Roku 1990 představila japonská automobilka Nissan první generaci zbrusu nového modelu Primera. Měl ve výrobním programu nahradil léta vyráběný legendární Bluebird. V Nissanu neponechali nic náhodě a v nové Primeře použili to nejlepší, co měli v rámci třídy k dispozici. Výsledkem jejich snahy byl typický představitel japonských vozů 90. let. Dílenské zpracování, materiály, konstrukce i design, vše navrženo tak, aby co nejlépe sloužilo svému účelu. To s sebou ovšem neslo bohužel i negativa, zejména z pohledu evropských zákazníků. Exteriér vozu, ačkoli se vyznačoval čistými, vyváženými liniemi byl naprosto nezajímavý, prostý jakýchkoli ozdob nebo designových drobností. A to samé platilo i v interiéru.
Foto: Wikimedia
Přestože jste měli k dispozici plně nastavitelná, pohodlná sedadla, která ovšem rozhodně navzdory tomu nepostrádala slušné boční vedení, ergonomicky navrženou přístrojovou desku se středovým tunelem mírně natočeným k řidiči, a veškeré ovládání vozu po ruce přesně tam, kde jste čekali, výsledný první dojem se dal naprosto přesně vyjádřit slovy nuda a šeď.
Pokud jste se ale nedali odradit, posadili se za volant a absolvovali v autě i jen pár kilometrů, bylo všechno jinak. Šedý „nudný“ interiér vám dával přesně ty informace, které jste potřebovali, volant s příjemnou zpětnou vazbou padl tak akorát do rukou a sedadla poskytovala dostatečnou oporu, aniž by ji kompenzovala nepohodlím.
Na dobrém základu postavíte snadno závodní náčiní. Foto: Wikimedia
Samotná jízda je pak kapitolou sama o sobě. Dvoulitrový zážehový motor dosahoval maximálního výkonu 150 koní a ve spojení s manuální pětistupňovou převodovkou pohánějící přední kola poskytoval 1200 kg vážícímu vozu obstojnou dynamiku. To ovšem nebylo nic proti tomu, jak se nová Primera chovala v zatáčkách. Zadní náprava Multi-link, jejíž poměrně složitá konstrukce (která ve skutečnosti vůbec Multi-Link tak jak byl tento systém chápán nebyla, šlo asi nejspíš o dost revoluční pojetí klasické pevné nápravy) zajišťovala ideální pozici kola vzhledem k povrchu vozovky i v zatáčkách a současně dokázala z velké části eliminovat nedotáčivost předokolky způsobila, že řízení Primery bylo čirou radostí. Při běžné jízdě vás ohromovala přesností, s jakou se dala vést dle vašeho přání a zatáčky absolvovala s neobvyklou přirozeností. Pokud jste se ovšem rozhodli jet ostřeji (to je trochu divné slovo, myslím tím prostě rychleji než jedete na normální rodinný výlet), ukázala vám Primera, kde je její největší síla. Navzdory koncepci všechno vpředu se chovala v podstatě neutrálně a pro mne to bylo první auto, kde jsem zažil, jak se pomocí plynu dá znatelně a vědomě upravit poloměr zatáčení. Podvozek se nechal při troše zkušenosti přemluvit i k přetáčivému smyku. Samozřejmě že jako všude byly i zde limity a bylo potřeba počítat s tím, že i takové auto se dá, pokud to přeženete, poslat po tečně rovně ze zatáčky ven. To ale platilo většinou jen za opravdu špatných podmínek, ať už to byla špatná adheze vinou počasí, nebo nebo špatný úsudek vinou…čehokoli.
Pro mne byla Primera první generace autem, na které vzpomínám s velkou nostalgií. A to i přes to, že můj exemplář byl výsledkem, jak bychom dnes řekli korektně, repase. Tedy v zásadě se jednalo o komplet sestavený ze dvou středně havarovaných vozů, doplněných dalšími díly pocházejícími z Primer různých verzí. Nicméně automechanik z jihočeské vesničky, který mne k tomuhle autu přivedl, byl opravdový nadšenec do značky Nissan. Znal tahle auta snad i poslepu a tak výsledek korunovaný krásným modrým metalickým lakem, který v mých očích dokonale zdůraznil elegantní, nadčasový tvar karoserie neměl v podstatě jedinou chybičku jak po mechanické, tak optické stránce. Tedy jednu ano. Bylo v podstatě nemožné určit, o jaký přesně model se jedná.
Tahle krabička byla pro mne prvním dotekem vysněné budoucnosti. Mohlo mi být nějakých 14 let, když mne spolu s mou mladší sestrou vzal strýc Mirek na týden jarních prázdnin na chalupu v Jeseníkách. Mirek byl fajn chlap, ochotný s námi absolvovat části prázdnin ve sněhu nebo v létě na horách a jezdili jsme k němu moc rádi. Tentokrát o to raději, že dost tajemně sliboval na večer „překvapení“. Vzhledem k tomu, že byl profesí i koníčkem elektrotechnik, ale také bigbíťák, zarytý antikomunista a turista, mohlo jeho překvapení znamenat všelicos. Ale o to víc jsme se těšili. Absolvovali jsme tedy rádi a bez většího odporu denní program, který ponejvíc zahrnoval brodění po kolena ve sněhu podle diktátu turistických značek, osprchovali se vodou z brutaru, naházeli do sebe bramborové placky a pak už jsme se všichni přesunuli do pokoje, kde na stolku stála malá černobílá televize, kazetový magnetofon a něco plochého, přikrytého utěrkou. Trochu nejistě jsme se po sobě se ségrou dívali. Televize ani magnetofon zase až taková kouzla neslibovaly. Mirek stáhl utěrku a my jsme uviděli na stole klávesnici. Ze všeho nejvíc jsem v té chvíli asi cítil zklamání, protože připomínala zmenšený elektrický psací stroj od táty z práce, který si občas nosil domů a který jsme, samozřejmě, už měli mnohokrát vyzkoušený. Byl to ovšem jeden z největších omylů v mém životě.
Junosť 4028
Panasonic
Přede mnou na stole ležela věc, která mne od té doby provází dodnes. Mirek, který prosazoval zásadu, že život má být řadou zklamání, aby šťastné rozuzlení bylo o to dramatičtější, nám zákeřně předvedl „celé“ kouzlo toho, že psací stroj dokáže psané znaky zobrazovat na obrazovce televize, což bylo jistě zajímavé a u stroje který jsme znali nevídané, ale – no čekali jsme víc. Hodný strýček nás nechal podusit, vyťukat zklamaně pár písmenek, načež nás odsunul od klávesnice, do magnetofonu vložil kazetu a s výrazem „a co jste jako čekali, spratci nevděční?“ stiskl tlačítko přehrávání. Televize zhasla, kazeťák začal reprodukovat zvuky, které byly jako hudba hodně avantgardní i na Mirkovy standardy a mně bylo jasné, že je konec a máme i po tom v nouzi zábavném vyťukávání písmenek. Pak se ovšem ozvala melodie. Televize se rozsvítila a začala sestavovat z malých znaků obrázek. Myslím, že jsem v tom okamžiku nevypadal přehnaně inteligentně. Mirek počkal, dokud animace neskončila, vstal ze židle a s nevinným výrazem ze zeptal, jestli si to nechce někdo zkusit. Věřím, že z mého vytřeštěného výrazu musel mít pocit dobře odvedené práce. Předvedl nám sbírku her, vysvětlil základy ovládání a po krátkém otestování nás zahnal spát. Převaloval jsem se v posteli, přemýšlel jak Mirka přesvědčit, aby mne k té věcičce na stole v obýváku pustil na co nejdelší dobu a těšil jsem se na fajn prázdniny.
The Great Escape – tahle hra byla pro mne naprostá jednička.
Sinclair ZX Spectrum samozřejmě nebyl zázrak jen v izolovaném socialistickém bloku. Klíčové bylo, že se prodával za cenu, která byla na západě lidová (zadání znělo, že koncová cena nesmí překročit částku 100 liber), což znamenalo, že i pracující člověk na východě si jej mohl dovolit – tedy pokud tak půl roku tvrdě šetřil. To s sebou neslo jeho na tehdejší poměry téměř masové rozšíření. Model Spectrum + o kterém je zde řeč se od svého předchůdce lišil v podstatě jen mírně inovovaným a rozšířeným designem klávesnice a přišel na trh roku 1984, dva roky po původním ZX Spectru.
Jednalo se o 8bitový počítač, určený k použití v domácnostech. Tvořila jej pouze krabice s integrovanou klávesnicí, která v sobě na jednoduché základní desce nesla 3,5 MHz procesor, paměti ROM a RAM po 16 kB, TV modulátor, jednokanálový reproduktor, a linkový vstup/výstup pro čtení a zápis dat na magnetofonovou kazetu. Víc v podstatě nebylo třeba. Počítač samozřejmě v té době neměl operační systém, ale komunikoval přes příkazy jazyka Sinclair Basic. Z dnešního pohledu disponuje sofistikovanější technikou snad i obyčejná pračka. Ovšem já s ním tehdy zažil svá první fantastická mnohahodinová virtuální dobrodružství. A po pravdě řečeno, tahle magie mne provází bez známek slábnutí až do současnosti. Ve svých 50 letech stále dokážu, byť stíhán nesouhlasným opovržením a tichým protestem svých blízkých, čas od času prosedět u počítačové hry dlouhé hodiny.
Pokud se byť jen okrajově zajímáte o automobily, nemohla vám uniknout skutečnost, že pohon aut fosilními palivy (tedy benzínem nebo naftou, ale samozřejmě i propan-butanem LPG, o zemním plynu CNG a podobných specialitkách ani nemluvě) je stále ve větší míře v současné době zatracován a postupně posouván do pozice opovrženíhodného přežitku. V čím zájmu to je, neboli kdo je iniciátorem podobného trendu není vůbec jednoduché určit. Nabízí se samosebou možnost ukázat v první řadě na organizace typu Greenpeace a podobné ekologické, mírně militantně vystupující spolky (zde zdravím oblíbené tuzemské showmany sdružení AutoMat). Problém je, že by samy o sobě těžko uspěly ve válce byť jen proti samotným výrobcům automobilů, pokud by jejich jedinou devizou měla být upřímně míněná snaha o zachování přívětivého životního prostředí, potažmo naší matičky Země jako takové. Takže to bude patrně fungovat jinak. Vždyť problémy existují i jinde a možná závažnější. Kácení deštných pralesů, oceány plněné odpadovými plastovými výrobky, vymírání celých živočišných druhů způsobené dost často neregulovanou lidskou činností – inu, něco by se jistě našlo.
Opravdu jsou osobní auta na benzín největší problém planety?
Nicméně faktem zůstává, že elektromobilita, masivně podporovaná všemožnými umělými způsoby ze strany vlád států i celků typu EU se stává stále rozšířenější. Na jedné straně v mnoha zemích větší či menší podpora zákazníků, kteří se pro elektromobil rozhodnou. Na straně druhé drakonické restrikce pro výrobce automobillů poháněných spalovacími motory, které možná postupně zasáhnou všechny , kteří se odváží nesledovat nastavený bohulibý směr. Tohle mi příliš nepřipomíná přirozený vývoj věcí, ale… účel světí prostředky.
Mohlo by se zdát, že jsem fanatickým odpůrcem elektromobilů. Staromilcem, zahleděným do minulosti a automaticky odsuzujícím všechno nové a progresivní. Tohle ovšem zdaleka není pravda. Vlastně mám auta na elektřinu rád. Věřím v jejich budoucnost, v užitečnost jejich využití. Tam, kde to dává smysl. Dovedu si představit města, kde se jiná osobní vozidla než elektrická nebudou v podstatě pro běžnou dopravu používat. Města a aglomerace, kde základ přepravy lidí bude tvořit Muskův Hyperloop a většinu nákupů budou obstarávat elektrické drony. Proč ne? Ve skutečnosti se na takový svět těším. Jenže pro něco takového je potřebné vytvořit podmínky. Technické. Společenské. Politické. Ekonomické. Zkrátka všechny, které jdou.
Anebo můžete alespoň na oko podobného výsledku dosáhnout násilím. Doporučuji klasické sci-fi akční béčko z devadesátých let Demolition Man. O jeho uměleckých kvalitách lze možná s úspěchem pochybovat, ovšem pro mne je tenhle film v mnoha ohledech vizionářský. A snad pro někoho také varující. Víc neřeknu, Nakonec – kdo nezná, ať se podívá.
Takže jak to s těmi elektromobily podle mne je? Věřím, že vývoj nejde zastavit. A je to dobře. Řekněme, že se chci dopravit co nejpohodlněji, bezpečně a rychle na svou chalupu u Sedlčan. Nasednu v Praze do elektromobilu Tesla (pokud se udrží na technologické špici a za předpokladu, že jej výrobce konečně udělá pořádně, tudíž mi cestou neupadne klika od dveří a na hlavu mi nespadne část čalounění stropu), sklopím opěradlo do pololežaté polohy a nechám se autopilotem odvézt za zvuku relaxační hudby do cíle. To je prostě fantastická představa. A věřím, že se podobného stavu dočkám. Ale co když potřebuji jet někam dál? Nebo se mi chce jen tak sednout za volant a prostě si řídit sám? Slyšet, jak pracují kovové díly a motor reaguje na každý pohyb plynového pedálu ? Spalovací motor sice není tak efektivní, bezpečný, tichý – ale o to jde. Mít tu možnost se rozhodnout.
Poměrně zajímavý je i hlubší pohled na chování výrobců a na reakci na něj ze strany vlády, zákonodárců. lobistů – prostě těch, kdo mají v rukou moc řídit a rozhodovat. V našich podmínkách je člověk nebo firma, který podpoří ekologickou politiku nákupem „čistého“ automobilu vyznamenán a odměněn možností požádat o přidělení RZ začínajících písmeny EL. Což by bylo v rámci systému v zásadě v pořádku.
Ještě zajímavější to ovšem začne být ve chvíli, kdy naprosto stejná značka a drobné související výhody jsou přidělovány nejen elektromobilům, vodíkomobilům a případně dalším s přimhouřenýma očima a za přijetí nějakých těch kompromisů ekologicky se chovajícím vozidlům, ale také těm automobilům, které v normovaných a schválených měření dokáží dosáhnout produkce oxidu uhličitého pod hranicí 50g/km. Nechme stranou otázku proč právě a jen CO2. Důležitější je, že daný limit dokáží výrobci splnit u mnoha tzv. plug-in hybridů, tedy vozů s normálním spalovacím motorem, doplněným o elektromotor poháněný z baterie, kterou lze nabíjet stejně jako u klasického elektromobilu. Rozdíl je ovšem v tom, že tyto hybridy jsou vzhledem k poměrně malé baterii schopné jízdy na režim, ve kterém je v činnosti jak spalovací, tak elektrický motor, ať už současně nebo střídavě dle potřeby většinou maximálně do vzdálenosti nějakých 200 km, často i podstatně méně. Což by stále bylo v pořádku u automobilů, určených na krátké, typicky městské vzdálenosti. Nicméně tento systém je používán většinou právě u poměrně velkých vozů, často s výkonnými benzínovými motory, které si mnoho lidí pro městský provoz pořizovat nebude. Výsledkem je, že většina majitelů používá tyhle hybridy většinu času v podstatě jako běžný výkonný benzínový polykač dálničních kilometrů. Ti ekologicky zodpovědnější jej večer doma připojí k wallboxu a docucají si baterii na příští den, ti ostatní ani to ne. Ušetřené kredity ochrany planety získané dobou, kdy je v provozu elektromotor se částečně promrhají tím, že podobný vůz je o řádově stovky kg těžší než čistě benzínový. Nicméně nařízením je učiněno za dost, výrobci i jejich zákazníci ruku v ruce blbnou v rytmu řehtání úředního šimla a my všichni můžeme tím pádem spát klidněji.
Můj osobní odpor k jakémukoli diktátu, ke stavu, kdy je člověk v pozici nesvéprávného, komu je třeba nařídit jak má žít, aby jeho život byl stále dokonalý je ale jen jednou stranou problému, který mám. Ne s elektromobily jako takovými. Ale se způsobem, jakým jsou prosazovány. Plošně a nesmlouvavě.
Jiná věc jsou fakta, která mne napadnou například ve chvíli, kdy z úst předsedy představenstva společnosti Audi Markuse Duesmanna slyším prohlášení o tom, že jeho firma ukončuje vývoj všech spalovacích motorů a její budoucnost bude výhradně v elektromobilitě.
O čem že mluvím? Herr Duesmann není s podobnými sliby rozhodně osamocen. Řada automobilek se vyjadřuje, byť většinou obecněji a tak nějak mlhavěji, v podobném duchu. A nebavíme se o nijak závratně vzdáleném časovém horizontu. Spíš o poměrně blízké budoucnosti v řádu do 10 let.
A teď jak to je v reálném světě? V České republice je aktuálně registrovaných nějakých 6 miliónů automobilů. Řekněme, že v průměru ujede automobil ročně 13 tisíc kilometrů. Elektrárny v ČR vyrobí ročně elektřinu v objemu cca 90 TWh. Současný elektromobil spotřebuje (opět průměrně, asi tak) 21 kWh/100 km , což znamená, že v případě, že všechny automobily budou nahrazeny těmi elektrickými, spotřebují za rok přes 16 TWh.
Uvedený výpočet je samozřejmě velmi zaokrouhlený a v podstatě velmi nepřesný. Navíc přiznám se, mnou nijak neověřený. Například se také udává, že na výrobu 1 kWh energie odebrané ze zásuvky je zapotřebí za současného technologického stavu asi 2,6 kWh obecné energie. nutné pro její výrobu. Ale pro představu myslím podobný příklad vyhovuje. A jakým způsobem se tahle elektřina vyrábí? Jak by se distribuovala, když nabíjecí místa by bylo potřeba umístit v podstatě v každé stavbě co jich jen máme, abychom zajistili bezproblémovou možnost nabíjení našich aut? A to jsme na tom s výrobou elektrické energie u nás ještě dobře. Jsme jedním z nemnoha států, který elektrickou energii vyváží. V celosvětovém měřítku vychází podobné počty pravděpodobně ještě o poznání hůř. Kde se tedy potřebná elektřina vezme? Z nových elektráren? Za deset let? A z čeho by ji vyráběly? Tyhle otázky a samozřejmě i odpovědi na ně, přestože heslo ekologie a elektromobil slyším z různých stran takřka denně, jakoby si téměř nikdo nepokládal. Neexistují? Samozřejmě že ano. Ale jaksi tiše a mimo obecné povědomí. V České republice máme například Národní akční plán pro chytré sítě z roku 2019, který se zabývá strategiemi řešení i podobných problémů do roku…2023. Není to pravda dlouhodobá vize, ale alespoň něco. Nicméně – kdo o něm kdy slyšel? A co bude dál? Existuje něco podobného v rámci Evropy nebo dokonce celého světa v dlouhodobějším horizontu? Nebo je to celé jen taková legrace a za pár let se všichni plánům na globální elektrifikaci silniční dopravy společně zasmějeme?
Letošní představení nového BMW řady 4, konkrétně tedy modelu M440i mi zcela bez pochyby přidalo další položku do kolonky „Tohle opravdu potřebuju“. Jedinou vadou, kterou na něm dokážu najít takhle naslepo – tím myslím, že jsem ho naživo ještě ani nezahlédl, natožpak abych se v něm zkusil povozit- je moje naprosto iracionální mírná averze ke značce BMW obecně (řečeno s plným vědomím toho, že podstatně starší a méně výkonný předchůdce tohoto vozu mi aktuálně parkuje v garáži a přináší čistou radost při víkendových výletech). K tomhle fenoménu averze či lásky k různým značkám aut bez rozumného důvodu, v některých případech hraničící s náboženstvím se třeba vrátím jindy, myslím, že je to jev natolik rozšířený, že stojí za pár řádků. Ale dnes bych chtěl psát o něčem jiném.
Zdroj: BMW
Tahle M440i s výkonem přes 370 koní a krouťákem 500 Nm, což navíc ještě pořád není to nejsilnější co řada 4 nabízí, protože plnotučné M4 teprve přijde, mne přivedla k úvaze o tom, co lidi v dnešní době stále fascinuje na výkonných autech.
Kořeny tohohle okouzlení rychlostí a silou sahají patrně do historie tak daleko, jako samotné lidské dějiny. Netuším, jak to bylo u lovců mamutů, ale jisté je, že už v dobách starých Řeků a Římanů lidé v sobě nesli touhu soutěžit ve všemožných disciplínách, být co nejrychlejšími a když nohy přestaly stačit, nasedli na koně, osly, slony, cokoli co dokázalo být rychlejší než nejrychlejší běžec. A co teprve, když za koně zapřáhli vůz používaný pro dopravu nejrůznějších nákladů! Plachta ani korba nebyly k závodu zapotřebí a předobraz všech sportovních automobilů, žebřiňák Touring Superleggera byl na světě.
O nějaké 2 tisíce let později, 22. července roku 1894, vyrazilo v 8 hodin ráno z Paříže 21 vozů s vlastním pohonem na 126 kilometrů dlouhou cestu do městečka Rouen k historicky prvnímu závodu automobilů na světě. Paradoxem je, že první se v cíli byl po necelých 7 hodinách objevil hrabě De Dijon, s vozidlem poháněným – parou. Ovšem zástupci časopisu Le Petit Journal, jakožto organizátora závodu a sponzora vypsané odměny 5000 franků nakonec De Dijona diskvalifikovali. Nešťastný hrabě byl, nemaje jiného paliva pro svůj kotel na výrobu páry, nucen v samém konci závodu spálit podstatnou část vlastního stroje a to, spolu s faktem, že jeho vůz potřeboval k provozu kromě řidiče navíc druhou osobu na přikládání pod kotlem, vedlo organizátory k rozhodnutí, že tato konstrukce se nade vší pochybnost ukázala být nepraktickou a jen stěží použitelnou. V souladu s duchem závodu, uspořádaného za účelem propagace jednoduché, bezpečné a rychlé „bezkoňové“ dopravy tedy byla odměna rozdělena mezi značky Peugeot a Panhard&Levassor, jejichž vozy, poháněné Daimlerovými spalovacími motory (pro které se právě po tomto závodu začalo používat pojmenování automobil) dorazili do cíle jen chvilku za De Dijonovým, částečně spotřebovaným, parním traktorem.
Panhard&Levassor
Popularita nového vynálezu, kterou francouzský časopis závodem odstartoval se začala šířit jako lavina po celém světě. Pouhých 14 let po té, co moudré rozhodnutí nadšenců z s Le Petit Journal ukázalo správnou cestu vývoje samohybné dopravy, na druhém konci světa v Americkém Detroitu spustil 27. září roku 1908 ve své továrně jistý pan Henry Ford první montážní linku pro výrobu automobilů. A právě díky jeho Modelu T se automobil stal masovou záležitostí. Automobilismus se začal rozvíjet raketovým tempem. A Amerika se stala na další desítky let největším producentem automobilů na světě.
Druhá světová válka znamenala zlom v dějinách. Poválečná ekonomika se během pár roků vzpamatovala a restart se týkal samozřejmě i automobilů. Nikdo se nechtěl vracet k předválečným konstrukcím, které i přes nemalý pokrok stále prozrazovaly, že automobil je duchovním nástupcem koněspřežných kočárů. Standardem se stala uzavřená plechová karoserie. Zkušenosti z válečné výroby a bouřlivý rozvoj technologie i vědy umožňoval automobilům dosahovat stále vyšších rychlostí, automobilky začaly pracovat s aerodynamikou, počet vozů na silnicích stoupal každým rokem.
V padesátých a šedesátých letech 20. století se automobil celosvětově stal běžnou součástí života. Přestal být vyjímečný. Současně však stále více přestával být pouhým dopravním prostředkem. Vlastnictví automobilu se stalo odznakem společenského postavení, prestiže, životního stylu. A atomobilový průmysl na poptávku po vyjímečnosti dokázal odpovědět. Omezení rychlosti stále existovalo víceméně pouze na nemnoha místech rozvíjející se silniční a dálniční sítě a tak stoupala poptávka po vozech, který v maximálním luxusu a pohodlí umožní cestovat vysokou rychlostí na dlouhé vzdálenosti těm, kteří si to budou moci dovolit. Nastala zlatá éra vozů GT.
Aston Martin DB4-1961
Nádherné automobily, poctivě vyrobené s použitím těch nejluxusnějších materiálů a vybavené motory s „dostatečným“ výkonem v té době představovali to nejlepší, nejsilnější a a nejdražší, co si dobrodružnější i méně dobrodružné povahy s dostatečnou hotovostí tehdy mohli za své peníze koupit. Opulentnost některých strojů si nezadala s rychlými luxusními jachtami, jejichž vlastnictví vhodně doplňovalo společenskou prestiž majitelů těchto vozů.
Ovšem i mezi horními 10 tisíci se našli lidé, kteří toužili po adrenalinovější zábavě, než předvádět svůj vůz okolí. A tak se začaly i tyhle automobily upravovat pro závodní účely. Zpočátku individuálně, ovšem automobilky zvyklé tehdy naslouchat přáním zákazníků možná více než dnes začaly obratem nabízet i závodní verze, ochuzené o velkou část pohodlí a luxusu, ale na oplátku nabízející stále výkonnější motory v kombinaci s vylepšenými podvozky a brzdami. Ty se ovšem stejně dál upravovali a kolotoč zvyšujících se výkonů a schopností automobilů se roztáčel. Vzniklé speciály už s dlouhým, luxusním cestováním neměli společného nic, ale jméno zůstalo a označení Gran Turismo se pro tuto kategorii už ryze závodních vozů usadilo ve slovnících na dlouhá léta. Současně si ovšem automobilky dobře uvědomovaly, že nejen společenská smetánka touží po podobném automobilu. Ve výrobních programech se začala objevovat další a další sportovní auta dostupná stále širšímu okruhu zájemců. Výsledkem tohoto technologicko- ekonomického kolotoče jsou v současnosti automobily s výkony, které na první pohled evokují spíše údaj o produkci menší elektrárny než výkon pro pohon osobního vozu.
Tím se vracím na začátek téhle úvahy. Doba se mění, ať se nám to líbí nebo ne. Poloprázdné veřejné silnice s neomezenou rychlostí patří nenávratně minulosti. Svazuje nás stále víc nejrůznějších předpisů, cesty jsou lemované rychlostními kamerami, provoz na drtivé většině komunikací nezřídka připomíná ohromné parkoviště. Výhoda rychlého cestování je bez diskuze pryč. Na druhou stranu, po několika stech kilometrech cesty ve Škodě Fabia sice nebudete v cíli o mnoho později, než kdybyste na stejné trase řídili Bentley Continental GT, ale troufám si říct, že stav opotřebení vašeho těla i mysli se bude lišit značně. Což ovšem nesouvisí ani tak s výkonem 600 koní, jako spíše s pohodlím a prostředím uvnitř vozu. Samozřejmě, na cestách jistě potkáte i volné příjemné úseky, kde si prostě jen užijete výkon i luxus takového automobilu, ale hlavní myšlenka GT je, troufám si říct, nenávratně ztracena.
MX-5
Trochu jiná situace nastane, pokud jste vlastníkem opravdu sportovního automobilu. Lehkého, agilního, ovladatelného a samozřejmě, opět dostatečně výkonného. Jinými slovy zábavného. Jednak máte samozřejmě možnost jej alespoň čas od času vzít provětrat na uzavřený okruh, kde si stále můžeme užít všechno, co nám konstrukce automobilu a vlastní schopnosti umožní a to v podmínkách, pro které jsou často podobná auta primárně postavena. To celé s minimálním rizikem neštěstí, které mnohdy ani sebelepší zábava nevyváží. Okruhové ježdění má ovšem ještě jednu nezanedbatelnou výhodu. Vyzkoušíte si hranice. Své vlastní i auta. A zvyknete si na chování v situacích, které mnohdy na silnici znamenají takřka neodvolatelnou nehodu pro člověka, který je nezná a neví jak reagovat. Věřte, že po jednom dni si budete na silnici připadat o léta zkušenější. A pak vám nic nebrání si část potenciálu sporťáku užit i na normálních cestách.
Takže: Mají podobná auta smysl? Podle mého ano. Samozřejmě mají! Za předpokladu, že člověk kromě automobilu vlastní také fungující mozek (což ovšem dost pomáhá i v jiných oblastech lidské činnosti). Netuším, jaké pocity přináší řízení Bugatti Veyron na českých silnicích. Ale vím, že řízení auta kupříkladu s vidlicovým osmiválcem, stejně jako lehkého sporťáčku s „malým“ motorem ale dokonalým podvozkem, mi přináší radost a objektivně a nezpochybnitelně mi zlepšuje kvalitu života. A to i přes to, že rozhodně nemám potřebu pálit pneumatiky na křižovatce a dokonce ani překračovat rychlostní limity …v míře větší než přijatelné.
Americký sporťák, který předběhl dobu o nějakých 30 let.
I tak by mohl znít nadpis článku o tomhle autě.
Ne, nezbláznil jsem se. Jen mne při vzpomínkách na tohle americké auto napadlo, jak pěkně by se hodilo do dnešních časů. Do nabídky všemožných R-designů a „něco-line“. Často obyčejných aut, nezřídka i s motory kubatur, o kterých se mezi slušnými lidmi nahlas nemluví, ale zato olepených spoilery a závodnickými samolepkami, nejlépe na dvacetipalcových kolech, vybavených ohromnými chromovanými koncovkami výfuku vedoucími nikam, nepokrytě předstírajících sportovní geny za přijatelnou cenu. Tovární tuzing. Nikdo se nad touhle malou podivností nepozastaví, nekleje, neplive na zem. Naopak, podobná auta tvoří dnes velkou část prodeje mnoha automobilek.
A koncern GM, pod který značka Pontiac spadala, na to chtěl s modelem Fiero jít začátkem 80. let vlastně podobně. Roku 1978 začal s vývojem a v srpnu roku 1983 představil malý dvoumístný sporťák, který na první pohled působil jako americká odpověď na evropská sportovní auta v čele s Ferrari 358GTB, ovšem za cenu přístupnou běžným Američanům. A byl to v podstatě geniální nápad. Americká ropná krize v té době začala oslabovat americké výrobce na úkor evropských a japonských značek, jejichž produkty si vystačily s podstatně menším množstvím katastrofálně nedostatkového paliva než místní tradiční osmiválce. Ryze americký automobil slibující stejné výhody byl tedy zásahem do černého. Do konce roku 1984 se prodalo téměř 137 tisíc dvoumístných vozů se čtyřválcovým motorem o objemu 2,5 litru umístěným uprostřed před zadní nápravou. Ovšem po prvotním úspěchu se začalo projevovat, že se GM vydal s podobným vozem na naprosto neznámou půdu. Na automobilu použili celou řadu moderních konstrukčních řešení. Nezvykle elegantní karoserie, složená z plastových a v případě střechy skleněných panelů, do hlavových opěrek obou sedadel umístěné reproduktory, překvapující kvalitou poslechu hudby a další větší či menší, vcelku a zejména na tehdejší americké poměry luxusně až exoticky působící drobnosti. Na druhé straně ovšem koncern ve snaze o co nejnižší náklady a tedy i cenu sáhl po existujících komponentech podvozku, odpružení a v podstatě i hnacího ústrojí jiných vyráběných vozů, poskládaných pod líbivým kabátkem do nepříliš šťastného celku. Recept, podle kterého americký automobilový průmysl do té doby vyprodukoval milióny automobilů, které do té doby milovaly milióny amerických automobilistů.
Evropské i japonské vozy byly jiné. Zdaleka ne tak pohodlné, zdaleka ne tak okázalé, s mizernou audiosoustavou. Ale jako auta zkrátka fungovaly. A Fiero, ke své smůle, vstoupilo na jejich hřiště, aniž by se, s příslovečným americkým sebevědomím, obtěžovalo si nastudovat pravidla hry. Korunou byl řadový čtyřválcový motor LR8 I4 IronDuke, jehož výkonová křivka vrcholila hodnotou 92 koní s maximem naladěným navíc do středních otáček. Ten sice stačil udělit jen něco přes 1100 kg vážícímu vozu na svou dobu relativně použitelnou dynamiku pro běžné dojíždění do zaměstnání, ovšem o sportovním pocitu nebo dokonce emocích očekávaných zákazníky, nakažené poznáním pocitu z lineárně nastupujícího výkonu vysokootáčkových zámořských motorů, se zejména v případě třístupňové automatické převodovky, která byla montována ve většině prodaných vozů (inu – Amerika) mluvit nedalo. Vůz bylo sice možné objednat i ve verzi se čtyřstupňovým manuálem, ale ani to nebyla veliká výhra. A tak prodeje začaly nezadržitelně a prudce klesat, nicméně své zákazníky preferující vzhled před skutečnými jízdními vlastnostmi si automobil našel i tehdy.
Fiero 1988. Zdroj: Wikimedia Commons
Aby bylo dílo zkázy dokonáno, ukázalo se, že automobil je zřejmě od samého počátku značně, v mém případě tedy až fantasticky, nespolehlivý. Tomu se ovšem není co divit, když si uvědomíme, že s podobně koncipovaným automobilem neměli konstruktéři téměř žádné zkušenosti a tak se při výrobě Fiera od počátku řešila řada problémů za pochodu. Naneštěstí některé problémy byli poměrně fatální, tradují se opakované případy vznícení, často zapříčiněného praskajícími ojnicemi, které končilo občas i patrně dost nepříjemným zážitkem spojeným s explozí motoru. Popularita vozu mezi zákazníky i odbornou veřejností tím prudce klesala, a jeho neodvratnému konci nedokázala automobilka zabránit ani dalším vývojem, který už roku 1985 přinesl inovovaný model GT. To už bylo ve skutečnosti docela dobré auto, s vyřešenou většinou dětských nemocí původního modelu, s větším motorem V6 o objemu 2.8 litru, výkonem 140 k, příznivější charakteristikou křivky výkonu a točivého momentu a řadou dalších postupných vylepšení.
Ale škoda byla napáchána a tak přestože automobil získával každým rokem mnoho větších či menších úprav a postupem času se blížil tomu, čím původně být měl, nepodařilo se jeho prodeje nikdy vrátit alespoň na dohled prodejních čísel, která se plánovala v jeho počátcích. A tak, přestože konstruktéři již pilně pracovali na prototypu naprosto nové generace, byla 16. srpna 1988 výroba modelu Pontiac Fiero definitivně ukončena.
Já jsem tohle auto koupil kdysi v devadesátkách naprostou náhodou. Při cestě po Rakousku jsem jej zahlédl odstavené na nějakém vrakovišti u silnice. Rudá silueta sporťáku mne uhodila do očí tak, že jsem se naprosto v rozporu s dopravními předpisy otočil a sjel k vrakáči. Ani ve snu mne nenapadlo, že bych snad auto, které jsem tehdy považoval za Ferrari koupil, ale chtěl jsem ho alespoň zblízka vidět. V době krátce po sametové revoluci bylo stále ještě svátkem si něco podobného prohlédnout alespoň na výstřižku z časopisu a potkat jakékoli Ferrari zblízka byla příležitost naprosto unikátní. Ferrari to pravda, jak se ukázalo, nebylo, ale přesto jsem si auto prohlížel celkem fascinovaně. Ochotný majitel mi auto odemkl a já se poprvé v životě mohl posadit do „opravdového sporťáku“. Slovo dalo slovo a když jsem se jen tak z legrace zeptal na cenu, zažil jsem další šok, protože částka kterou vyslovil byla i na tehdejší poměry až směšně nízká. Když viděl moje překvapení, snažil se mi vysvětlit, že auto je „šrot už z výroby“ a tohle je navíc ve stavu, který vylučuje jakýkoli solidní pokus o prodej. Nicméně já byl v tranzu a hučel do něj tak dlouho, dokud mi jej,navíc se značnou slevou z původně uvedené částky, v podstatě nevěnoval. Po krátkém papírování jsme vytáhli lano, známý který mne doprovázel se ujal role tahouna, já se posadil za volant skoroferrari a za pár hodin jsme byli doma. Takhle jednoduché to bylo. Fiero se minimálně v prvních letech výroby nevyrábělo s posilovačem řízení, takže odtažení bylo o to snažší a já měl pocit, že bych v té situaci odřídil i mrtvý náklaďák, takže stovka kilometrů na laně uběhla jako nic.
Další den ráno jsem na něj nastoupil vybavený několika tubami brusné pasty značky Tempo a náručí hadrů a večer už se rudá karoserie krásně blýskala. Na pneumatikách nastříkaných renovačním sprejem vypadalo auto opravdu nádherně. No, člověku se priority v průběhu života mění, s tím se nedá nic dělat. Dalších několik týdnů jsme trávili zkoumáním méně podstatných věcí, jako je podvozek a motor a skutečně se nám podařilo vůz zprovoznit. Pocit, kdy jsem s ním v podvečer v zašpiněných monterkách se sedačkou a volantem obalenými igelitem vyrazil na zkušební jízdu se popisuje těžko. Prostě nádhera a hrdost. Co na tom, že první jízda končila tříkilometrovým pochodem a následným odtažením nepojízdného Pontiaca zpět ke garáži. To jsou detaily. Co na tom, že můj život s ním byl prakticky ve stejném duchu. Po půl roce a nespočtu opravených a vyměněných dílů jsem jej pravda s nevelkou nostalgií rád prodal dalšímu nešťastníkovi, který se nenechal poučit. Přes to všechno na tohle auto vzpomínám rád. S trochou hořkosti. S příchutí beznaděje. Ale rád. Jezdilo velmi podobně jako můj obstarožní Opel Ascona a obvykle nevydrželo od jedné opravy k druhé víc než 100 kilometrů. Ale ten pocit, kdy jsem řídil svůj první červený sporťák za to všechno stál.
Foto:
Helmut Kraus ( Benutzer Hamkraus ), CC BY 3.0, via Wikimedia Commons
Tohle auto, vyrobené roku 1964 firmou Auto Union AG, patřící v té době společnosti Daimler-Benz v nové továrně v Ingolstadtu, se mi podařilo koupit vcelku náhodou roku 1988. Jako svůj úplně první automobil jsem jej tehdy vnímal bohužel nikoli jako budoucího klasika, ale jako nejdostupnější cestu k vlastnímu dvoustopému vozidlu. Nepříliš udržovaná karoserie tedy s pomocí plechovky barvy a štětce získala vkusný zelený kabát –a mohlo se jezdit. Motor, údajně po generální opravě, která byla, jak se ukázalo, provedena nejspíš s podobnou odborností jako můj zelený lak, běžel nádherně, bohužel s omezením ujetí asi 30 kilometrů, nebo 30 minut provozu, načež mu rapidně klesl výkon i otáčky, aby se během několika dalších vteřin zastavil úplně. S typicky bezstarostným přístupem osmnáctiletého provozovatele jsem ovšem v přidřeném motoru neviděl víc, než jen drobnou nepříjemnost, která se vyřešila pouhým vychlazením. Kupodivu tento systém po jistou dobu fungoval k mé spokojenosti a neznamenal pro mě tehdy víc než mírný diskomfort. Stačilo jednoduše upravit plán cesty tak, aby počítal se dvěma 20 – 30 minutovými přestávkami na každou hodinu jízdy. A mohlo se cestovat v podstatě kamkoli.
Mnohem nepříjemnějším faktem bylo, že automobil nebyl konstruován pro můj mladicky agresivní až závodně ostrý způsob jízdy. To se záhy kromě dalších, víceméně nepodstatných závad, projevilo nevyhnutelným překroucením poloosy a vozidlem neschopným další jízdy. Tento problém se nakonec vyřešil tím, že se artefakty dotyčného dílu svařili k sobě tak, aby tvarem a délkou co nejvíce připomínaly originální poloosu a jezdilo se dál. Podobná oprava se v dalších týdnech a měsících opakovala několikrát na obou stranách hnané nápravy, protože ze svého vytříbeného jízdního stylu, zvuku hvízdajících pneumatik ani kvílejícího motoru jsem opravdu slevit nehodlal.
Dnes mi vzpomínka na to, co tohle dneska už celkem cenné autíčko muselo tehdy ode mne snést způsobuje v duši stud a v zádech mrazení, ale na druhou stranu, málokdy potom jsem zažíval stejnou euforii a nadšení, jako při řízení tohohle svého prvního vozu.
Přestože 396 cm dlouhá a 157 cm široká ocelová tříprostorová karoserie s naznačenými ocasními ploutvemi byla přes své relativně moderní tvary montovaná na rám podvozku, vážil automobil jen málo přes 700 kg. Pod přední kapotou podélně uložený, vodou chlazený tříválcový dvoudobý motor o objemu 796 cm3 disponoval výkonem 34 koní při 4300 ot./min. a kroutícím momentem 71 Nm. a přes 4 stupňovou pod volantem řazenou převodovku ZF poháněl přední kola.
Zdroj: eBay.com
Zvenčí člověku ovlivněnému současným trendem osadit nové vozy pokud možno co největšími koly padnou asi jako první do oka subtilní 13 palcové plechové ráfky, obuté do úzkých pneumatik 5.50-13″, což v dnešním značení odpovídá přibližně rozměru 140/80 R13. Tvary karoserie odrážejí jeden z dobových designerských stylů, snažící se na vozy evropských proporcí a rozměrů aplikovat prvky opulentních amerických křižníků. A přestože se při pohledu na drobné vozítko vybavené ploutvemi v zadní části a vzhůru vystupujícími světlomety nedokážu zbavit úsměvu a vzpomínce na kreslenou pohádku o krtkovi a autíčku, nemohu mu s odstupem upřít jistou dávku elegance.
Po usednutí za volant vás upoutá asi jako první kaplička přístrojů za tenkým, jednoduchým, dvouramenným volantem, jejíž drtivou část zabírá rychloměr cejchovaný do optimistických 140 km/h, doplněný ve spodní části velmi orientačním ukazatelem stavu paliva a na druhé straně teploměrem chladící kapaliny. Vlevo od něj jsou na panelu přístrojové desky umístěny v podstatě všechny potřebné ovladače – světel, houkačky, sytiče a také pumpička mechanických ostřikovačů. Na sloupku volantu najdeme vlevo páčku pro použití blinkrů a z pravé strany řadící páku čtyřstupňové převodovky. Ta byla pro mne asi největším překvapením, protože jakkoli to zní neuvěřitelně, řazení v tomhle autě bylo až neskutečně příjemné – páka se pohybovala naprosto hladce a přesně, takže celá operace řazení rychlostních stupňů se dala provádět doslova jedním prstem.
Zdroj: eBay.com
Vpravo od přístrojového štítu pak najdeme už jenom tři svisle posuvné páčky ovládání topení, popelník, otevřenou schránku pro odkládání drobných předmětů a rádio. Toť vše. A po pravdě řečeno, víc ani nepotřebujete. Přestože sedadla měla jedinou možnost nastavení a to posun vpřed nebo vzad a volant samozřejmě nešel nastavovat vůbec, je s podivem, že i se svou bezmála dvoumetrovou postavou vcelku bez problémů najdu za volantem přijatelnou pozici neznemožňující řízení. Nevýhodou je, že díky pevnému opěradlu je třeba pro vstup dozadu odklopit celé sedadlo včetně sedáku směrem k volantu, což díky krátkým dveřím a zejména v případě, že jej máte posunuté v zadní poloze vyžaduje pro nastupování na zadní lavici použití některých akrobatických fines.
Zdroj: eBay.com
A jak se vlastně s takovým autem jezdí? Tohle popsat je docela oříšek. Sešlápnete spojku, otočíte klíčkem motor se rozběhne. Pamětníci si okamžitě vybaví východoněmecké dvoutaktní Trabanty a Wartburgy a jejich nezaměnitelné jízdní i zvukové projevy. Tady je to hodně podobné, včetně oblaku modravého dýmu, který nastartování i běh motoru provází. To, včetně některých designových prvků karoserie napovídá, kde se nejspíše soudruzi konstruktéři z NDR nechali inspirovat při návrhu svého bakelitového zázraku. Ale DKW je přeci jen v něčem jiné. Nebudu zde používat termín sportovní, to by vzhledem ke konstrukci a výkonům tohohle auta bylo asi poněkud nestravitelné (a je to téma pro jiný článek), ale jisté je, že řídit tohle vozidlo je rozhodně zábava. Dvoutakt má sympaticky bezprostřední reakci na přidání plynu a díky tomu, že tohle auto je opravdu nesmírně jednoduché ovládacími prvky i konstrukcí, tak nějak cítíte a vnímáte v podstatě všechno, co se s ním děje už od okamžiku kdy nastartujete. Jistě, maximálka za dobrých podmínek 100 km za hodinu a zrychlení měřené v desítkách sekund nestojí za řeč, ale přesto je jízda něčím, co vám na rtech prostě musí vykouzlit úsměv. Tady prostě máte dojem, že opravdu ŘÍDÍTE.
Táák, a je to tady. Opravdu moje první motorové vozidlo! V šestnácti letech roku 1986 jsem si za peníze poskládané z vánočních příspěvků od rodičů, babiček a tetiček a odměn z různých brigád konečně koupil vlastní motorku. Naprosto a zcela tajně a bez vědomí rodičů, samozřejmě. Drobným problémem bylo, že řidičák na motocykly s objemem nad 50 ccm se ovšem tehdy dal získat až ve věku 17 let. Moje první seznamování s řízením něčeho tak nádherného ovšem nesneslo odklad. Takže jsem bez váhání začal podnikat zpočátku krátké, pak i delší, víceméně ostražité a bez patřičného oprávnění k řízení také ne zcela legální, ale o to úchvatnější jízdy po okolí Českých Budějovic. Motivaci k získání řidičáku jsem měl ovšem za téhle situace samozřejmě obrovskou a tak, jakmile proběhly mé 17. narozeniny, bylo složení zkoušek a získání práva k řízení mého vysněného „velkého“ motocyklu vlastně pouhou drobností. Mezi vším tím trénováním jezdeckých fines a opakováním paragrafů tehdejší „Vyhlášky 100“ jsem, spolu se stejným kamarádem, se kterým nás oba před časem potkala ona potupná epizoda před školou, vyřizoval všemožné formality, vyžadované tehdejším systémem k uskutečnění našeho společného tajného plánu. Spočíval v tom, že jakmile získáme všechny potřebné doklady (včetně mého řidičáku), sbalíme batoh a na motorkách odjíždíme na prázdniny k moři do tehdejší Jugoslávie. Ale o tom napíšu v jiném článku.
MZ ETZ 150
Emzeta byla v té době v Československu jedním z několika málo motocyklů, které se (alespoň teoreticky) daly jakožto nové koupit v běžné obchodní síti Mototechny. Ony vlastně byly ty možnosti jen dvě: Jawa 350 typ 638, a MZ ETZ o objemu 150 a o rok později i 250 kubických centimetrů. Moje představa, že prostě dorazím do prodejny a nakoupím, se velmi rychle ukázala jako nereálná až naivní. Ve skutečnosti na skladech žádné motorky nebyly, a když náhodou ano, byly už předem určené pro vyvolené, kteří disponovali těmi správnými známostmi či vhodnými příbuznými. Nicméně, nakonec po značně komplikované akci, připomínající skládání hlavolamu, jehož dílky tvořili mí kamarádi, jejich kamarádi, známí jejich kamarádů a jejich příbuzní kdo ví do kolikátého kolene se dobrá věc podařila. Stal jsem se hrdým majitelem červené východoněmecké stopadesátky. Stroj svítil i voněl novotou a ten pocit, když jsem si ho vyzvedl, odvezl na parkoviště před panelákem na sídlišti a přeopatrně z něj stíral konzervační vosk byl nepopsatelný.
Motorka měla jednoválcový, vzduchem chlazený, dvoudobý motor o obsahu 143 cm3 a výkonu 12 koní, váhu okolo 110 kg a nádherně jemně řadící pětikvalt. Motor měl na první pohled, ve srovnání s víc než dvakrát objemnějším agregátem Jawy ohromná chladící žebra, docela jiný, ostřejší zvuk než dvouválcové tuzemské výrobky a šel nádherně ochotně do otáček i při nepatrném povelu plynové rukojeti. Přední osmnáctipalcové kolo vybavené kotoučovou brzdou, vzadu pak klasicky 16 palců s bubnem. A tak nějak celkově působila Emzeta zpracováním mnohem lépe než soudobé Jawy nebo Čezety. Když se ukázalo, že navzdory udávané maximálce jen 100 km/h ani v dynamice nijak výrazně nezaostává, moje poslední pochybnosti o tom, zda jsem udělal dobře, když jsem při výběru dal na rady poučeného okolí a vybral si papírově slabší motocykl zmizely úplně. O rok později se objevil větší model s motorem 250 ccm, který jsem za stopadesátku okamžitě vyměnil. Ten už si českou konkurenci „dal k snídani“ se vším všudy, ale… ta PRVNÍ červená stopadesátka byla prostě jen jedna.
Bylo to tuším v roce 1985. Můj kamarád, spolužák z 1. ročníku Českobudějovické strojní průmyslovky dorazil toho dne do školy v neobvykle povznesené náladě. Jak se ukázalo, důvodem k tomu byl úplně nový, blýskavý, malý, zelený, nádherný, východoněmecký motocykl o obsahu 49,9 kubických centimetrů, stojící hrdě zaparkovaný u školního vchodu. Povznesená nálada byla na místě, protože v polovině osmdesátých let příjezd něčeho takového, notabene s „prvákem“ za řídítky znamenalo zaručenou, byť částečně hrdě skrývanou pozornost převážné části osazenstva školní budovy.
Tenhle strojek se pro mne stal památným. Hned onen první den jsem si totiž – vůbec poprvé ve svém životě – směl rovnou před školou sednout za řízení (tedy řídítka) motorového vozidla. Třesoucíma rukama jsem zmáčkl spojku, nohou zařadil rychlost, přidal plyn – vše podle návodů, po různu načerpaných z převážně slovní formou předávaných informací – samozřejmě s patřičným cuknutím zůstal stát se zhaslým motorem. Právo k dalšímu řízení stroje mi díky tomu bylo kamarádem definitivně (a prozíravě) odepřeno. Přesto jsem cítil, že jsem právě učinil první životní krok k něčemu novému a krásnému.
Nutno dodat, že v ten samý den jsem zažil i svou první dopravní nehodu. Po jednoznačném prokázání mé neschopnosti se majitel stroje posadil za řídítka sám, já za něj a za zvuku vytočeného motůrku jsme vyrazili od školy. Bohužel při tomhle efektním odjezdu před zraky ne právě malé skupiny spolustudentů se projevila zátěž mé skoro dvoumetrové, již tehdy ne zcela štíhlé postavy, zatížené navíc veřejným neúspěchem předešlého pokusu o řízení. Mé usazení na samém konci sedadla vykonalo své a stroj za zoufalého zavytí maličkého motůrku nuceného k prudké akceleraci vykopl přední kolo do výšky a efektně se převážil vzad. Popisovat situaci dál myslím není třeba. Zranění – 0. Škody – 0. Sebevědomí – jedna veliká 0.
Tohle legrační autíčko je pro mě vlastně naprosto prvním seznámením s vůní benzínu. Bylo mi kolem pěti let. Moji rodiče automobil nikdy nevlastnili a co hůř, považovali ho nejspíš za něco naprosto nepotřebného a nepochopitelného. Fiátek patřil mému strýci jménem Pepa. “Bombónka” úspěšně provozoval jakožto rodinný kočár. Občas se stalo, že mě s sebou na výlet vozem za krásami naší milované vlasti přibalili. Nakonec proč ne, místa pro dva dospělé a dvě děti plus mě bylo stále dost (uznávám, je to otázka úhlu pohledu, ale vešli jsme se, no).) Z těch vyjížděk a následných procházek do přírody si dnes pamatuji vlastně jedinou věc. Světle modrého Fiata s krémovým interiérem a chromovaným krytem osvětlení SPZ vzadu na víku motoru. A taky to, jak jsem Pepu přemlouval, aby mě místo procházky nechal počkat v autě, než pojedeme zpátky. Což tedy samozřejmě neklaplo. Smůla.
Historie Fiatu 600 spadá někam do přelomu 40. a 50. let minulého století. Původně bylo v plánu použít pro pohon auta mírně upravený, vzduchem chlazený dvouválec o objemu 499 cm3 o výkonu 18, později až 21 koní, montovaný tehdy do ještě menšího modelu Fiat 500. Nakonec ale šestistovka dostala už při svém představení roku 1955 vodou chlazený litinový čtyřválec 633 cm3, poskytující při plném nasazení výkon dvaadvaceti italských hřebců. Jinak tohle Pepovo bleděmodré vozidlo pocházelo ze samého konce výroby, tedy z roku 1967 nebo 1968, takže už mělo „normální“ dveře, na rozdíl od původních verzí s dveřmi otevíranými proti větru a také nový, opět vodou chlazený čtyřválec OHV o obsahu 767 kubíků, který 650 kg vážícímu automobilu umožňoval dosáhnout rychlosti závratných 110 km/h.
Automobil se v Itálii vyráběl až do roku 1969, kdy sice zde byla jeho produkce ukončena, ale celosvětově výroba tohoto modelu pokračovala až do roku 1985, kdy vůbec poslední továrně vyráběná šestistovka prodávaná pod označením Zastava 850, neboť v posledním desetiletí byla vybavena silnějším a modernějším motorem z Fiatu 850, sjela z výrobní linky bývalé jugoslávské zbrojovky Crvena zastava v srbském Kragujevaci.
Jugoslávská mutace, která svůj vzor přežila o 15 let – Zastava 850
Nejnovější komentáře