosebou, že i tady platí něco za něco. Zvýšený komfort pro posádku s sebou nevyhnutelně přinesl nižší užitečné zatížení, než nabízely předchozí modely. I tak je ale hmotnost zátěže, kterou můžete naložit u osobní verze hodně přes půl tuny a nákladní Cargo zvládne více než 700 kg. Vtipným detailem je, že technicky údajně zadní náprava bez problémů zvládá stejnou i vyšší zátěž než staré, ryze užitkové řešení, nicméně legislativa hovoří jasnou řečí.

I do osobní verze dokážete v případě potřeby naložit europaletu. Zvolíte-li prodlouženou verzi, pak dokonce dvě.

Ve skutečnosti tuhle hodnotu, o které je často diskutováno a je používána tu pro chválu, tu pro pohanu jakéhokoli podobného auta málokterý výrobce udává. Z dobrého důvodu. Když si uvědomíme, jak široké jsou dnes možnosti doobjednání všemožných příplatkových doplňků a vylepšení, mohlo by se stát, že tahle ostře sledovaná hodnota by se u v podstatě stejného automobilu lišila klidně o 100 nebo více kg. A to nevypadá dobře. Navíc by to pravděpodobně motivovalo zákazníky k mnohem pečlivějšímu zvážení, zda si jednotlivé příplatkové prvky, snižující vlastně povolenou hmotnost nákladu nemají raději odpustit. Což ovšem myslím není ani tak zlá vůle nenasytných automobilek, jako spíše neochota mnoha potenciálních zákazníků ke střízlivému uvažování. Takže jediná možnost, jak zjistit, kolik opravdu můžete legálně do svého vozu naložit, je odečíst údaje z TP o pohotovostní a maximální hmotnosti, nicméně jak jsem před časem náhodou zjistil, navíc díky laskavosti příslušníků pomahačsko-chránících složek za cenu velmi mírnou a bez ztráty bodu, ani čísla v techničáku nejsou vytesána do kamene, takže jistotu máte pouze tehdy, když auto převážíte.

Minimální objem kufru po roletku je 760 litrů, po střechu 1213 litrů.

Tohle je vůbec téma na pomalu celý další článek o akademicko-hospodských debatách, točících se okolo užitečného zatížení, (špičkového výkonu, maximální rychlosti, akcelerace z 0 na 100 km/h, případně dalších, z praktického hlediska mírně abstraktních veličin) a nebo řekněme objemu kufru toho kterého vozu. Zejména tato hodnota je pro řadu lidí jedním z nejdůležitějších parametrů výběru vozu. Přesto málokdo řeší například tvar a uspořádání zavazadlového prostoru, které je neméně určující pro to, kolik toho ve skutečnosti dokážete odvézt. Nehledě na to, že nemalá část takto diskutujících objem zavazadelníku svého auta ve skutečnosti nikdy beze zbytku nevyužila a nevyužije.

Stejně jako podvozek, je i karoserie, přes svůj tvar přímo odkazující na starší generace, od základů nová. Nejlépe to vynikne, když 4. a 5. generaci postavíte vedle sebe. Nový Caddy se od předešlého liší nejen proporcemi, díky čemuž přes svou podobnost s předchůdcem mezigeneračně přeci jen nabyl – přes svou krabičkoidní podstatu – jisté, přiměřeně mírné elegance, ale zejména v přímém srovnání je na první pohled zřejmé, že nový model je prakticky ve všech rozměrech znatelně větší kus auta. Délka karoserie je nyní téměř přesně 4,5 metru, což je skoro o 10 cm víc, než u minulé generace, přičemž rozvor se protáhl o 7 cm. Výška zůstala prakticky nezměněná, zato šířka se zvětšila o 6 cm, což se promítlo i do stejně rozšířeného vnitřního prostoru mezi zadními blatníky a samosebou i zadních dveří.

Automobil který jsem měl k dispozici byl navíc lakován tmavě modrým metalickým lakem, který, spolu se zatmavenými okny a příplatkovými 17 palcovými koly, přispěl k tomu, že podle mého názoru vypadal mnohem spíše jako praktické rodinné auto, než přepracovaná dodávka. Navíc pod kapotou měl jediný benzínový agregát, který je pro Caddy aktuálně v nabídce, přeplňovaný čtyřválec 1.5 TSI o výkonu 84 kW s nejvyšším točivým momentem 220 Nm, pohánějící přes sedmistupňové DSG přední kola, což díky přeci jen kultivovanějšímu projevu zážehových motorů přispělo k dojmu, že rozhodně neřídím užitkové auto.

Interiér, dobré místo k životu

Už při prvním usednutí za volant tohohle vozítka mne příjemně překvapil jeho interiér. Samozřejmě na tom má zásluhu nemalá porce příplatkové výbavy. Vzhledem k tomu, že jsem do auta v rozmezí pár dní přesedal jen z o něco málo hůře vybaveného Golfu se samozřejmě přímo nabízelo srovnání. A kupodivu, v mých očích nedopadlo pro Caddy vůbec tak špatně, jak jsem předpokládal. Z nějakého mně ne zcela jasného důvodu působí totiž na poměry koncernu na první dobrou útulným a přátelským dojmem. Možná je to dáno pozicí za volantem, která je, podobně jako ve starších MPV (a ano, podobně jako v dodávkách) hodně vzpřímená, takže si připadáte trochu jako byste seděli na židli a nikoli v osobním autě. Což vám, spolu s ohromnou prosklenou plochou, kdy navíc všechna okna končí podstatně níž než jste zvyklí z běžných aut dává pocit naprostého přehledu o dění okolo vás.

Díky společné platformě si můžete Caddy naspecifikovat z hlediska výbavy naprosto stejně jako kterýkoli osobní VW. Pracoviště řidiče tak, včetně příjemné polohy volantu, v ničem nenaznačuje užitkový automobil.

A to i přes to, že ve skutečnosti sedíte poměrně nízko nad vozovkou, jak zjistíte na první křižovatce, kde zastavíte vedle libovolného SUV a podíváte se vzhůru na jeho řidiče. A pak je tu další věc. Všude okolo vás je prostor. Spousta prostoru. Ani při své naddimenzované postavě jsem neměl nejmenší pocit stísněnosti nebo omezení jak okolo sebe, tak nad sebou. A to umožnilo konstruktérům další příjemnou věc, totiž umístit do interiéru vozu velké množství nejrůznějších odkládacích míst, o jejichž počtu i rozměrech si můžete v normálním osobním autě i SUV nechat jen zdát. Za všechny bych uvedl příklad kapsy ve dveřích, kde dost často bojujete, abyste do nich umístili láhev na pití. Někdy se dokonce musíte spokojit s tím, že tam nacpete maximálně půllitrovou PETku. V Caddy jsem do dveří nonšalantně šoupl dvě velké PET lahve vedle sebe, aniž by mi sebeméně překážely.

Dobrý dojem mi nijak nekazily ani zřejmě méně hodnotné (rozuměj tvrdé) plasty, použité na většině míst okolo. Mám dojem, že dnes se stalo jakousi módou zaškrábat a poklepat na každé místo v interiéru auta, kam jen člověk s příslušnou dávkou obratnosti dosáhne, načež se zakoulí očima a patřičně zhnuseně, případně rezignovaně pronese ono odsuzující: “tvrdý plast!”

Upřímně řečeno, je mi naprosto jedno, jak tvrdý nebo měkký materiál je použit například na vrchu přístrojové desky, na částech dveří, na které my méně obratní nemáme šanci vůbec dosáhnout a podobně. Zvláštní je, že naprosto nepraktický, plastový, TVRDÝ, lesklý, černý povrch, nazývaný kdo ví proč tvrdošíjně mnoha lidmi klavírním lakem nikdo za laciný neoznačuje, přestože v provedení spousty automobilek jsou právě takové interiérové díly těmi místy, která po pár měsících vypadají, jakoby na nich kdosi zkoušel ostrost kapesního nožíku. Co se mne týká, je hodnotný materiál, na kterém oko, případně jiná část těla spočine se zalíbením například kůže, dřevo, případně nějaký ten hliník a podobně. Plast, měkký nebo tvrdý, je prostě pořád plast, takže otázkou pro mě není jeho tvrdost, ale spíše to, je-li na pohled přijatelný či vyloženě hnusný. Jiná věc je, jak ten který plastový díl bude odolávat času a mechanickému poškození, ovšem považuji za nefér to hodnotit u nového auta ve stylu: “Tohle se určitě poškrábe” nebo “tohle bude určitě vrzat”. V místech, kde se takového dílu chtě nechtě přeci jen musíte dotýkat, pak považuji za mnohem důležitější jeho tvar. Pokud máte například nevhodně umístěný nebo tvarovaný středový tunel, bude vás tlačit do nohy ať už je jeho materiál z kategorie “tvrdý” či “měkký”.

Vršek palubní desky je vytvarován do jedné z mnoha přihrádek, které v autě jsou k dispozici. Její tvar navíc v rálu působí velmi přirozeně.

No a v tomhle interiéru musím říct, že mne ani po pár stech kilometrech v kuse netlačilo nic a nikam. Přestože plasty okolo mne byly drtivou většinou z kategorie “tvrdé”. Navíc z mého subjektivního pohledu tu mají plastové díly interiéru v rámci možností poměrně vkusný design a naznačené struktury a celkově se mi tvary palubní desky i prostoru okolo cestujících vlastně líbily. Myslím si, že ten příjemný vjem z interiéru u mne z velké části způsoboval pocit, že si tady nikdo na nic nehraje. Všechno je navrženo tak, aby byl vnitřek auta ergonomický, funkční a na pohled snesitelný.

Jízda, aneb s benzínem do hor nelez

Překvapivě i jízda s tímhle autem je příjemná. Má samozřejmě některá specifika, která vyplývají z koncepce, která se přeci jen od klasického osobního vozu liší. Jakmile jsem vykličkoval z Prahy a najel na dálnici, ukázalo se, že klíčová rychlost je 115 km/h. Nešlo ani tak o jízdu samotnou. V této rychlosti se totiž nejspíš nějak změní aerodynamické proudění a skokově se zvýší aerodynamický hluk. Ne že by šlo o něco fatálního, jen prostě při dosažení cca 115 km/h z ničeho nic uslyšíte něco navíc. A když víte, že za obětovaných pár minut v cíli můžete cestovat pohodlněji, respektive tišeji, tak pro mne jasná volba. Škoda je, že jak se zdá, většinu tohohle nadbytečného zvuku má na svědomí těsnění dveří, které vypadá už na pohled jaksi jednodušeji než to, nač jsme dnes běžně zvyklí. Pokud tomu tak skutečně je, řekl bych, že ušetřit zrovna tady nebylo nejšťastnější řešení. Když jsme u dveří, chci zmínit ještě jednu drobnost. Caddy má zadní dveře posuvné a navíc poměrně široké, což považuji za velmi příjemné řešení. Nese s sebou ale jeden drobný ústupek. Cestující na zadních sedadlech si díky tomu neotevřou okénka. Nemyslím, že by to měl být problém, klimatizace funguje i přes ohromný vnitřní prostor bezproblémově. Ale člověka zvyklého na auta s běžně otevíranými všemi čtyřmi okénky to v první chvilce překvapí.

Druhý drobný mínus pro mne znamenala samotná jízdní pozice. Na kratší vzdálenost ji kromě toho, že je zpočátku trochu nezvyklá, ale to se velmi rychle poddá nemám až tak moc co vytknout. Navíc se mi bez problémů podařilo velmi rychle nastavit polohu sedadla i volantu tak, aby mi byla příjemná i když díky nestandartní pozici jsem měl opěradlo zvednuté nahoru ještě víc, než obyčejně. Prostě jak jsem psal, židle. Ovšem židle velmi pohodlná, zřejmě i díky příplatkovým sedadlům ergoComfort. Ten drobný mínus spočívá v tom, že když sedíte takhle, nemáte možnost si protáhnout nohy dopředu, takže po nějakých 200 kilometrech jsem se začal trochu chrout, ale vyřešila to kratičká přestávka. Myslím ale, že tahle vada je spojená konkrétně s mou postavou a je pravděpodobné, že řidič konfekčnějších parametrů ji vůbec nezaznamená.

Ohledně motoru je to trochu oříšek. V autě jsem jezdil většinou sám nebo ve dvou a v takové situaci výkon motoru i díky vcelku rozumně řadícímu automatu postačil na svižnou, nicméně plynulou jízdu. Ne rychlou a dynamickou. Svižnou. 84 kW jedenapůllitrového TSI se zdá málo, ale pokud se nesnažíte auto přesvědčit že je hot hatch a raději i předjíždění omezíte na nezbytné minimum, dokáže vás dopravovat v rámci rychlostních limitů bez potíží. Odměnou vám budiž jeho hladký a tichý chod, takže v běžných situacích v podstatě hluk ani vibrace z motorového prostoru nevnímáte. Navíc bych řekl, že se pro tenhle motor podařilo slušně naladit i to DSGčko, i když z mého pohledu není dvojspojka pro podobná auta zrovna ideální volbou, protože když ji vyvedete z její komfortní zóny, začne být nervózní a na povely plynového pedálu, které nevyhovují jejímu mapování reaguje poněkud zmateněji. Nicméně pokud jedete volně a v klidu, prakticky o ní nevíte.

Polohovatelná opěradla druhé řady sedadel lze klasicky sklopit. Celé sedadlo bez námahy vyklopíte dopředu, nebo dalším pohybem vyndáte z vozu. Tady ledničku určitě odvezete. Nebo celou kuchyň.

Vraťme se ale k motoru. Upřímně myslím, že diesel by povaze auta odpovídal nejspíš lépe. V nezatíženém autě jsem si sice tichost benzíňáku užíval, ale představa, že bych měl jet s plně naloženým autem a nedej bože po silnicích, které obsahují nějaká ta prudší stoupání ve mně vzbuzuje obavu, že by tenhle motor na důstojnou jízdu nemusel svou charakteristikou stačit. Tohle je ovšem čirá spekulace, protože ani plnou zátěž, ani žádnou ze tří nabízených variant vznětového motoru jsem nevyzkoušel.

Stojí tedy tenhle nový Caddy za úvahu?

Docela určitě. Myslím, že jeho ne-li jediná, pak jistě největší nevýhoda proti vozu kategorie SUV nebo Crossover je poněkud malá atraktivnost a schopnost vylepšit vám image. O to větší náskok má ale proti podobným autům v praktičnosti a svým způsobem i v jízdním komfortu a pohodlí.

Každopádně, tak jako u všech aut, tady možná ještě o trochu víc platí, že nejdůležitější věcí, která rozhoduje o tom, zda s autem budete spokojeni, je správně vybrat. Pokud toužíte po Tiguanu, ale z prakticky rozumových důvodů si pořídíte Caddy, nejspíš vám nebude vzbuzovat úsměv na tváři. Mně ale tohle auto bavilo o moc víc, než jsem původně čekal. Cítil jsem se v něm prostě příjemně a to je pro mne u jakéhokoliv vozu hodně důležitý parametr. A přestavěná dodávka to fakt není.

VW Golf Variant Life 1.5 TSI 6G (2021)

20 listopadu, 2021 / Daniel / Žádné komentáře

Když v březnu 1974 opustil brány továrny ve Wolfsburgu první Golf, asi málokdo tušil, že se právě začal psát příběh vozu, který se na dlouhé desítky let stane etlonem své kategorie. A to i přes to, nebo právě proto, že Golf se měl stát nástupcem legendárního Brouka, který se v téměř nezměněné podobě udržel ve výrobě od roku 1938.

Je ovšem jasné, že ve Volkswagenu se pokusili udělat všechno pro to, aby se právě Golf stal další legendou. No a vzhledem k tomu, že počet prodaných Golfů překročil číslo 35 milionů a stále roste, dá se myslím říct, že se jim to celkem podařilo.

Mně se dostal do rukou zástupce téhle legendy ve své zatím poslední 8. generaci, vyráběné od roku 2019, v prodloužené verzi Variant. Přes manuální 6 stupňovou převodovku ho pohání koncernový motor 1.5 TSI, o kterém jsem podrobněji psal v článku o VW Tiguan, zde ovšem naladěný na skromnějších 96 kW.

Design, aneb ukřižujte svatokrádežníky

Je zajímavé, s jak železnou pravidelností se pokaždé, když se objeví jakýkoli nový model libovolné automobilky, spolehlivě vzedme vlnu nenávisti vůči designerům, kteří to krásné auto které tu bylo doposud zničili, zneuctili, pokazili, odepsali a všemožně zkazili. Své o tom vědí lidé u BMW, ale, byť možná v menší míře, se tenhle fenomén spolehlivě propisuje naskrz snad všemi výrobci automobilů. Možná jedinou výjimku z tohohle pravidla tvoří v poslední době Kabaňův Superb II, ale na rovinu, jednak tohle se mu fakt povedlo a také měl krásnou výchozí pozici. Protože, ruku na srdce, cokoliv, co by vystřídalo podařený facelift první generace, muselo být přijato s vděčností.

Z mého pohledu je poslední generace Golfu nádherným příkladem toho, jak má vypadat evoluce. Zejména u modelu s tak ohromnou historií, kde samozřejmě chcete, aby stále a na první pohled bylo vidět, že se jedná o Golf. Zároveň ale musí být jasné, že jde o naprosto současný, moderní vůz. A to je pro mnoho lidí, mne nevyjímaje, ten problém. Ono ať už chceme nebo ne, dnešní doba se odklání od dynamického, možná až trochu agresivního pojetí designu. Auta mají být šetrná, korektní, udržitelná, přátelská. Mají šetřit planetu a sázet stromky. Ale to se zase dostávám někam, kam nechci.

Každopádně: Předek nového Golfu, tedy ta nejkontroverznější část designu 8. generace, není a asi nebude zrovna můj šálek kávy. Připadá mi poněkud bezpohlavní. Nicméně naprosto chápu proč tomu tak je a jsem ochoten to tomuhle autu odpustit. Kromě jiného i proto, že zbytek prostě je pořád Golf. Tohle se povedlo. Navíc z mého pohledu jedna z nejhezčích generací, mezi prodlouženými verzemi Variant možná vůbec nejpodařenější za celou dlouhou dobu své dlouhé existence.

Interiér: Volkswagen

Pokud jste řídili některý z aktuálně nabízených VW ideálně z party nižší střední třídy, samozřejmě vše na platformě MQB, pak opravdu není moc o čem mluvit. Interiéry současných Volkswagenů v této třídě se prakticky odlišují jen díky různým výbavovým stupňům a prvkům příplatkové výbavy. Jestli sedíte v Golfu, Tiguanu, Caddy nebo jiném příbuzném modelu poznáte prakticky jen díky mírně odlišným pozicím, které jsou dané typem karoserie.

“Architektura” přístrojové desky je tvořena dvěma displeji, navzájem propojenými zasazením do jednoho spojeného rámečku, tvořícího hlavní část přístrojové desky. I když tohle řešení za mne není tím nejelegantnějším, jaké lze v současných autech vidět, je mi sympatické že pravý displej spolu s odpovídající částí celé palubní desky je mírně natočen směrem k řidiči, což vytváří pocit jakéhosi kokpitu a pro mne je signálem, že interiér je primárně navržen právě pro řidiče. Což je správné a tak to má být. Nedokážu posoudit, má-li to z hlediska snadnosti ovládání vůbec nějaký význam, ale za mne bod k dobru za dobrý pocit. Grafika a software už byli mnohokrát na mnoha místech popsány a zkritizovány. Za mne grafika jako taková je v pořádku, software a ergonomie ovládání jsou na tom o něco hůř.

Přestože jsem v posledních měsících měl možnost v koncernových vozech s tímto systémem najezdit pár tisíc kilometrů, stále se nemohu zbavit dojmu, že ovládání by mohlo být intuitivnější a přístup k některým nastavením logičtější. Ne že by to bylo vyloženě špatné, to jistě ne. Jen cítíte, že tu a tam by stálo za to provést nějakou tu změnu. Naštěstí je zrovna tohle věc, která je patrně soustavně předmětem vývoje a vzhledem k tomu, že současné automobily umožňují nejen provádět aktualizace, ale většinu z nich dokonce na dálku, takže obvykle kvůli nim ani nemusíte navštívit servis, je celkem dobrá šance, že tyhle drobnosti se časem vyřeší bez potíží. Jediné dvě věci mne ale na tomhle systému opravdu štvou.

Tou první je to jistá drobná prodleva, která by se dala odpustit při klasické manipulaci s dotykovým displejem, ale bohužel se týká i například ovládání výhřevu sedaček, které se provádí dvojicí malých ikonek v levém dolním rohu displeje. Nastavit žádanou hodnotu alespoň pro mne vyžaduje značné soustředění, protože funguje tak, že prvním dotykem aktivujete nejvyšší ohřev a každým dalším intenzitu snížíte až do vypnutí. Uznávám, že postupným cvičením do toho pronikám, ale situace kdy chci nastavit nejnižší hodnotu ohřevu, takže 3x rychle za sebou ťuknu do virtuálního tlačítka, načež nastane zmíněná prodleva (krátká, uznávám, ale je tam), a já v dojmu, že se nic neděje protože jsem nejspíš netrefil správně ťuknu znovu. Načež v zápětí s oním drobným zpožděním proběhne přesně dle pokynů aktivace, takže ohřev se nastaví na 3 – 2 -1 stupeň a vzápětí se díky 4 ťuknutí opět vypne. Taková blbost a co to člověku přinese zábavy.

Druhá a horší věc souvisí s lištou pod displejem, pomocí které nastavujete hlasitost médií a intenzitu topení. Zpočátku mi tahle lišta šla na nervy jako celek, ale uznávám, že za celkem krátkou dobu jsem se s ní naučil zacházet tak obstojně, že dělá to co chci a navíc si už při manipulaci s ní ani nenastavuji nahodile údaje na displeji nad ní a naopak, což se mi zpočátku nezřídka stávalo. Přetrvávající problém, který softwarový upgrade asi bohužel nevyřeší je ten, že tahle lišta není, narozdíl například od prostoru pro nohy spolujezdce, podsvětlená, takže manipulace s ní je v noci naprosto nahodilá a často přináší překvapivé výsledky.

Tlačítka elektrické ruční brzdy a její automatické aktivace při zastavení jsou tam kde mají být – za řadící pákou.

Zbytek ovládacích prvků je v dnešní době řekl bych standardní. Elektrická ruční brzda s možností automatické aktivace. Při zastavení funguje tak jak má, při rozjíždění se automaticky vypíná ve správném okamžiku. Takže například při popojíždění v kolonách je bez potíží použitelná, aniž byste měli při každém rozjetí pocit, že čemusi vzadu ubližuje, což bohužel ani v dnešní době není všude tak úplný standard. Ovládání světel a výhřevu oken je řešeno opět unifikovaným dotykovým panelem v levé části palubní desky. Za mne to sice není z hlediska uživatele nijak lepší řešení než osvědčený archaický knoflík, ale na druhou stranu, automatika světel funguje spolehlivě, takže s výjimkou nějakých nestandardních situací tenhle panel příliš používat nemusíte. A vlastně ani tlačítko pro vyhřívání.

Ovládání světel a výhřevu. Pokud to chcete používat, musíte to znát zpaměti. Za jízdy na to přes volant moc vidět není. Krom jiného je na zvětšené fotce vidět největší výhoda lesklých černých plastů.

To souvisí s takovou legráckou, kterou osobně považuji za naprosto zbytnou, ale nehaním ji, protože mne přinejmenším pobavila. Ovládání klimatizace auta, které samozřejmě provádíte na displeji, ale prozíravě je to jedna z funkcí, ke kterým se snadno dostanete rovnou pomocí tří, jak jinak než dotykových, tlačítek, umístěných na samostatném panýlku kousek pod displejem, mezi středovými výdechy klimatizace. Kromě zmíněného vyvolaní klimatizačních kouzel tak můžete vstoupit do nastavení jízdních asistentů a parkovacích asistentů a nakonec, světe div se, pomocí výrazného a téměř konvenčního spínače aktivovat výstražné blinkry. Ona legrácka o které jsem se zmínil je totiž jedna ze tří karet, kterými, zde naprosto intuitivně, ovládáte kvalitu ovzduší ve voze. Jmenuje se tuším smart clima a nenabízí vám volby kudy a jak moc chcete, aby na vás auto foukalo nebo naopak nefoukalo. Zato si můžete zvolit z nabídek jako: “ČERSTVÝ VZDUCH” “ZAHŘÁT NOHY” “ZAHŘÁT RUCE” “OCHLADIT NOHY” nebo “ODMLŽIT OKNA”, což je přesně ta pravá volba pro případ, že byste cítili potřebu použít právě onen nepraktický dotykový ovladač vyhřívání skla.

Kouzelný panélek a opět ukázka benefitu tzv. klavírního laku

No dobře, já vím, že v autech vybavených klimatizací byl odjakživa knoflík, jehož zmáčknutím jste způsobili přesně to samé, zapnul se výhřev oken a zrcátek a nasměroval se na ně proud vzduchu, aniž byste k tomu potřebovali smart funkce. Ale bavíme se tu o digitální době, nerýpeme a radujeme se z maličkostí, OK?

Je Golf “řidičské” auto? Je.

Spousta lidí s tímhle tvrzením nebude souhlasit. Nebude souhlasit v mnoha škálách a podobách nesouhlasu, od pochybovačně zdviženého levého obočí, přes různá doporučení ohledně budoucího místa pobytu, doplnění vzdělání, případně zvážení příslušné medikace, až po čisté spekulace týkající se původu, případně druhového zařazení kohokoli, kdo se něco podobného odváží tvrdit. A svým způsobem, tedy zejména ve svých očích, budou v právu. Každý přece ví, že auto pro řidiče se jmenuje BRZ, MX5, Type R, nebo třeba Ferrari cokoli. Jen ne Volkswagen. Koncernová skládačka. Bez emocí, bez duše, bez radosti. Taky vlastně pravda. Jenže. Ne každý je Brian O´Conner nebo Paul Walker, budiž mu země lehká. A ne každý touží po GT-R. A pokud ano, budiž. Ale to přece nejsou lidé, pro které by byl Golf určený. Je to jiný vesmír, jiná liga, jiný příběh.

Pro mne byl Golf příjemným překvapením. Nezastírám, že v hloubi duše mám raději “nízká” auta, než v současné době módní zvýšené stavby typu SUV, Crossover nebo jak už dnes automobilky svoje auta v tomhle segmentu titulují. Přesto, že si uvědomuji výhody, která tahle nazvedaná auta mohou přinést. Takže Golf měl u mne tak trochu protekci. Netvrdím, že by mi z řízení tohohle kombíku vstávaly chlupy na zádech, nebo se dostavovaly jakékoli jiné fyzické projevy radosti, euforie či vzrušení. Ale i přes to, že výkon ani jízdní vlastnosti tohohle auta nejsou nic, co by vás jakkoli vytrhlo z letargie, prostě mne bavilo. Bezproblémová pozice za volantem. Dobrý výhled, včetně toho, že máte naprostou jistotu kde přesně na silnici jste a kde máte kola. I přes naprosto necitlivý, v dolní části zploštělý volant, jenž mne pokaždé, když jsem se rukou při zatáčení dostal na to placaté místo nutil odevzdaně zakoulet očima je až podezřelá shoda mezi tím, kam byste chtěli jet a kam auto skutečně jede

. Příjemně nastavený podvozek, který byste rozhodně neoznačili jako tvrdý, ale který s překvapivou jistotou dokáže reagovat i na různé záludnosti, které mu české silnice dokážou přichystat a auto díky němu nemá v podstatě žádnou tendenci odskakovat stranou ani v rychleji projeté hrbolaté zatáčce. Měl jsem přesně ten pocit, že tohle auto je mnohem rychlejší, než motor, který jsem měl k dispozici. A to, spolu s odstupňováním manuálního šestikvaltu, kterému bych osobně vytkl jen drobnou, spíš pocitovou, nepřesnost drah (což mne trochu překvapilo, protože právě tohle spousta lidí naopak chválí), mne vede k tvrzení, že nový Golf je auto pro řidiče. Ne pro ty řidiče, kteří se chtějí bavit v Type-R. Pro řidiče rodinného kombíku, kteří si dovedou užít jízdu s manželkou a dětmi na víkend. Kterým dokáže udělat radost projetí zatáčky přesně tak jak by se projíždět měla.

Kterak jsem zjistil, že neumím řídit, aneb vždycky se najde někdo větší

14 listopadu, 2021 / Daniel / Žádné komentáře

Asi jako každý dospělý muž (dámy prominou, ale mám dojem, že v tomto směru se krásnější část naší populace dokáže podívat pravdě do očí mnohem realističtěji), si o sobě myslím, že jsem velmi obstojný řidič. Skromně řečeno. Usuzuji tak podle toho, že řídím již dlouhá léta, stále s radostí a požitkem a automobily a motorky tvořily a tvoří nemalou a důležitou část mého života. Jako bývalý motorkář mám tendenci pohlížet tak trochu svrchu na všechny ostatní řidiče – nemotorkáře už jen proto, že na motocyklu si v zájmu zachování vlastního života zvyknete automaticky přemýšlet i za ostatní účastníky silničního provozu. Jezdím celý život bez nehod. Tedy s výjimkou případů, kdy nehodu způsobil jednoznačně někdo jiný a případů, kdy nikdo jiný sice v okolí nebyl. ale zapůsobila neuvěřitelná shoda nepříznivých okolností v kombinaci s okamžitým, krátkodobým a naprosto ojedinělým projevením dříve mladické nerozvážnosti, později stařecké nerozvážnosti. A v neposlední řadě, to se rozumí, mám nacouváno to, co všichni ostatní, včetně řidičů kamionů, dálkových autobusů a všemožných dalších cestovatelů odježděno.

A protože člověk rok od roku pociťuje větší a větší nutkání svůj fenomenální um, zkušenosti a nadšení pro věc předávat dalším, odnáší to v tomto směru tu s větší, tu s menší radostí v první řadě mí synové. Takže ve chvíli, kdy jsme s manželkou přemýšleli, čím potěšit jednoho z nich u příležitosti jeho narozenin a já projížděl internet hledaje inspiraci, narazil jsem na stránky firmy, provozující zážitkové jízdy na závodních okruzích. A bylo jasno.

Jak vybrat edukativní dárek a proč zrovna tenhle

Léta tvrdím, že takový zážitek by měl být povinnou součástí autoškoly minimálně pro budoucí řidiče motocyklů. Kdo se někdy s čímkoli po jakémkoli uzavřeném okruhu povozil mi dá snad za pravdu, že podobná zkušenost je pro řidiče neocenitelná. Vyzkoušíte si v relativně bezpečných podmínkách jak se vozidlo chová, co dokáže, kde jsou jeho limity. Tedy jeho i vaše. Naučíte se jak projíždět zatáčky, jak akcelerovat i brzdit a zažijete ten krásný pocit, kdy cítíte, že jste tu kterou zatáčku projeli čistě a plynule. A v neposlední řadě se královsky pobavíte. Nemyslím si, že by podobná aktivita měla být jen pro autíčkáře, petrolheady a podobné magory, kteří by jinak jezdili po ulicích s kvílejícími gumami v oblacích dýmu a děsili počestné řidiče i ostatní účastníky silničního provozu. Při track days v Mostě jsem zažil, jak po závodním oválu kroužil pán na skútru. O různých velkých cestovních endurech ani nemluvě. A to všechno často mezi lidmi na motorkách upravených právě jen pro jízdu na uzavřené trati. Velkou výhodou těchhle okruhů je totiž to, že většina lidí které tu potkáte ví, proč tam je, chce tam být a chová se tak, aby neznepříjemňovala den sobě ani ostatním. I když nepopírám, že skútr byl trochu extrém, přes to jsem se ani v tom případě nesetkal s nějakou nevraživostí nebo posměchem ze strany ostatních jezdců. Každý tu totiž ví, že jednou byl sám na okruhu poprvé a sám byl brzdou pro všechny ostatní. Samozřejmě i tady jsou jen lidé, takže blbec se může sem tam najít všude. Ale věřte, že tady jich potkáte daleko méně než při každodenní cestě autem do práce. Zde je ovšem velká výhoda přítomnosti traťových komisařů, kteří pokud se na trati zkusíte chovat jako uvedený blb, bez milosti vás z okruhu vykáží. Nezáleží na tom, jak dobří nebo špatní řidiči jste, jaké máte auto nebo motocykl. Jediné co musíte je chtít si užít řízení, dodržovat pravidla provozu na trati a pokud možno jet tak, abyste rychlejším nebránili si užít zase jejich jízdu.

Když tedy přišel onen den D – samozřejmě bylo jasné, že jako zástupce dárců budu synovi poskytovat doprovod – vyrazili jsme z Prahy na mostecký autodrom. Firma která tuhle službu provozuje, měla na výběr poměrně zajímavá auta, včetně několika krásných Porsche 911 nebo emkových BMW různých generací, ale já jsem vybral vozidlo, o kterém se aktuálně mluví asi nejvíc ze všech. Toyotu Yaris GR. Jednak proto, že jsem byl přesvědčený, že pro mladého člověka bez zkušeností bude zábavnější slabší a obratnější auto a za druhé o Yarisu GR se většina lidí vyjadřuje jako o téměř zázračně zábavném. Měl jsem možnost řídit Subaru BRZ, tedy auto s velmi podobnou pověstí na normální silnici a přestože šlo tehdy jen o pár desítek kilometrů, byl to nádherný zážitek. A přesto jsem upřímně litoval, že tohle auto nemám možnost vyzkoušet na uzavřené dráze. Protože ruku na srdce, sedíte-li v autě, které neznáte, na silnici kterou nemáte naučenou, nemluvě o tom, že s půjčeným vozem rozhodně nechcete prožít ani takový náznak krizové situace, který byste ve vlastním autě možná brali jako přijatelné riziko podnikání, tak se prostě k limitu vozu nepřiblížíte ani na doslech. Tím spíš takového auta, jakým je třeba právě tohle Subaru. A přesně to samé platí i o onom splašeném autíčku z japonského Motomachi.

Jak to chodí na autodromu – neobjektivní, citově zabarveno

Velmi dobře si vzpomínám na zvláštní pocit, který jsem zažil, když jsem na mostecký okruh přijel před mnoha lety poprvé. Odbočíte ze silnice k vrátnici autodromu a jakmile se před Vámi otevře závora, projedete okolo ní a vstoupíte do jiného světa. Tedy ne že by se okolo něco změnilo, čeká Vás necelý kilometr v podstatě normální asfaltky, která Vás dovede na parkoviště vedle boxů. Ale ve chvíli kdy jsem projel poprvé okolo téhle závory, cítil jsem se jako někdo jiný. Jako člen klubu. A tenhle příjemný pocit se nezměnil ani při dalších návštěvách. Mám to tu prostě rád. Možná s tím souvisí i to, alespoň já to tak vnímám, že jakmile jednou jste v areálu, vaše okolí vás bere tak, že sem patříte a že se podle toho budete chovat. V prostředí normálního života jsme obklopeni a řízeni různými nařízeními, příkazy, zákazy všeho možného. Nevstupujte na trávník. Nevstupujte do vozovky. Postupujte dále do vozu. A samozřejmě spoustou uniformovaných či neuniformovaných očí, které jsou připraveny dohlížet a trestat. Ne že by tady neexistovala pravidla. Naopak. Ale všechna jsou v podstatě logická a není potřeba se je učit nazpamět. Tady nikoho nenapadne se jít procházet na dráhu, prostě proto, že zde není umístěná cedule, že se to nesmí. Nad pořádkem tu bdí jen nemnozí zaměstnanci autodromu a maršálové, kteří zajišťují bezproblémový a bezpečný provoz na okruhu. Tihle lidé ovšem nejsou drábové, ale drtivou většinou stejní blázni do motorů jako ti, kdo na okruh přijíždějí. Jsou tu od toho, aby vše fungovalo, takže jejich příkazy jsou respektovány a oni na oplátku dělají vše pro to, abyste si z ježdění odnesli co nejlepší zážitek a navíc se po něm živi a zdrávi vrátili domů.

Na druhou stranu vám nikdo nebrání se například projít okolo boxů, nakouknout dovnitř. Samozřejmě, že v cizím boxu nemáte co dělat. Ale moje zkušenost je taková, že pokud se chováte slušně, umíte pozdravit a samozřejmě nepřekážíte ostatním, bere Vás tu okolí jako někoho, kdo má prostě rád vůni benzínu stejně jako oni a mnohem spíš, než že Vás vykáží si s vámi jsou ochotni popovídat. Nezáleží tu na tom, čím jste přijeli nebo co máte na sobě. Prostě idylka. Samozřejmě si uvědomuji, že tenhle pohled se může spoustě lidí jevit jako značně idealistický a naivní, ale já se tu takhle cítím a jsem tu rád.

Zvláštní je, že podobnou atmosféru jsem zažil i kdysi dávno v Brně na závodu mistrovství světa SBK. V té době jsem strašně fandil Rossimu v tehdejší třídě půllitrů GP a Superbike mne nijak zvlášť nezajímaly. Shodou okolností jsem ale od kamaráda dostal vstupenku na tenhle závod, dokonce jakousi fešáckou, která opravňovala ke vstupu na řadu míst, včetně uličky závodních boxů. Takže je jasné že jsem rád jel. Nikdy předtím jsem na podobně velkých závodech světové úrovně nebyl, takže samozřejmě zážitek naprosto ohromující. Tím spíš, že díky kouzelné vstupence jsem měl možnost nahlédnout trochu i do zákulisí, kde parkovali mašiny, které jsem do té doby viděl vlastně jenom v televizi.

A proč jsem o téhle epizodce z doby. kdy letopočet možná – nejsem si přesně jistý – ještě začínal jedničkou začal psát na tomhle místě? No kvůli drobnosti, která se mi stala, když jsem procházel zazadu okolo boxů a která docela názorně dokresluje to, co jsem psal o chování a atmosféře, která na podobných místech panuje. Mezi kamiony a různými přístřešky tam stál zaparkovaný takový větší skútr. Skoro jako motorka Z dnešního pohledu nic zajímavého, ale v Čechách tehdy podobná věc moc k vidění ještě nebyla. A vedle ní cosi kutil týpek středního věku, jasný pomocný personál. Bohužel tehdejší velmi, velmi elementární znalost angličtiny mne omezila pouze na konstatování, že motorka good a pán, přestože jevil ochotu se bez potíží pobavit rychle pochopil, že mu nerozumím ani slovo, takže naše konverzace skončila úsměvem a pokrčením ramen. Alespoň jsem tedy požádal okolojdoucí slečnu, jestli by mne nevyfotografovala s tím skútrem na mou tlačítkovou Nokii. Vyfotografovala, včetně onoho z mého tehdejšího pohledu postaršího mechanika.

Když jsem později ukazoval kamarádům fotku toho maxiskůtru, dozvěděl jsem se, že onen přátelský “postarší člen pomocného personálu” byl ve skutečnosti bývalý a jak se za pár let ukázalo i budoucí mistr světa SBK Troy Corser.

Legendy u Vás

Ale zpět na mostecký autodrom. Původně jsem měl v plánu se se synem trochu projít, dát si kávu na terase za boxy s výhledem na dráhu a tak nějak vůbec ho nechat, aby nasál atmosféru. Nicméně čas tlačil, takže jsme rovnou vyrazili k boxu, který měla firma pronajatý. Procházeli jsme okolo nádherných aut, z dráhy se ozývalo řvaní motorů a synkovi zapracovali nervy, takže vyrazil do čela. Bohužel si v nervozitě spletl číslo boxu a skončil u party lidí, kteří v jednom z vedlejších stání připravovali k jízdě KTM X-bow. Po chvilce si omyl uvědomil, takže jsme se krásně sešli před tím správným, označeným stojanem firmy Legendy u vás.

Uvnitř boxu byl místo auta jen stolek s několika židlemi a pár lidí ve firemních tričkách. Musím se přiznat, že jsem neměl veliká očekávání, co se firmy, která tenhle zážitek nabízela týká. Předpokládal jsem, že stejně jako spousta jiných, nabízejících podobná povyražení se jedná o čistě komerční projekt, založený na jednoduchém modelu, kdy nakoupíte nějaká ta auta, naděláte s nimi parádu a když vás přestanou bavit, přesunete je do firemního portfolia. A pak už stačí jen šikovné PR a peníze se začnou postupně vracet. A samozřejmě jsem se nespletl. Logicky. Ono každé podnikání je primárně za účelem zisku a bylo by hloupé si myslet něco jiného. Jenomže po prvních větách, které jsme si vyměnili se zaměstnanci firmy, začínalo být jasné, že drobný rozdíl oproti spoustě jiných tu asi bude.

Jednak i přes jednotný firemní dress code nepůsobili oním podivným dojmem, kterým se vyznačuje tolik zaměstnanců zejména korporátního sektoru, nabušených poučkami o tom, jak jednat se zákazníky. Tedy – možná školením prošli, co já vím, ale znáte to – když dva dělají totéž…prostě tohle bylo fajn. A postupně bylo čím dál jasnější, že tady se spojila práce a hobby. Čím dál víc jsem začínal být přesvědčený, že v tomhle podniku pracují lidi, kteří mají auta rádi.

No a za druhé je tu tahle věc. Existuje spousta firem, které vám půjčí něco opravdu parádního. Něco, s čím se můžete vyfotit a ukazovat pak klukům ve škole, že tohle Ferrari (Lambo, Hellcat nebo cokoli z plakátu) jste řídili. Ale tím to taky končí. Je to zážitek pro Instagram, Youtube, TikTok a podobné. To ano. Ale pro řidiče? Málokdo si opravdu užije řízení takového auta za 20 minut v běžném provozu, kde navíc samozřejmě platí například dopravní předpisy. A to auto z plakátu je tak 4x silnější než cokoli, co kdy řídil váš táta. Takže tak.

A takhle po jízdě… v pozadí dobrotivý instruktor.

Tihle kluci Vás, na rozdíl od těch prvních, nechají auta, která fakt nejsou pomalá, ale přesto máte šanci je uřídit, vyzkoušet na závodním okruhu. Jako jedni z mála, možná dokonce jediní. V podstatě za stejnou cenu, za kterou můžete mít ten výše uvedený sociálněsíťový zážitek. A přestože je jasné, že auto dostane na okruhu naprosto jiné kapky, než když vás ho nechá někdo řídit na silnici. Kapky ve smyslu opotřebení, spotřeby, gum…prostě kapky. Nemluvě o tom, že pronájem okruhu taky stojí nějakou tu zlatku. Takže pro mě byla volba jasná.

GR

Písmena GR, zkratka oddělení Toyoty, zabívajícího se vývojem sportovních vozů Gazoo Racing, se vrátila do povědomí veřejnosti vlastně až s tímhle autem. Myslím že spousta lidí má tuhle značku dnes spojenou primárně s ekologií, hybridními auty a tak celkově nudou a šedí. Pravda je ale taková, že jedna z největších automobilek světa už dlouhá desetiletí ví, jak vyrobit auto pro zábavu. Její závodní historie sahá do roku 1957. Toyota tehdy vyslala svůj automobil Crown s motorem o objemu 1.6 litru jako japonského zástupce do nesmírně náročného závodu Round Australia Trial. Tehdy sice nevyhrála, ale to, že zástupce japonského automobilového průmyslu, který se v podstatě začal budovat až po 2. světové válce dokázal 10 tisíc mil dlouhý závod po 19 dnech, narozdíl od téměř poloviny startujících, vůbec dokončit, se téměř rovnalo zázraku. A Toyota od té doby už v podstatě nikdy z motorsportu neodešla. Její vozy byly tu více, tu méně úspěšné v nejrůznějších závodních disciplínách od prototypů až po rally, nevyjímaje dokonce ani královskou F1. A mnoho jejích modelů se, ať už ve své závodní, nebo odvozených kultivovanějších silničních verzích, stalo v průběhu historie legendami.

Je tedy jasné, že Gazoo Racing, věrni tradici, nemohli věc udělat jen tak napůl. A výsledkem jejich práce je něco, co se patrně od normálního Yarisu liší mnohem víc, než jakákoli sportovní verze jiného automobilu od své původní podoby. V podstatě to dopadlo tak, že postavili naprosto jiný vůz, který z komerčních důvodů nadesignovali tak, aby vzdáleně připomínal původní Yaris. Společné díly karoserie v podstatě neexistují, podvozek, ač jeho základ vychází z původní platformy je natolik přepracovaný a doplněný jinými díly, že společné rysy jsou těžko dohledatelné, a vůz se s původním Yarisem značně neshoduje prakticky ve všech měřených rozměrech.

Takže sečteno a podtrženo, máme tu automobil naprosto od základu postavený a vyvinutý za jediným účelem. Aby s ním byla zábava. A to s důrazem na zábavu právě na uzavřených okruzích. Mohlo to snad dopadnout jinak než dobře? Těžko. A podle všeho to nakonec dopadlo víc než dobře. Navzdory tomu, že automobil pohání velkoryse přeplňovaný, ale přesto tříválcový motor o obsahu 1,6 litru. Oficiální verze je taková, že tříválcová koncepce byla zvolena proto, že je takto možné dosáhnout nižší hmotnosti motoru při zachování objemu a výkonu. Možná ano, ale stejně mám dojem, že alespoň tady tak trochu promluvili i marketéři, aby byl po ruce nějaký argument pro společné jméno Yaris. Ale na tom vlastně nesejde. Protože i motor tohohle auta patří ke špičce v rámci konkurence. A tak, přestože Yaris GR patrně nebude objektivně nejrychlejším současným hot hatchem, zábava, kterou Vám umožní zažít a která se bohužel ani s pomocí současné vyspělé techniky měřit nedá, jej bude nepochybně řadit na naprostou špici. Alespoň vyjádření a výraz mého syna po absolvování několika kol na okruhu s tímhle autem bylo přesně v tomhle smyslu.

Co to všechno má společného s mým řízením? Umím, nebo neumím? Aneb M3 a peklíčko

Na závěr bych se měl asi vrátit k úplně prvnímu odstavci tohohle článku a vnést do toho trochu světla. Myslím, že podobné pocity nás, byť tajně a v podvědomí, občas zachvátí každého. A tak je dobré čas od času tomu čelit nějakou tou terapií. Jak jsem zmínil, ježdění po uzavřené trati pro mne není tak docela pole neorané, ale jednak od posledního podobného zážitku už nějaká ta zima uběhla a také je potřeba říct, že v mém případě to bylo pokaždé na motorce. Jako zmíněnou vhodnou terapii proti riziku pocitů prezentovaných v úvodu článku lze pak úspěšně použít faktury za opravy více či méně poškozeného motocyklu, případně při potřebě silnější terapie pak účet za motocykl nový.

Takhle odjíždíte jen po velmi lehké terapii…

Má aktuální nejnovější terapie pak probíhala trochu jinak. Synek po absolvování domluvených kol s Toyotu pod dohledem dobrotivého spolujezdce a rádce, dodávaného firmou Legendy u Vás na sedadlo smrti půjčených vozů zaparkoval a ve stavu adrenalinovým náporem poněkud roztřeseném, ale pokud mohu soudit podle jeho výrazu štastném se vysvlékl z Yarisu (ano, syn je proti mně značně útlejší, ale přesto – geny jsou geny, takže v případě tak malého auta je slovo “vystoupit” poměrně nepřesné). A protože následující klient se prozatím neobjevil, pokračovala nenucená konverzace. Společně jsme v krátkosti rozebrali jízdu a zejména z mé strany bylo cítit jistou blahosklonnost nad nováčkem, jehož jsem viděl projíždět z terasy, takže jsem měl ve všem jasno. V přátelské atmosféře se poklidně odvíjející rozhovor posunul až do fáze, kdy mi onen dobrotivý rádce a spolujezdec nováčků nabídl, že mne sveze v té M3, abych taky zkusil, jaké je to na okruhu ve dvoustopém režimu.

…a když to nestačí, tak je zapotřebí větší kalibr

Inu, proč ne, rád vždycky zkusím něco nového, ale v hlavě mi vířila spíše myšlenka ve smyslu: “Co ty víš, co je auto proti motorce, akcelerace okolo 3 vteřin…”a tak všelijak. Naštěstí, NAŠTĚSTÍ jsem nic podobného neřekl nahlas. Emtrojka F80 má výkon nějakých 430 koní. To není málo. Fakt ne. Přesto, když jsme projeli v relativně klidném tempu první část (no po pravdě jsem nevěděl, že je to klidné tempo, myslel jsem, že je to takhle v podstatě všechno) tedy přestože, jak říkám, není to málo, měl jsem pocit, že…no jako dobrý…docela to jede, no. Ehm. A pak ten dobrák přidal.

Naprosto netuším, jak rychle jsme jeli. Fakt nevím. Nějak mne nenapadlo se dívat na tachometr. Copak ta akcelerace sama o sobě by se ještě snést dala, i když to bylo něco hodně jiného, než jsem čekal. Jenže ty zatáčky. První opravdové brzdění mě naplnilo pocitem, že se nejspíš zakousl motor, urazila se obě přední kola a zbytek auta se zachytil za něco hodně nepoddajného. Pásy se mi přitáhly a po zbytek cesty naprosto nebylo pomyšlení na to, je jakýmkoli pohybem znovu uvést do volnějšího modu. Tolik brzdy. A samotné zatáčení bylo zase jiné. Jestliže brzdění bylo nepravděpodobné, chování auta v zatáčce působilo dojmem, jakoby auto mělo ve výbavě dočasný upravovač fyzikálních zákonů. Prostě peklo. Peklo, peklo. Zbytek jízdy už žádnou změnu nepřinesl. Peklo. Ne že bych se snad bál o život, to vůbec ne. Na takové myšlenky fakt nebyl čas.

Každopádně není pochyb o tom, že mám za sebou pro mne jeden z nejlepších zážitků za pár let. Když jsme se vrátili, myslím že jsem z auta ani tak nevystoupil/nesvlékl, jako spíš z něj tak nějak vypadl. Samozřejmě jsem se snažil hrát alespoň lehký zbytek nadhledu dál, ale sebekriticky si musím přiznat, že můj výkon zdaleka nebyl přesvědčivý. Každopádně terapie zafungovala. A to je jediná vada na kráse celého toho odpoledne. Uvědomil jsem si, že takhle já řídit nikdy nebudu.

Každému, kdo má pocit, že je dobrý, ne li nejlepší řidič v okolí (v Evropě, na světě, ve vesmíru) tuhle terapii mohu jen doporučit. Je skvělá.

A ještě malá poznámka na závěr Ono se tomuhle přívěsku asi v literatuře nějak říká, ale tohle není literatura, takže je to fuk.

Ten dobrotivý spolujezdec a rádce se jmenuje Martin Zima. Že je to majitel firmy mi jaksi došlo už v průběhu odpoledne. Ale to není podstatné. Vtip je v tom, že oba dva, tedy můj starší syn i já kromě aut milujeme počítače. Já jako nadšený uživatel, synek šel hlouběji a programováním se živí. A oba máme také rádi počítačové hry. V dobách, kdy budování kapitalismu v našich krajích bylo ještě v plenkách, to tady s počítači a tím méně hrami na ně nebylo slavné. Ale našly se první vlaštovky. Jednou z nich byla i ryze česká adventura Polda, která pro mne tehdy byla naprostou jedničkou a mimochodem dodnes je minimálně jednou z nejúspěšnějších českých her v tomhle žánru. A tuhle hru vydala česká firma, která se jmenovala – Zima Software. A ne, není to shoda jmen. Svět je malý.

VW ID.3 Business 150 kW (2020)

12 listopadu, 2021 / Daniel / 1 komentář

Součástí reklamní kampaně Volkswagenu na model ID.3 jsou zmínky, náznaky a tvrzení směřující k jedinému souhrnnému sdělení. Dali jsme světu Brouka, Golf a ID.3. Jsme ti, kdo vytvářejí legendy. A tohle bude ta nejnovější z nich. Představujeme jako první na světě skutečný elektromobil pro masové použití. My jsme ti, kdo píší historii.

Názor na podobná prohlášení naštěstí není předmětem tohoto článku. Naštěstí proto, že pro jeho vyjádření by bylo zapotřebí použít několika hovorových výrazů, které dle mého názoru nebyly stvořeny pro psanou formu. A také proto, že jsem skálopevně rozhodnut snažit se být v pohledu na elektromobilitu tak objektivní, jak jen dokážu.

Každopádně možnost na týden si reálně vyzkoušet, jak vypadá v aktuální situaci život s elektromobilem mne nadchla. Marná sláva, velká část dosažitelných informací o těchto automobilech jsou často jen mnohokrát reprodukovaná tvrzení deformovaná tím či oním směrem, podle toho, zda je interpret informace fanouškem či odpůrcem elektromobility. A mé vlastní dosavadní zážitky s elektrickým Peugeotem a Škodovkou byly daleko spíše jen letmým seznámením, než plnohodnotnou zkušeností.

První pohled a prostor

V prvním okamžiku, když jsem bílý automobil uviděl stát na parkovišti, nijak zvlášť mne jeho design nenadchl. Auto mi zvlášť při pohledu zepředu připadalo podivně bachraté, tak nějak nehotové, jakoby vytažené z výrobní linky těsně před tím, než na něj, jako třešničku na dort, přimontují nějaké ty ozdůbky a mřížky, kterými designér s přimhouřenýma očima a v tvůrčí kreativní extázi geniálně vytváří korunu své práce. Ale co, na design to nejezdí, říkám si a nastupuji.

Což je tedy, vzhledem k mým proporcím, u spousty aut, notabene u těch menších značně komplikovaná operace, kterou prosté slovní spojení “nastoupit do auta” zdaleka nevystihuje. U tohohle auta ovšem problém nenastal. Čím to? Odpověď je vcelku dost jednoduchá, jakmile se na auto podíváte z boku. Ona totiž svými rozměry nijak veliká karoserie (4,26 m dlouhá a 1,81 m široká) je posazená na podvozkové platformě MEB tak, že kola jsou nacpaná tak moc do rohů, jak se jen dalo. Podobný trik použil například kdysi Renault u maličkého prvního Twinga. Kromě mnoha dalších. A když si navíc uvědomíme, že rozvor ID3 je téměř o 20 centimetrů delší než u Octavie a prahy karoserie jsou svou výškou spíše jen naznačené, je po záhadě. Vůbec je vidět, že si konstruktéři dost vyhráli s tím, aby z obestavěného prostoru karoserie vytěžili maximum pro cestující. Takže i na zadních sedadlech se lidé mohou cítit z hlediska prostoru (včetně toho nad hlavou – výška auta je 155 cm) komfortně. Tedy pokud tam sedí dva. Ve třech je to jako ve většině ostatních aut – použitelné. V nouzi. A to i přes to, že podlaha vzadu, díky absenci středového tunelu, nabízí ploché a prostorné místo pro nohy.

Kde je to s prostorem slabší je logicky kufr. Logicky proto, že ID3 má poháněnou zadní nápravu. A elektromotor je tedy uložen pod podlahou zavazadlového prostoru. Ne že by to s tím kufrem tedy bylo nějak strašné, jeho udávaný objem je 385 litrů prostor je bez jakýchkoli zásadních nepravidelností. Takže na 14 denní dovolenou v Chorvatsku pod stanem to sice asi není, ale pro většinu životních situací do kterých s tímhle autem půjdete je myslím naprosto vyhovující. Podlaha kufru se dá nadzdvihnout a přestože pod ní vidíte z velké části jen zakrytý prostor motoru, najde se tam nevelké místo, do kterého lze při troše pečlivosti nacpat kabely, které s sebou vozíte pro případ, že byste snad chtěli auto nabít. Nevím tedy, jestli je to na ně myšlené, ale vejdou se.

Pro úplnost dodám, že pod přední kapotou, kde mají některé elektrické vozy další i když obvykle nijak velký prostor pro uložení… něčeho má ID3 jen jakýsi servisní sektor, jehož většinu zabírá tělo topení a klimatizace a nádržky na provozní kapaliny, plus všemožné drátky, hadičky a krabičky.

Interiér

První pohled po interiéru vozu, respektive pracovišti řidiče je podobný jako první dojem při pohledu na auto zvenku. Myslím, že by se dalo při tomhle prvním kontaktu použít slovo nefotogenický, což ale nutně nemusí být špatně. Tedy z mého pohledu. Mám totiž hrozně nerad opačný postup, kdy věci, například automobilové interiéry, vypadají na obrázcích nesmírně luxusně, ale jaksi se při realizování tohohle záměru často z estetických, ekonomických či bůhvíjakých důvodů upozaďuje myšlenka, že v autě bude někdo sedět a řídit ho (a ne, nemyslím tím konkrétně některé Peugeoty).

Takže tohle u ID3 opravdu nehrozí. Po nastoupení do vozu vám pohled přitáhnou dva oddělené displeje. Ten větší napravo je již dostatečně známou a často chválenou, pro potřeby elektromobilu upravenou poslední verzí VW infotainmentu. Podle mého to není aktuálně to nejlepší, co automobilový průmysl v téhle oblasti nabízí, ale na druhou stranu myslím, že je občas kritizován až přespříliš. Ano, není nejrychlejší ani nejintuitivnější, ale věřím, že to je otázka času a dají to dohromady. Asi jedinou vecí, která mi u tohohle systému jde fakt na nervy, je slidovací lišta pod ním, která slouží k rychlému ovládání kimatizace a hlasitosti. Celkem pravidelně se jí nechtíc dotýkám, když za jízdy něco nastavuji na displeji těsně nad ní a ono takové nečekané volume doprava s člověkem dokáže pěkně cuknout. Nemluvě o tom, že alespoň u levnějších výbav v noci není podsvětlená, což také přesnosti ovládání za tmy nepřidá.

Druhý displej se nachází v místech, kde běžně čekáte přístrojový štít, tedy za volantem. Na první pohled je to taková laciná hračka nalepená za volant, s velmi jednoduchým zobrazením pár údajů. Ukazuje samozřejmě aktuální rychlost, prozradí vám jaký režim “převodovky” máte zvolený, stav baterie, respektivě dojezd v kilometrech a pár dalších drobností.Nic nad čím byste pozvedli obočí. na pravé straně je kaplička displeje protažená do jakési záležitosti, která plní funkci voliče imaginární převodovky.

Ta červená světýlka na liště jsou nejspíš nějaké senzory. Jsou vidět jen na fotce. Fakt to v noci nesvítí.

Nalevo od volantu pak najdete dotykové ovládání světel, což je stejně jako infotainment VW klasika. Dál nějaké ty dotykové ovládací plošky na volantu, páčka blinkrů a na podlaze dva pedály. U těch bych se krátce zastavil. Jsou krásné, kovové, na správném místě a ve správné velikosti, navíc doplněné protiskluzovými gumovými plochami ve tvaru trojúhelníčku na akcelerátoru a dvou svislých čárek na brzdě. Prostě PLAY a PAUSE. Fakt mne to pobavilo! Nemůžu se zbavit dojmu, že tohle někdo do auta propašoval naprosto mimo firemní direktivy. Taková blbost, ale mne fakt potěšila.

Zbytek interiéru je tvořen trochu podivně působícími plasty všude okolo, odkládací přihrádkou mezi sedadly, v tomto případě obsahující možnost bezdrátového nabíjení telefonu, alespoň pro mne značně nepohodlná sedadla s naprosto neuvěřitelným řešením loketních opěrek, které svým tvarem a umístěním pro někoho mé postavy naprosto vylučovaly možnost je jakkoli použít.

Jízda a nabíjení. Je to vážně průšvih?

Kdybych měl tohle auto na vyzkoušení řekněme na hodinku po Praze, asi bych napsal, že prostě jezdí tak, jak se od elektromobilu očekává – hladce, poměrně tiše a celkem svižně, čímž bych to celé uzavřel a šmitec. Stojí to za prd, velebnosti. Jenomže tentokrát nejde o první dojem. Jde o to, vyzkoušet si týden žít jako elektromobilista.Přiznám se, že jsem auto v den kdy jsem ho vyzvedl odvezl přes Prahu domů, zaparkoval a místo dalšího seznamování si raději pustil první díl Rychle a zběsile, s tím, že na ID3 bude další dny i tak času víc než by bylo zdrávo.

Jak se tak říká, že ráno je moudřejší večera, tak na mne to platí. Takže ráno, podporován skutečností, že počasí vypadalo na krásný slunečný podzimní den jsem si udělal krátkou teoretickou přípravu, která obsahovala prohlídku dvou čipových známek zapůjčených s autem, něco pátrání na internetu, abych získal představu jak a kde vůbec tohle auto natankovat a zjištění, že nabíjecích stanic je po republice podstatně víc, než jsem jako elektromobilní panic tušil jsem se tedy vydal do terénu.

Jakožto člověk, trpící chorobnou náklonností k manuálům jsem věnoval něco času studiu elektronického návodu ve volkswagenním infotainmentu a dostatečně poučen jsem vyrazil tunely směrem na D4.

A jako obvykle jsem si postupně s přibývajícími kilometry pomalu začínal uvědomovat, že první dojem může být značně zkreslený. I u aut. Na dálnici to ještě jakž takž šlo. Průměrná spotřeba, zobrazovaná na displeji se při dálniční rychlosti utěšeně zvyšovala, dojezd šel dolů. Auto ne že by tedy nejelo, ale při rychlostech nad 100 km za hodinu už jeho chuť zrychlovat značně polevovala. Což se trochu zlepšilo při přepnutí režimu na “sport”, ale pak zase při vyšších rychlostech už bylo řízení v tomhle nastavení citlivé natolik, že auto působilo při rovné jízdě tak trochu nervozně. Neviděl jsem se, ale myslím, že když jsem po nějakých 40 kilometrech dálnici opouštěl, měl jsem skoro jistě na obličeji přilepený mírně samolibý výraz typu “vždyť jsem to říkal”. S jistou blahoskloností jsem si připoměl svoje předsevzetí býti objektivním a pokračoval dál po silnici první třídy.

No a myslím, že to byla chvíle, kdy mi přiblblý úsměv začal pomalu tuhnout a vystřídalo ho překvapení. To je tak. Ačkoli při různých příležitostech stále dokola tvrdím, že dnes už vyloženě špatná auta nikdo nevyrábí, jen si je lidé špatně vybírají, udělal jsem tady úplně stejnou chybu. Tohle přece nikdy neměl být dálniční křižník, GTčko postavené proto, aby polykalo kilometry napříč Evropu…dobře, napříč republikou. Je to auto určené do města, na nějaké občasné dojíždění někam středně daleko, primárně asi na pár desítek kilometrů denně. A tak se s ním má taky zacházet.

Takže jsem zastavil u benzínové pumpy, za kterou jsem zahlédl povědomý stojan. Dokonce měl i správné barvy, které jsem si ráno nastudoval na internetu. Udělat si pauzu a srovnat myšlenky. S trochou nervozity jsem si prohlédl kabely a displej – nakonec, bylo to poprvé – a pustil se do nabíjení. Tohle fakt nebylo složité. Prostě vytáhnout ze stojanu kabel s koncovkou v podstatě stejně jako u klasického tankování, strčit ho do zásuvky na autě – žádné zaříkání, odjišťování, lomcování a k označenému místu na stojanu přiložit čip. Hotovo. Auto tiše cvaklo jak se zamkl kabel v zásuvce, stojan zacvakal a po chvilce “přípravy” se na jeho displeji objevilo, že nabíjení je zahájeno. Baterka na displeji v autě hlásila, že je zhruba na 30 procentech kapacity. Zamkl jsem tedy auto a šel si dát kafe.

Když jsem se po nějaké čtvrt hodině vrátil, zažil jsem první překvapení. Po samostudiu vím, že se auto dokáže nabíjet maximálním výkonem 100 kW. Ovšem nabíječka u které jsem zastavil, stejně jako zřejmě většina ostatních alespoň v ČR má tuhle hodnotu poloviční. Takže mne dost překvapilo, že ukazatel stavu za tu krátkou dobu poskočil o dost výrazný kus nahoru.

Jak je to tedy s tou spotřebou?

Protože teď by se asi hodilo být trochu konkrétní a já jsem si nezaznamenával dílčí výsledky o spotřebě a nabíjení, mohu na tomto místě posloužit pouze čísly, která mi vyšla po nějakých 1500 km, které jsem s ID3 najezdil. Tenhle konkrétní kus byl vybaven momentálně nejvýkonnějším motorem v nabídce o výkonu 150 kW a střední baterií s kapacitou 58 kWh. Průměrná spotřeba za celou dobu mi vyšla něco přes 18 kWh na 100 km. S dojezdem to bylo velmi různé podle stylu jízdy a samozřejmě taky podle typu silnic po kterých jsem jezdil. Navíc se ukázalo, že provoz elektromobilu chce trochu změnit nastavení uvažování v tom smyslu, že není rozumné nabíjet jako u spalovacího motoru když dochází energie, ale v podstatě vždycky, když to jde. Třeba i pár minut, než si dojdete na wc stojí za to. Což znamená trochu plánování, které samozřejmě odpadne v případě, že stejnou trasu jezdíte opakovaně a už víte, kde mají nabíjecí stojany. Což jsou typicky benzínky, supermarkety a obchodní centra obecně, některá dealerství aut…a asi toho bude víc, po pravdě dál jsem tuhle problematiku nezkoumal.Každopádně se zdá, že asi jedním z nejrozšířenějších provozovatelů čerpacích stanic po republice je ČEZ, v Praze a okolí pro změnu PRE, které mají na svých webech poměrně podrobné mapy, kde jejich nabíječky najdete.

…ano, tam v dálce, tam je to místo v polích, kam u benzínové pumpy jezdí elektroauta.

Tyhle dva čipy jsem měl k dispozici a naprosto s nimi vystačil. Samozřejmě s nimi asi sotva nabijete například na superrychlých nabíječkách Tesly a nejspíš mnoha jiných, ale myslím, že tohle si elektromobilista vyřeší tak nějak podle svého bydliště a tras.Nicméně abych se vrátil k tomu dojezdu, myslím že v těch nejhorších podmínkách (dálnice, režim sport, pedály používané v duchu piktogramů, tedy jen v polohách úplně vypnuto/úplně naplno) by se pohybovala nekde okolo 150 km. Naopak v režimu eko, kdy jsem si užíval tichou, klidnou a plavnou jízdu s maximálním využíváním rekuperace to vypadalo na nějakých 380 – 390 km. Jsou to takové odhady podle údajů systému, protože zkoušet kam až auto dojede než se definitivně zastaví jsem si fakt nedovolil.

Co se týká času nabíjení, je to asi tak, že automobilka pro co nejlepší zacházení s baterií doporučuje nabíjet v rozmezí 20 – 80 % kapacity. Ono to dává logiku i z hlediska využití efektivity vašeho času, protože rychlost nabíjení se postupně snižuje s tím, čím víc je baterka nabitá a od 90% nahoru už to fakt leze jako šnek.Takže v případě, kdy jsem jel nějakou delší trasu a nabíjel jsem baterku najednou z nějakých 10 do cca 95% mi to zabralo nějakou hodinku dvacet. Ale jak jsem psal, tohle bylo spíše výjimečné a pro pokusné účely, obecně jsem se snažil postavit ke stojanu při každé vhodné příležitosti.

A jak to tedy jezdí? Doopravdy!

Z toho obrázku je asi jasné, kde se bere prostor
a jízdní vlastnosti.

No jak. Výkon přes 200 koní v podstatě hned, těžiště o hodně níž než normální auta, kola úplně v rozích karoserie a náhon na zadní kola. Na druhou stranu pravda pohotovostní hmotnost přes 1700 kg. Jasně že to jezdí dobře! Dá se s tím jezdit i dost rychle i když to vím jen díky tomu, že jsem jezdil po silnicích které znám a sledoval tachometr. Ono to totiž jede fakt tiše a navíc to má tak naladěné asistenční systémy, (které samozřejmě naprosto nejdou vypnout a nejspíš ani v režimu sport nebudou nijak omezeny) že si moc nedokážu představit, co by člověk musel dělat za zrůdnosti, aby to v zatáčce jakkoli utrhl. Někde jsem četl, že to má tenké pneumatiky a kdesi cosi. No tohle mělo rozměr 215/50 R19. Samozřejmě že to nejsou žádné salámy. Ale tenké podle mne taky rozhodně nejsou. Horší je, že se ukázalo, že pro elektromobily se vyrábějí speciální pneumatiky určené jen pro ně. A mám podezření, že vzhledem k tomu, že tahle auta jsou obecně těžká a poskytují okamžitý krouťák budou mít nejspíš hodně zpevněné bočnice. Něco jako oblíbené runflaty. A to se samosebou projeví na komfortu jízdy. A to celé je jen moje úvaha, možná že je to s těmi gumami pro tahle auta docela jinak:))

Nestudoval jsem tuhle problematiku, protože, po pravdě řečeno, na tom nezáleží. Když totiž zapomenete na závodní ambice a začnete používat ID3 správně, budete velmi překvapeni. Pocit z jízdy ve městě a na silnicích mimo dálnici, v režimu eko a se zapnutou rekuperací, s lehkou nohou na tlačítku PLAY, pardon, na akcelerátoru je …jak to říct…já si takhle jako dítě představoval dopravu budoucnosti. Sci-fi. Že je elektromotor fakt tichý druh pohonu je asi jasné. A představte si, že odhlučnění auta ať už od kol, nebo od vzduchu obtékajícího karoserii je minimálně o celou jednu třídu lepší, než jste čekali. Podvozek auta v tomhle režimu je – no plavně houpavý rozhodně ne, ale přesně tak nějak akorát nastavený, aby vám dával nějakou tu informaci o silnici pod vámi, ale v 90 případech ze sta neuslyšíte ani neucítíte opravdovou ránu, ani když projedete fakt značnou nerovnost. Proto jsem napsal, že na těch pneumatikách nezáleží. Nejsou problém. Ano, asi by menší kola a pneumatiky s vyššími, měkčími bočnicemi komfort ještě zvýšily, ale po pravdě, necítíte tu potřebu. Nemám rád, když se na auta která to nepotřebují dávají velká kola, kdy za to, abyste vypadali při pohledu zvenčí v autě dobře platíte hororovou jízdou typu žebřiňák. Tady je to jinak. Ta kola autu vážně sluší a daň za to je malá. A to jsem zapoměl dodat, že postupem času se mi to auto začalo vážně líbit!

Co se týká jízdy samotné, je to fajn. Vážně. Bavilo mne to. Jinak než řídit sporťák. Ale bavilo. Užívat si ten pocit, který Vám auto se spalovacím motorem nedá. Pohon zadních kol má i v režimu eko velký benefit. Vlastně dva. Jednak je řízení (na sci-fi auto) takové čisté, nechci psát komunikativní, to ne, ale prostě je znát, že přední kola mají jen jeden úkol a pohonem se nezabývají. Ta druhá výhoda je v tom, že protože mezi předními koly není nic podstatného, mají větší manévrovací prostor a umožňují u tohohle auta použít o něco větší rejd, než je v kraji zvykem. Není to nic extrémního, ale nějaký ten metr, možná i víc na průměru otáčení u tohohle auta máte k dobru.

Další věcí jsou všemožné jízdní asistenty, které k pocitu z tohohle auta prostě patří. K mé lítosti nebyl ve výbavě HUD, který je asi na poměry VW podle různých ohlasů krokem vpřed. A co mne mrzelo ještě víc, auto nebylo vybaveno nejvyšší možnou variantou asistence, která údajně nechává nahlédnout, pravda klíčovou dírkou, do světa autonomního řízení. Nicméně vše ostatní včetně adaptivního tempomatu fungujícího až do nulové rychlosti (prostě že umí zastavit a po lehkém povelu do pedálu PLAY se zase rozjet) auto má. Což není v roce 2021 až takový unikát. Ovšem tady to opravdu funguje. Navíc velmi plynule, nenásilně, příjemně. Žádné zbrklé manévry a stoupající adrenalin, když čekáte, jestli elektronika tentokrát zabere nebo ne. A to mi věřte, že to zase až tak běžné není. Spravedlivě tedy musím říct, že dva kiksy za ten týden byly. V obou případech šlo o brzdění za stojícím autem v mírně nestandartní situaci. Jednou auto přede mnou zabrzdilo poměrně dost prudce a nečekaně, po druhé řidič za kterým jsme zastavovali z ničeho nic vyhodil blinkr a začal předjíždět stojící kolonu. Chybu bych v obou případech byl autu nakloněný odpustit. Kdyby ovšem nebylo jasné, že o celé situaci má elektronika dokonalý přehled. Zobrazovala ji totiž na grafice adaptivního tempomatu, ovšem auto místo aby reagovalo, začalo pískat a na displeji se rozblikalo červené “brzděte!!” Do žádné větší akce se alibisticky nepustilo, takže dupnout na pedál brzdy jsem musel sám. A to tak, že rychle.

Je tedy jasné, že podobné systémy se stále vyvíjejí a doba, kdy nebudou dělat chyby (nebo jen minimálně) a řidič na ně bude moci spoléhat ještě nenastala ani u VW.

Tak co? Shrnutí? Závěr? Je to dobré nebo ne?

Fakt nevím. Auto jako takové dobré bezesporu je. Pokud tedy nechcete sporťák. Nebo náklaďák. Nebo tryskáč. Nebo pohodlné auto, které Vás bude hýčkat v nadprůměrném komfortu. Nepotřebujete-li nic z toho, ale toužíte po dobrém autu téhle velikosti, určenému ke krátkým a středně dlouhým jízdám. A, samozřejmě, pokud z nějakého důvodu chcete právě elektromobil. Tohle auto totiž elektromobil JE. Možná i předběhl svou dobu. A v tom to celé vězí. Vývoj v téhle oblasti se totiž neřídí klasickým pravidly nabídky a poptávky. Automobilky a vlastně my všichni jsme v situaci, ve které neplatí pravidla. To znamená jediné. Mám problém vymyslet, pro koho je tohle auto určené. Samozřejmě – elktromobilní nadšenci, bohatší ekologové, pokud tedy tahle kategorie existuje.. ale dál? ID3 je správně veliká, správně udělaná pro účel, kde elektromobily excelují. Tedy asi budou. Ve městech, v příměstském provozu. Tam bych je chtěl i já. Dává mi to smysl. Jenže tohle auto stojí podle ceníku 1,2 milionu korun. Jasně, lidí, kteří si takové auto za tuhle cenu bez problémů koupí je už dnes možná celkem dost. Spousta věcí, které jsem napsal v první části tohohle článku platí. Interiér je funkční, jednoduchý displej je v pohodě, žádné opičárny, minimalistický design. Proč ne. Jenže stále sedíte v interiéru, který by luxusním nenazval ani větší odvážlivec než jsem já. K tomu si připočtěte sedadla. která nehledě na vizuální stránku fakt nejsou pohodlná. Nejsou pohodlná pro mě – nadmíráka. Nejsou pohodlná ani pro mou ženu, která je v porovnání se mnou co do váhy třetinová a do rozměrů poloviční. Vyloženě nepohodlná se zdála i mému synovi, který je tak nějak průměrné postavy. Jednoduše, v podobném automobilu by možná i značná část opravdových ekologických nadšenců hledala o něco více.

Ovladače na volantu. Dotykové, velmi citlivé, s haptickou odezvou. Prostě se na ně musíte podívat. Žádné nahmatávání, musíte trefit přesně napoprvé. Jinak něco sepnete a začnou dít věci. Tohle by asi taky zasloužilo malý upgrade. Přesněji řečeno, velký a rychlý upgrade.

Jsem zvědavý, jak se příběh tohohle auta bude vyvíjet. Přál bych mu úspěch. Zaslouží si ho lidé, kteří ho vymysleli a postavili a zaslouží si ho v mnoha ohledech i auto samotné. No a my ostatní, my si myslím zasloužíme možnost volby. Zatím ji pořád máme. Zatím. Tak si držme palce.