Na možnost vyzkoušet si tuhle Škodovku, první automobil v novodobé historii značky, od začátku projektovaný pouze pro elektrický pohon jsem se hodně těšil. I přes to, že velké. drahé vozy včetně SUV (či jak přesně Enyaq zařadit), mi na první dobrou s elektrickým pohonem žádný rozumný smysl nedávají. Ovšem z opatrně a diplomaticky formulovaných vyjádření některých zasvěcených, například aktuálně pana Christiana Strubeho, člena představenstva Škoda Auto, do jehož kompetence patří v současné době technický rozvoj a tedy další směřování automobilky, lze mezi řádky při troše optimismu a dobré vůle vyčíst zprávy určené těm kdo jim chtějí naslouchat a které možná vysvětlení poskytují. V ideálním světě by nejspíš zněly nějak takhle:
Nejsme pitomci. A víme, že ani vy ne. Vyrábíme automobily. Umíme to a děláme to rádi. Chápeme vás a každému chceme nabídnout produkt, který právě jemu bude vyhovovat – a za který nám tedy rád zaplatí. A přesně proto musíme nyní vyrábět a snažit se nabídnout i elektromobily. Možná o deset, možná o padesát let dříve, než bychom to udělali sami. Protože pokrok se zastavit nedá. Ale žijeme v časech, kdy se jej kdosi pokusil usměrnit podle svého. Nezatracujte nás proto, že se tomuhle trendu nedokážeme otevřeně vzepřít. A vězte, že když už musíme vyrobit občas i to, co bychom jinak nepostavili, použijeme tyhle vozy jako výzkumné laboratoře, jako pojízdné billboardy, jako pomocníky k tomu, abychom nyní i v budoucnu mohli stále dělat automobily jak nejlépe umíme, jak se nám líbí a jak je vy budete chtít.
A přesně z toho důvodu mne Enyaq zajímal. Jako technický výrobek, jako ukázka toho, kam směřuje vývoj automobilů s jakýmkoli pohonem, jako technologické demo blízké budoucnosti.
Foto: Škoda Auto
V běžné, středně vybavené verzi, s bílým lakem, černou maskou a šedým škodováckým interiérem nevypadá Enyaq nijak zvláštně. Na rozdíl od černoměděných „Cuprastyle“ a podobných maximálně vystrojených aut známých z propagačních materiálů Škodovky si tohohle spousta lidí nejspíš na ulici vůbec nevšimne. Což ovšem subjektivně nepovažuji za nevýhodu. Takže stále v trochu napjatém očekávání co zajímavého mne čeká otevírám dveře a usedám za volant technologické laboratoře.
Je spousta automobilů, ze kterých, obrazně řečeno, poskakuji nadšením. Existuje i pár takových, s jejichž existencí prostě nesouhlasím, nechci je potkat, nechci je řídit, nechci ani myslet na to, že jsou. A v posledních letech je stále víc nových automobilů, kde nadšení z toho, co konstruktéři dokázali, střídá deprese ze zdánlivých drobností, na které se, jak se zdá, úplně vykašlali. Škoda Enyaq do žádné z těch kategorií nepatří. Je to pro mě zvláštní pocit. Přesněji řečeno, nemám z něj totiž vlastně pocit žádný.
Foto: Škoda Auto
Je ve všem dobrá. Nemyslím jen jako elektromobil. Je ve všem dobrá jako automobil. Dobře vypadá. Dobře se v ní sedí. Dobře se řídí. Dobře jezdí. Elektronické hračky, navigace, adaptivní tempomat, udržování ve středu jízdního pruhu, signalizace všemožných nebezpečí – všechno ok. Fungují dobře. Pohonné ústrojí, přestože elektrické… funguje dobře. Stejně dobře jako ve většině jiných větších Škodovek. Jen tišeji. A to je asi nejzajímavější na celé té mnou očekávané technologické laboratoři. Je to fakt tiché. Nejen motor, ale kompletní odhlučnění včetně například klimatizace na mne působilo, že na tomhle si někdo dal opravdu záležet.
Foto: Škoda Auto
Nedokážu si ale po pravdě řečeno představit, že tohle auto vymýšleli, navrhovali a stavěli lidé. Představuji si to tak, že někdo sepsal seznam věcí, které musí mít dobrý automobil a statistická data zákaznických preferencí. Na příkaz „Jáchyme, hoď to do stroje!“ je klávesou Enter odeslal umělé inteligenci a po pár vteřinách z tiskárny vyjela kompletní projektová dokumentace. A výsledek je takový, jaký být má. Nadprůměrně funkční. Spolehlivý. Jistý. Sterilní. Nevzbudí ve vás radost, nadšení, euforii, smutek, vztek, zklamání, nic. Nic takového. To není úkolem automobilu, Nebylo to zadáno ve vstupních datech.
I přesto věřím, že tahle elektrická Škodovka své zákazníky má. Přesněji, dost zákazníků. Je totiž vážně dobrá a vzhledem ke konkurenci a k tomu, co nabízí vlastně i docela levná. Tedy relativně. A nám ostatním zbývá jen doufat, že díky ní a ji podobným se ve výrobních programech automobilek najde kousek prostoru nadále vyrábět auta pro podivíny, kteří se je naučili mít rádi.
Už nějakou dobu jsem měl v hlavě přání vyzkoušet si něco z nabídky francouzské automobilky Renault. Tyhle vozy mají v posledních desetiletích v našich krajích pověst spíše toho horšího z už tak nepříliš uznávané produkce vozů ze země galského kohouta. Marná sláva, časy futuristického Citroënu DS, nebo pro mnoho lidí pobuřujícího, ale svým způsobem vizionářského Renaultu Avantime jsou nenávratně za námi. Takže zajistit, jak to s těmi auty s kosočtvercem ve znaku v současné době ve skutečnosti vypadá jsem pro sebe bral jako čirou nutnost.
Když se tedy objevila možnost vyzkoušet nový model Arkana, samozřejmě jsem neváhal. Aktuální Clio, jehož podvozkovou platformu a celou řadu dalších dílů Arkana, stejně jako crossover Captur využívá, patří svými rozměry do segmentu malých automobilů. Zajímalo mne tedy velice, jak si s vnitřním prostorem minimálně opticky podstatně většího automobilu, který v sobě ovšem nese omezení daná svým základem, ve Francii poradili.
Na první pohled Arkana s karoserií v současné době populárního křížence pětidveřového kupé a zvýšeného podvozku, stojící na mohutných 18 palcových kolech rozhodně nepůsobí nijak drobně. Znovu musím žasnout nad tím, jak si současný automobilový design dokáže pohrávat s naším vnímáním. Arkana svými rozměry ovšem Clio přerůstá i objektivně. Zejména délkou 457 cm a rozvorem náprav 272 cm jde o naprosto jiný vesmír. Dokonce i udávaná šířka vozu 203 cm je oproti Cliu s jeho 180 cm podstatně jiná liga. A zde se poprvé dostáváme k problému, který s tímhle automobilem mám. Nedokážu si vysvětlit, jak se to stalo, ale subjektivně jsem měl pocit, že vnitřní prostor se i přes nabobtnalé vnější rozměry jaksi příliš nezvětšil. Šířka vpředu ještě dejme tomu. Díky vyšší stavbě karoserie, která nabízí trochu jinou polohu těla než Clio jsem se sem i se svou nadměrnou postavou složil vcelku bez potíží. Ovšem při pohledu do zadní části mne čekalo malé překvapení. Nejenže za mnou opravdu mnoho místa nezbylo, což jsem vzhledem k o 14 cm zvětšenému rozvoru tak docela neočekával, ale i šířka zadní sedačky myslím nenabídne ani teoretickou možnost sem posadit tři, byť drobnější dospělé osoby, pokud by si tedy chtěly zachovat alespoň špetku důstojnosti. Což mi, opět s ohledem na více než dvoumetrovou šíři auta, připadlo celkem překvapivé.
Naopak motor o obsahu 1.4 , přesněji 1.33 litru musím jen pochválit. Jedná se o vylepšenou osvědčenou čtyřválcovou čtrnáctistovku s turbem, používanou už dříve například v Nissanu Qashqai. Údajně jde o jeden z aktuálně nejlepších motorů ve své kategorii a po pravdě řečeno, myslím, že na tomhle tvrzení něco je. Motor propůjčuje vozu celkem dostatečnou dynamiku, i přes poměrně malý objem se chová suverénně a pružně už od nízkých otáček, do kterých ho nutí software převodovky naprogramovaný dle evropských moudrých standardů a v případě potřeby se dokáže vytočit a poskytnout maximální možnou práci, aniž bych z něj měl pocit, že se v jakémkoli režimu nejak vzpěčuje nebo dokonce trápí. U evropské verze Arkany je vyladěn na výkon 140 k a maximální kroutící moment 260 Nm a dodává se pouze s jedinou převodovkou, automatickou sedmistupňovou dvojspojkou EDC, výhradně s pohonem přední nápravy. Tedy ono to s tím vyladěním je ve skutečnosti trochu složitější. Renault zde požívá něco, čemu se říká mikro-hybridní systém. V podstatě jde o to, že je zde použit populární startér-generátor, který dokáže při brzdění část energie využít na dobití akumulátoru. Což ovšem dnes dokáže naprostá většina nových vozů. U Renaultu navíc, na rozdíl od standartního řešení, dokáže tento systém v případě potřeby, tedy zejména při rozjezdu vozu z klidového stavu pomoci spalovacímu motoru nějakými 6 Nm navíc. Otázkou je, zda taková síla stojí za to, respektive zda celý systém přináší jakoukoli výhodu pro majitele vozu. Údajně snad jeho činnost lze zaznamenat ochotnějším startováním při zapnutém start-stop systému… pokud jej tedy náhodou nejste zvyklí ihned po nasednutí rovnou vypnout, že.
Každopádně je podle mého názoru tenhle motor naprosto odpovídající jednotkou pro pohon rodinného vozu, který i přes své podivné vnější rozměry a optickou mohutnost váží jen lehce přes 1400 kg. A tím se oklikou vracím k problému, o kterém jsem se o pár řádků výše zmínil.
Máme tu automobil, který se už svým tvarem karoserie snaží navodit dojem jisté sportovnosti. Nemluvě o výbavovém stupni R.S. Line, který vám tenhle „sportovní dojem“ nenavozuje, ale cpe vám ho přímo pod nos. Ne. Skutečně ne. Není. Arkana není ani zrnkem sportovní auto.
Vypadá veliká. A vlastně i je. Naoko. Ale uvnitř už to tak docela pravda není. Její vnější rozměry by ji měly stavět po bok automobilů velikosti například Kodiaku. Tam je opravdu podstatně jiný prostor. Spravedlivě je potřeba říci, že alespoň velikostí kufru se Renault Arkana může směle postavit mezi podobně veliká auta i když vítězem ani tady zdaleka nebude. Ale může se alespoň zúčastnit.
A takhle je to vlastně se vším na tomhle automobilu. Snaží se vypadat luxusně. Ne. Nabízí prakticky všechny možné elektronické bezpečnostní a komfortní pomocníky a ochránce. Ovšem jejich funkce je z mého pohledu na takové úrovni, že bych se například při používání automatického udržování ve středu jízdního pruhu stal po hodině řízení v napjatém očekávání, zda auto zaregistruje zatáčku či ne vyčerpaným uzlíčkem nervů. Tedy opět – ne. Výbava R.S Line – to je kapitola sama pro sebe- posunuje dojem z auta nejraději na úroveň jakési francouzské varianty eMkového BMW – bez jakéhokoli sebemenšího skutečného rozdílu v technice i oproti té nejlevnější výbavové verzi. Ne a ne.
Abychom si ale rozuměli. Objektivně si myslím, že Renault Arkana není vůbec špatné auto. Renault – možná i díky spojení s Nissanem a dalšími automobilkami- udělal ohromný krok kupředu a dokáže vyrábět auta, která bez problémů ustojí srovnání s konkurencí. Ale naprosto zřetelně nejsem ani náznakem cílová skupina pro Arkane. Mám rád, když je auto skutečné. Tohle si naprosto nepokrytě hraje na něco, co není. Je to prostě „jen jako“. Nicméně, nezávisle na mně, cílová skupina, která možná tak trochu preferuje dojmy před pojmy samozřejmě existuje, není malá a v Renaultu to zjevně velmi dobře vědí.
Jedinou otázkou tak zůstává, zda zákazníci budou ochotni akceptovat cenu, která byla u tohohle konkrétního automobilu ve středním výbavovém stupni Intens podle ceníku cca 780 000,- Kč. A i přes celkem výrazné slevy, které máte u dealerů Renaultu velkou šanci získat je to pořád o nějakých 100 tisíc více, než zaplatíte za Captur, který se z mého pohledu odlišuje od Arkany – tedy kromě vnějšího vzhledu samozřejmě – vlastně jen tím, že má – o něco menší kufr.
V článku, kde se zabývám nákupem aut jsem popsal zdlouhavou a pomalou cestu, kterou procházím více či méně u každého nového auta, které se rozhodnu přivést do rodiny. A v tomhle případě jsem si dal opravdu záležet. Věrná Toyota Avensis po letech začala vykazovat známky stáří a tak přestože na ni nedám dopustit, byl čas jít dál. Vzhledem k tomu, že uzrála doba zkusit vlastně prvně v životě, jaké to je opotřebovávat a ničit rodinného pomocníka zcela od jeho počátku, padlo rozhodnutí poprvé v životě zakoupit úplně nový automobil.
Začala tedy standartní anabáze úvah a konzultací v míře nejvyšší . V prvé řadě samozřejmě s manželkou, z důvodu udržení a nebo dokonce případného zvýšení kvality již tak téměř dokonalé rodinné pohody a samozřejmě v neposlední řadě i proto, že muži i ženy jsou si rovni ve všech aspektech života (nikdy nevíte kdo to bude číst, že). Dále porady se stejně automobily postiženými kamarády, neb víc hlav víc ví. Takže od klasické volby české rodiny, kterou byla Škoda Superb, samozřejmě kombi, jsem se bohužel po seznámení s interiérem a současným pohledem do ceníku, kde částky po započítání výbavy kategorie „bez toho to nepůjde“ začaly nebezpečně připomínat ceny opravdických aut (berte to prosím s nadsázkou), záhy přesunul k dalším volbám. Nicméně jsem zjistil, že se mi nedaří najít takové auto, které bych vzhledem k částce, kterou musím za nový vůz zaplatit považoval za odpovídající. Celkem zoufale jsem se smiřoval s myšlenkou, že se vrátím zpět k osvědčenému systému nákupu jedno až dvouletých aut, když přišlo ke slovu zmíněných více hlav. A tak se stalo, že nakonec se před domem objevilo krásné, černé Volvo XC 60. Přiznám se, že do té doby jsem tuhle značku vnímal naprosto okrajově a o lidech, kteří si kupují automobily typu SUV na cestování výhradně po silnicích první třídy se vyjadřoval nelichotivě. Za to vše se omlouvám. Člověk se v životě nepřestává učit. Pochopil jsem, že vyšší stavba auta přináší výhody i v běžném provozu (nevýhody samosebou také) a Volvo, ať už jeho staré modely, nebo ty úplně nové „čínské“ jsem se naučil téměř milovat.
A musím říct, že i po třech letech jsem snad ani jednou nezalitoval, že jsem tohle auto nakonec vybral. Věřím, že se mi podařilo najít dokonalý automobil vzhledem k požadavkům, které jsem na něj kladl.
Na každém voze nás, ať už chceme nebo ne, hned na první pohled osloví to jak vypadá. Což je, jak snad každý, kdo cokoli píše o autech ihned dodá, věc naprosto subjektivní a jedinečná pro každého člověka. Za mne je ale design nových modelů téhle severské značky natolik podařený, že nejsem ochoten věřit, že by se našel někdo, pokud tedy nelže sám sobě z jakéhokoli důvodu, 🙂 kdo by ho považoval za ošklivý (tedy snad s vyjímkou nové XC40, tam si dovedu představit jistou kontroverzi). Stejné, nebo možná ještě jednoznačnější, je to po nasednutí dovnitř. Kombinace černého vnitřku včetně černého stropu, doplněného přes přístrojovou desku po celé délce se táhnoucím pruhem světle šedého dřeva s celkem zvláštní strukturou zvanému jednoduše driftwood, tedy údajně dříví vyplavené na pobřeží moře po létech louhování slanou vodou, lemovaném decentní leštěnou hliníkovou lištou a světle béžových kožených sedadel mi připadá jednoduše úchvatná. Obýváková. Elegantní. A velmi, velmi příjemná. Tím spíš, že zde v podstatě nenajdete imitace. Dřevo, kov, kůže – všechno je tím, čím se být zdá.
Souhlasím s lidmi, kteří nefandí současnému trendu dotykových displejů v autech. Jednoznačně. Až na Volvo. Poměrně veliký displej, umístěný na výšku ve středu přístrojové desky připomíná tablet a ovládá se velmi podobnou logikou. Sdružuje v sobě většinu věcí, které v dnešních autech máte možnost ovládat. A že jich není málo. Ale. Dáte li si chvilku času na seznámení, bez problémů si nastavíte vše co je potřeba. A je hotovo. Uděláte to jednou. Dál už naprostou většinu času používáte displej jen pro úpravu nastavení klimatizace, poslech hudby a navigaci. Vše bez listování, dostupné na první dobrou z hlavní obrazovky velikými dotykovými plochami. Snad jediné, co používám častěji za jízdy je volba jízdních režimů. Ta se ovšem na displeji jen zobrazuje, provádí se válečkem na středovém tunelu. Působí to trochu, jakoby auto předem dost přesně odhadovalo, co od něj budete chtít. A vycházelo vám vstříc. A to platí nejen u nastavení displeje.
Někdo tvrdí, že mu takový přístup nevyhovuje. Že jej to připravuje o pocit soukromí, pocit kontroly, pocit vlády nad strojem. Budiž. Já s tímhle autem nechci bojovat. Rád přijmu nezištně nabízenou, nenápadnou pomoc. Nejde proti mně, na to je příliš pečlivě vymyšlené. Doplňuje mne. V mnoha autech mnoha značek najdete dnes podobné systémy. Nabízejí ty samé funkce, asistenci. Ale věřte, není to to samé. Když dva dělají totéž…znáte to. Volvo prostě musíte pochopit. Přijmout. Přistoupit na hru. A za to dostanete pocit, který jsem já u jiných značek zatím nenašel. Pocit, že je o vás pečováno. Jen tak. Bez podmínek a nároků. Samozřejmě, tohle všechno platí jen ve chvíli, kdy tohle auto používáte pro to, pro co bylo od začátku plánováno. Pro pohodlné, snad až trochu luxusní cestování. V příjemném prostředí a s minimem únavy. Pro odpočinek za jízdy.
Nebudu se rozepisovat o parametrech, rozměrech, výkonech. Myslím, že o tomhle autě bylo napsáno a natočeno mnoho a to mnohem povolanějšími a mnohem lépe než bych to já zvládl. Lehce dosažitelné po zadání XC60 II do internetového vyhledávače.
Takže jen krátce o pár věcech, které mne na autě zaujaly. Tou první je podvozek. Dvojité lichoběžníkové zavěšení předních kol a poměrně sofistikovaně vymyšlená zadní víceprvková náprava nazývaná Integral Link. Toto řešení je dnes ne až tak vyjímečné, jak by se vzhledem k jeho složitosti a tedy vyšší ceně dalo očekávat. Je ale natolik funkční, že mnohé automobilky zřejmě usoudily, že se jim jeho použití vyplatí. U tohoto modelu je navíc zadní náprava odpružená nikoli vinutými pružinami, ale kupodivu – listovým segmentem z „kompozitních materiálů“. Ať už to znamená cokoli. Zajímavé je, že Volvo se snad jako jediné nedalo zlákat k využití této techniky pro zvýraznění „sportovních“ jízdních vlastností, ale postupovalo, ostatně jako u zbytku auta, právě obráceně. Použili jeho potenciál k získání co největší jistoty při průjezdu zatáčkou a pocitu cestovního komfortu. Tedy abychom si s tím komfortem podvozku rozuměli – XC60 rozhodně není měkké nebo snad dokonce polštářovité. Fyzikální zákony stále platí, takže těžké, vysoké SUV prostě vždycky bude muset mít o něco tvrdší podvozek než podobně velké a těžké nižší auto, tedy alespoň pokud s ním chcete projíždět zatáčky důstojně. A to je přesně to, co tohle auto perfektně zvládá. Tedy nejspíš asi všechna nová Volva to mají takhle nějak podobně. Nenabízí, přesněji řečeno, doslova odrazují řidiče od myšlenky, že by se snad mohl pustit do nějakého zábavného projíždění zatáček. Nebo snad, dokonce do hledání limitů vozu?! Na to ani nemyslete. Nebude se to totiž líbit ani vám, ani autu. Ovšem v případě, že prostě jen tak jedete, doslova vás zatáčkou protáhnou, aniž byste si toho nějak zásadně všimli. Žádné divadlo, adrenalin, nic takového. Jen komfortní, takřka zenová cesta, při které se vám ovšem může stát, že – pokud vás tedy napadne porušit relaxační zážitek a podívat se na tachometr – zjistíte, že zobrazované číslice mohou být o dost vyšší, než jste čekali.
Další zajímavostí jsou sedadla. Na pohled, pevná, bytelná, řeklo by se fortelná. Ale nic zvláštního. Firemní pověst vypráví o týmu lékařských odborníků na pohybový aparát, zástupu ortopedů, fyzioterapeutů, chiropraktiků, a jistě mnoha jiných -tů a -iků, kteří v potu tváře po mnoho dní a nocí vymýšleli, zkoušeli, opravovali a upravovali sesle pro nová Volva, dokud se jim nepodařila ta nejlepší sedadla na světě. Pravda je taková, že sedadla v mém autě jsou bezpochyby ta nejlepší, s jakými jsem měl tu čest. Dá se v nich vydržet hodiny bez toho, aby člověk po celodenní cestě potřeboval pomoc odborníka. A kupodivu nepostrádají ani schopnost udržet tělo na místě, dokonce tak, že zčásti eliminují, respektive nějak rozkládají síly způsobené příčným zrychlením v zatáčkách…dobře, to už možná trochu přeháním…ale prostě jsou fajn. Doopravdy. Zajímavé je, že se na tom shodneme s manželkou, která při prostém pohledu působí odhadem tak třikrát menší ve všech směrech než jsem já. A jako bonus beru to, že ač sedadla jsou potažená světlou kůží, fámy o tom, jak je takový interiér nepraktický v tomhle případě neplatí. Po třech letech provozu je plánuji dát vyčistit a naimpregnovat, ale z větší části spíše preventivně. Nejspíš zodpovědní lidé mysleli i na to, že se v sedadlech ze světlé kůže bude sedět.
No a protože nic není dokonalé, tak je třeba přiznat, že i na tomhle autě jsou věci, které mne štvou. Tak trochu. Předně samozřejmě motor. Ne, nevadí mi, že je to dvoulitrový čtyřválec a jiná možnost ani není. Ne v autě téhle velikosti (u devadesátkové řady už bych s tímhle tvrzením byl možná opatrnější). Co mi vadí je jeho zvuk. Zejména v kombinaci s dokonalým interiérem je zvuk tohohle dieselu – jak to říct- nekultivovaný. Jsou chvilky, kdy přes sedadlo ucítíte i jeho vibrace. Maličko a výjimečně. Naštěstí tohle platí jen když auto stojí, nebo se prudčeji rozjíždí. Za jízdy běžně neslyšíte ani necítíte nic, odhlučnění je provedeno vážně dobře. Aby nevznikl dojem, že ten motor je učiněná hrůza, to fakt není. Všechno to je třeba vztáhnout k tomu, jak Volvo na vás působí a jak se v něm cítíte. Věřím, že v mnoha jiných vozech by vás tahle kritika ani nenapadla. Ale tady si toho zkrátka všimnete.
Druhou věcí je zvuk a pocit ze zavírání dveří. Opět – myslím, že to není o nic horší než ve spoustě podobných vozů. Ale dokonalé jako zbytek auta to prostě není. Tohle tak nějak Němci a i spousta Japonců umějí líp.
A poslední, zdaleka nejhorší věc. Skutečný problém, ne hledání chyb za každou cenu jako u předešlých dvou. Pravý vítěz soutěže o největší blbinu. Je to – roleta zavazadlového prostoru! Jednak je vedená v jakýchsi mělkých náznacích drážek po stranách, což znamená, že ji prostě pokaždé místo posunutí vyháknete, vytáhnete nebo zatáhnete a znovu zaháknete aby vám nespadla dolů. Nepraktické, nekomfortní – ale snesitelné. Má však ještě druhou funkci. Když o ni lehce brnknete, kupodivu nevypadne, ale posune se po druhé dráze, částečně sroluje a částečně vyjede šikmo nahoru směrem od vás. Nápad je to perfektní a funguje to, v téhle poloze máte do kufru ještě lepší přístup, než kdybyste ji prostě normálně zarolovali (onen systém vytáhnout – zarolovat – nasadit) Navíc vám takhle šikmo nahoru vyjede fakt na brnknutí a přesně – nic nevypadne. Takže bez problémů naložíte co potřebujete, zavřete kufr, nastoupíte do auta, zapnete si bezpečnostní pás, nastartujete, podíváte se do zpětného zrcátka, odepnete si bezpečnostní pás, vystoupíte z auta, otevřete kufr, zatáhnete tu blbou roletu, která vám, ač to z pohledu do kufru vůbec nevypadá naprosto zakrývá zadní okno, zavřete kufr, nastoupíte, zapnete si pás a můžete pohodlně vyrazit. Komfortní, že? Jen drobným detailem, třešničkou na dortu je fakt, že když snad z nějakého důvodu potřebujete tuhle záležitost dát pryč, zjistíte, že s touto variantou se jaksi nepočítalo a tedy marně hledáte místo pod dnem zavazadlového prostoru nebo kdekoli, kam by bylo možné roletu uklidit. Fakt. U auta, u kterého jsou vymyšlené takové detaily, jako dilatační prolisy na ozdobné (kovové!) liště palubní desky ve tvaru maličké švédské vlaječky!
Je potřeba si ujasnit, že tyhle tři věci jsou opravdu to jediné, co jsem v tomhle autě našel hodno kritiky. To i přesto, že jsem typ schopný zuřit nad blbostí inženýra, kterého napadlo umístit startovací tlačítko o celého půl centimetru vedle místa, kde by podle mého názoru zcela jednoznačně být mělo.
Tak tohle je tedy Volvo. Vím, že spousta věcí, které jsem tu napsal, někomu jistě přijde v rozporu s tím, co jsem tvrdil jinde. Není. Mám rád auta, stará auta, řízení i všechno, co k tomu patří. Ale všechno má své místo a svůj čas. Tenhle článek je o Volvu. A chtěl jsem, abyste alespoň z části pochopili, kde se berou a co znamenají ty tajemné pohledy snad trochu podivínských (ale kdo není) fanoušků téhle značky. Myslím, že mají pravdu. Trochu. V něčem. Kdo nezažil, jen těžko pochopí. A když chci vládnout stroji?…inu, na to mám přeci BMW:)
Nejnovější komentáře